FLIR und HUD sind bei High End GA Flugzeugen seit Jahren fast schon Standard. Welcher Airliner hat FLIR? Und HUD wird erst seit ein paar Jahren zögerlich hier und da nachgerüstet.
Nen FLIR und HUD gibts auch fuer Airliner, kenne aber nur wenige, die das auch verbaut haben, die Gruende sind mir aber nicht bekannt. Ich nehme an, es lohnt sich unterm Strich nicht. Das HUD wird zwar in den meisten Unterlagen erwaehnt, ich habs aber Live noch nie gesehen. Das FLIR bei Airliner hat Fedex vebaut, zumindest an ihren B777 und MD11.
Die Technik ist sicherlich hervorragend und auch stimmt das Argument mit den kuerzeren Entwicklungszyklen, aber bei Airliner geht es fast immer ums Geld, obwohl die Kisten neu schon so teuer sind. Wenn man mit einer B777 zu 98% grosse Plaetze anfliegt die ohnehin (am besten von beiden Seiten) einen CAT3-Anflug haben und die Triple auch so Redundant aufgebaut ist, dass sie bei mehreren defekten Generatoren und einem TW weniger einen CAT3b-Anflug durfuehren kann, dann stellt sich die Frage, warum fuer HUD und Konsorten Geld ausgeben.
Die Technik wuerde es bei Airliner genauso geben, wenns den jemand zahlen wuerde.
Nicht wie in Airliners ein paar Displays reingeschossen, die ihre Daten via stand alone FMC´s bekommen, stand alone NAV/COMs dazu und alles wird dann auf den PFD und MFD angezeigt.
Wieso stand-alone (oder versteh ich was falsch), die Komponenten sind natuerlich vernetzt, die Ein-Ausgabe-Geraete sind eben gesplittet. Die FMCs laufen ja auch zusammen, sind halt in einzelnen Kisten untergebracht.
Sicherungspanele gibts auch schon laenger nicht mehr im Cockpit und seit der A380 nun auch in elektronischer Form. Auch wenns nicht so aussieht, aber eine B777 hat digitale Panele, sprich die Position der Switche wird nicht mehr Analog auf die jeweiligen Rechner geschmissen, sondern buendelt das und schmeisst es auf den Bus, davon darf sich dann jeder Subscriber ziehen was er fuer noetig haelt.
Ob man die Cockpittemp. nun ueber Touchpanel, toggle buttons oder Rotary Decoder auswaehlt ist letztendlich wohl eher Geschmackssache, oder was der Ergonomie-Ing wohl meinte einbauen zu muessen.
Touchpanel sind ja nett und sehen auch sehr modern aus ist aber letztendlich "nur" das HMI (Human Machine Interface) und sagt erstmal wenig ueber die dahintersteckende Technik noch ueber die Ergonomie aus.
Die Taxi Charts auf dem MFD anzuzeigen und was LH bei der Einführung der A380 stolz der Presse demonstrierte
Naja, dass ist zugegeben auch bissi affig, aber was willst du der Presse erzaehlen? Mit dem OANS kam aber auch ein Brake to Vacate System mit einer Runway overrun Protection, sprich hier geht es um bissi mehr als nur eine Map mit der aktuellen GPS-Position.
Ich weiss aber nicht, wie oft das nun wirklich durch die Piloten genutzt wird.
Bauausfrührung/ Komplexität der Konstruktionen:
Airbus/ Boeing
Ne B737 ist aber auch bissi oll
. Bei einer B777 wirst du sowas nicht finden, die Scheiben gehen besser rein als bei jedem Airbus. Tueren passen im Uebrigen auch
. Insofern stimmt das fuer eine B737 oder B747, aber das Flugzeug stammt aus den 60er, da war mehr Handarbeit gefragt.
Was ich so gehoert habe, werden aber bei AI auch die Seitenruder nicht mehr sauber "ausgeshimmt", wird ja sowieso durchs FBW weggebuegelt
Die schenken sich also wenig.
Wenn man sich das im Detail anschaut, dann wird man gute Dinge bei Airbus finden, und auch gute Dinge bei Boeing, andersrum genauso, ich kann da zumindest keinen generellen Unterschied ausmachen. Zugegeben sieht Boeing in den mechanischen Bereichen immer noch eher etwas konservativ aus, funktioniert eigentlich aber recht gut. Man koennte wohl unzaehlige Beispiele aus einzelnen Bereichen finden, aber ich denke die beiden Hersteller nehmen sich nichts. Die Zeiten, in denen von Boeing "Pfusch" kam sind vorbei.
Bugradlenkung (weil das Beispiel kam):
Hightech ist auch nicht immer angebracht. Eine B777 hat noch eine mechanische Bugradanlenkung ueber Seile und Wellen, Airbus baut seit A320 auf Sensoren und Computer. Mit den Seilen gab es genau 0 Mal irgendwelche Probleme (von denen ich in meinem Umfeld wuesste), A330/A340/A380 musste man leider schon mehr als einmal von der Bahn ziehen, weil die beiden Sensoren eine Diskrepanz hatten und dann die Bugradlenkung die Arbeit eingestellt hatte.
Wer denkt, dass sich es zumindest leichter an den Sensoren arbeiten laesst, liegt leider auch falsch, das Einstellen dieser Sensoren kann auch mal zu einer Doktorarbeit mutieren, da tauscht und riggt man wohl schneller nen Lenkseil.
Dafuer funktioniert das Fahrwerk mit den 1000 Sensoren am Airbus eigentlich recht gut, aber auch bei Boeing gibts da wenig Probleme.