Geschwindigkeit bei Flugzeugen???

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  1. jbdmig

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    Hallo zusammen

    Heute beim Flusi fliegen ist mir plötzlich die Frage gekommen an was sich die Geschwindigkeit eigentlich orientiert? Ich meine damit, ob z.B. 300 knt in Minuten, Stunden oder sogar in Sekunden:FFEEK: anzeigt? Also wie beim Autofahren 40 km/h.
     
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  3. Nimbus

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    Horizontale geschwindigkeiten werden in einheit pro stunde angegeben, vertikale Geschwindigkeiten meistens in einheit/minute oder einheit/sekunde.
     
  4. #3 Air Power, 19.03.2006
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    Die Knoten lassen sich aber eigentlich recht genau umrechnen.

    1 Knoten entspricht 1 nautischen Meile pro Stunde und 1 nautische Meile enstspricht 1,852 km/h.

    Grüsse
    Air Power :)
     
  5. #4 Kenneth, 19.03.2006
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    Benutzt werden auch km/h und [statute] miles per hour (1.602 km/h) für horizontale Geschwindigkeiten sowie ft/min (Fuß pro Minute) und m/s für vertikal Geschwindigkeiten.....
     
  6. #5 Schorsch, 26.03.2006
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    Undnicht zu vergessen die MAchzahl, welche allerdings keine feste Umrechnung zu der Inertialgeschwindigkeit oder Luftgeschwindigkeit hat. Sie schwankt zwischen 340 m/s am Boden und 295 m/s für sehr große Höhen, des Weiteren ist sie Temperaturabhängig. Für bestimmte Operationen möchte der Pilot auch die MAchzahl kennen.
     
  7. #6 highphlyer, 27.03.2006
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    Die Machzahl gilt ab Flugfläche 245 (=24.500Fuß), ab da wird nicht mehr in Knoten IAS (indicated air speed) gerechnet sondern in Mach.
     
  8. #7 Acanthurus, 27.03.2006
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    Und wenn mir gerade beim Anmerken sind:

    Die Schallgeschwindigkeit als Bezugsgröße der Machzahl hängt fast gar nicht von der (Dichte)höhe ab sondern eigentlich nur von der Umgebungstemperatur. Sie kann leicht errechnet werden als
    c=wurzel(1.4*287.15 J/kg K * T)

    c in m/s, T in Kelvin.

    gruß

    A.P.
     
  9. #8 highphlyer, 27.03.2006
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    Ja, ich weiß;) , aber vielleicht nicht alle hier können mit QNH, warum 1013,25 und so weiter was anfangen. Deshalb hab ich auch nicht FL geschrieben und auch kts IAS ausgeschrieben.

    Wir brauchen hier ja keine 5 Meilen und genau 1000 Fuß.;)
     
  10. #9 Air Power, 27.03.2006
    Zuletzt bearbeitet: 27.03.2006
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    Man möge mich korrigieren, wenn ich einen Fehler eingebaut habe, aber soviel ich weiss ist
    QNH jener Luftdruck ist, der nach der "ICAO-Standardatmosphäre" berechnet wird. Man verwendet hierbei nicht die Flugplatz-Temperatur/aktuelle Temperatur, sondern immer 15°C. Weiters ist zur Berechnung des QNH die Flugplatzhöhe über dem Meeresniveau erforderlich.

    Und 1013,25 hPa ist der "Standartluftdruck" den alle Flugzeuge in Deutschland oberhalb von 5.000 Fuß MSL bzw. 2000 ft. TA/TL eingestellt haben müssen.

    Wobei 1013,2 hPa auch der ICAO Standardluftdruck in Meereshöhe wäre.

    Grüsse
    Air Power :)
     
  11. #10 4F721210, 27.03.2006
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    Wie schon gesagt wurde, entspricht 1 Knoten (im englischen kts) einer Seemeile pro Stunde.

    Die Seemeile ist dabei definiert als der 60'ste Teil eines Breitengrades, also eine Breitenminute (Bogenminute) auf Meereshöhe.
    Der Abstand zwischen zwei Breitengraden auf der Erdoberfläche beträgt demnach 60 nautische Meilen (1 Grad = 60 Minuten)
    Theoretisch also Erddurchmesser am Pol x Pi geteilt durch (2*180*60) = Länge einer Breitenminute = 1,852km = 1 Seemeile.
     
