Eine extreme Reichweite wäre aus meiner Sicht vor allem als AEW Plattform interessant.
Weniger, denn die meisten BusinessJets in dieser Kategorie haben eine full fuel Zuladung um die 1000 kgs. Die Ausrüstung und die aerodynamischen Einbussen würden dies egalisieren. Zudem wären die Erfordernisse für Stromversorgung, Kühlung und Abschirmung und den Platz für die Besatzung derart umfangreich, dass der Reichweitenvorteil gegenüber Mustern wie der Wedgetail mehr als egalisiert wäre..... Strukturell wäre auch keine Luftbetankung möglich somit wäre eine solche Lösung nur für Staaten wie Singapur und Israel interessant, die aufgrund ihrer geographischen Lage und Ausdehnung mehr Verwendungen für solche Lösungen hätten.
Bombardier baut aber keine Flieger in BRD und die Lw hat Jahrzehnte Erfahrung im Betrieb mit der damaligen CL601. Nach der Logik mit Bombardier dürfte man auch nicht bei Airbus kaufen, denn die haben seit Jahrzehnten mehr Arbeitsplätzen auf und ab schaukeln lassen, als es Bombardier in BRD jemals könnte.
Möglich, nur hat man Bombardier mit diesem Auftrag auch nicht sonderlich belohnt. Man hat ihnen eher geholfen, die letzten Seriennummern mit der alten Avionik zu verkaufen. Wahrscheinlich für einen erheblichen Preisnachlass, den man aber mit weniger Performance seitens der Avionik und mangelhaften Upgradeoptionen erkauft hat, die letztendlich aus einer ehemals integrierten Suite ein Bolt- On Sammelsurium machen werden. Weil hierzu werden zumeist Hardwaremodifikationen nötig, während hingegen bei dem GlobalVision ( welches im A220 als sehr, sehr abgespeckte Version im Einsatz ist) meistens nur Softwareupgrades im Cockpit nötig wären, somit Bodenzeiten und Kosten in Grenzen halten würden. Hardwareänderungen wären nur bei Projekten wie EVS oder SVS notwendig, wenn der Flieger das werksseitig noch nicht drin hätte.
Leistungsdaten allein bewegen einen noch nicht zum kauf eines Produktes. Ich hab das selber mal evaluiert und könnte mich kurzfristig nicht entscheiden, was die bessere Wahl für die Lw gewesen wäre.
In diesem Segment aber schon.
Deswegen habe ich auch andere Faktoren wie DOCs, Werkssupport, Wartungsprogramme in meine Position mit einfliessen lassen, um ein objektiveres Bild darstellen zu können. Weitaus aussagekräftiger ist auch die Lage auf dem Gebrauchtmarkt, auf dem zur zeit sehr viele Globals auftauchen, die oft mit hohen Seriennummern und niedrigen Stunden auf dem Zähler zu weitaus niedrigeren Preisen angeboten werden, als die Konkurrenz. Weiterhin sind mehrere Exemplare des Portfolios auch sehr lange auf dem Markt ( mehrere Monate) und dann sinkt deren Preis noch weiter. Manche Angebote haben weniger als 50 Stunden drauf und gelten daher als neu. und haben sogar noch die Trainingsslots für Crew und Mechaniker im Angebot dabei. Oft veräußern die Eigentümer auch die Maschinen an Leasinggesellschaften um sie dann wieder zurück zu mieten um die Mietkosten steuerlich geltend zu machen. Das ist ein Indiz dafür, dass die Vögel im Unterhalt sehr teuer sind.
Die Globals sind auch etwas schwer im MEW ( manufacturers weight empty). Wenn man alleine die Gulf 550 und die Global 6000 vergleicht, stehen bei der
outfitting allowance 6700 lbs bei der Gulf gegenüber von lediglich 6000lbs bei der Global da. Heißt ich kann in eine 550er rund 380 kg mehr Kabinenausstattung oder Ausrüstung einpacken um bei einem realistischen DOW zu bleiben, das wiederum die garantierten Leistungsdaten bestätigen sollte.
Weiterhin kenne ich G450/ 550 und 650ER, die Dassaults F2000 Lxs, 7x und 8x und verschiedene Muster der Global- Reihe persönlich aus zahlreichen Mitflügen und war jahrelang in dieser Branche tätig.
Ich empfand Gulf und Dassault stets leiser und angenehmer in der Kabine. Vom Platz her war natürlich die Gulf 650 für mich mit über 2 Metern Größe am angenehmsten.
Dassault hat die kleinste Kabine, die 650ER vom Durchmesser die größte. Performanceseitig haben Gulf und Dassault die Nase vorne. Wenn man von der Reichweite ausgeht, ist jetzt im Moment die Global 7500 der Spitzenreiter. Da gibt es noch zu wenig Zahlen, um hier profunde Aussagen zu treffen.
Customer Support wird in Savannah und in St. Cloud sehr groß geschrieben. Und hier ist Gulfstream mit seiner FAST Organisation und seinem globalen Netzwerk in der gesamten Luftfahrt federführend. Die haben alleine in Mitteleuropa in Luton, Zürich, Basel und Genf Teile im Wert von über 2,5 Milliarden Dollar eingelagert, haben eine dedizierte Flotte von G150 für den amerikanischen Kontinent und planen auf Wunsch Wartungsereignisse und proaktive Instandsetzungen mittels real time data.
Gibt es bei den anderen Herstellern auch, aber nicht auf diesem Level.
Vergleichbar mit FAST ist lediglich FalconResponse von Dassault. Da steht eine Falcon 900 in Teterboro NJ und eine in Le Bourget in Paris um Teile und Techniker zum Kunden zu schicken, wenn die Karre mal AOG sein sollte.
Bombardier hat in der Vergangenheit vieles an Partner übergeben mittels outsourcing.