  12. #11 Intrepid, 27.03.2006
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    Und um es noch komplizierter zu machen, was dann nichts mehr mit der Geschwindigkeit zu tun hat: wer nach Instrumentenflugregeln im Transition-Layer (die Luftschicht zwischen Transition Altitude = 5000 Feet und Transition Level = FL60/FL70) unterwegs ist, fliegt nach QNH, also z.B. Altitude 6000 Feet; und wer nach Sichtflugregeln unterwegs ist, schaltet an der Transition Altitude um auf Standard, fliegt also in der Flugfläche 55 oder 65 je nach Himmelsrichtung.

    Aber zurück zu Geschwindigkeiten:

    Feste Machzahl fliegen die Verkehrsflugzeuge über dem Nordatlantik, die dort übrigens oft schneller unterwegs sind als Kampfflugzeuge.

    Es gibt auch Geschwindigkeitsbegrenzungen: unterhalb 10000 Fuß und außerhalb Luftraum "C" gilt maximal 250 Knoten (angezeigt), außer die Flugzeugeigenschaften erfordern eine höhere Geschwindigkeit.

    250 Knoten (angezeigt) sind in 10000 Fuß ca. 300 Knoten tatsächliche Geschwindigkeit.

    In 12000 Metern ca. müsste dann die angezeigte Geschwindigkeit ungefähr die Hälfte der tatsächlichen Geschwindigkeit sein, dafür ist die Überziehgeschwindigkeit aber auch doppelt so hoch (als wahre Geschwindigkeit gemessen).

    Eine Blackbird in FL600 oder FL800 bewegt sich mit 3-facher Schallgeschwindigkeit nahe der Überziehgeschwindigkeit!

    In großen Höhen hat auch der Wind nicht unerheblichen Einfluß: 150 Knoten sind nicht selten, in Strahlströmen auch erheblich mehr möglich (aber dort will ja keiner fliegen wegen der Gefahr der Clear Air Turbulences). Bei 450 Knoten Eigengeschwindigkeit fliegt man einmal 600 Knoten über Grund, ein anderes mal 300 Knoten über Grund. Da kann ein Flug, der normalerweise 3 Stunden dauert, mal 2 und mal 4 Stunden lang werden.

    Die Mach-Zahl ist nur abhängig von der Temperatur. Je kälter, desto geringer ist die tatsächliche Geschwindigkeit bei gegebener Machzahl. Da die Temperatur ca. 2° pro 1000 Fuß mit der Höhe abnimmt, nimmt auch die tatsächlich geflogene Geschwindigkeit bei gegebener Machzahl mit der Höhe ab.

    Flugzeuge haben zwei Geschwindigkeitslimits: die Überziehgeschwindigkeit, welche mit der Höhe als tatsächliche Geschwindigkeit zunimmt (und als angezeigte Geschwindigkeit gleich bleibt) und die kritische Machzahl (am Fahrtmesser von einem gestricheltem Zeiger angezeigt), welche mit der Höhe als tatsächliche Geschwindigkeit abnimmt, aber als Machzahl gleich bleibt. Hat das Flugzeug sehr viel Leistungüberschuß, erreicht es irgendwann seine aerodynamische Gipfelhöhe: Überziehgeschwindigkeit und kritische Machzahl sind sich entgegen gekommen also gleich, kein weiterer Steigflug möglich, obwohl noch Leistungsreserven vorhanden sind.
     
  13. #12 4F721210, 27.03.2006
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    G

    ;) :p :D
     
  14. #13 koehlerbv, 27.03.2006
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    Okay: Standard schreibt man mit "d" am Ende, nicht mit "t" :D
    Du hast es so gewollt ...

    Bernhard
     
  15. #14 Air Power, 27.03.2006
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    Danke für die Korrektur, ich habe genau gewusst, dass jemand meine versteckte Botschaft verstehen würde ;)

    Grüsse
    Air Power
     
    koehlerbv gefällt das.
  16. #15 Schorsch, 28.03.2006
    Zuletzt bearbeitet: 28.03.2006
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    Eine schoene Anekdote von Intrepid. Zwei Anmerkungen von mir.

    Eine ueberraschende aber nach etwas Eigenstudium von Kampfflugzeugleistungen komme ich zu der Feststellung, dass ein Tornado oder eine F-18 nahe am maximalen Startgewicht locker von einem A-380 abgehaengt werden, wenn sie den Nachbrenner nicht zuschalten. (Maximales Startgewicht setzt bei beiden reichlich Aussenlasten, vor allem Sprit, voraus)

    Moderne Flugzeuge sind oftmals durch die maximalen Druckunterschied zwischen Kabine und Aussenwelt in der Hoehe begrenzt, beim A-380 meines Wissens 43.000ft fuer standard 8.000ft Kabinenhoehe. Kritische Machzahl heisst oftmals einfach der Beginn des starken transonischen Widerstandsanstiegs. Beim A-380 etwa ab M0.89 (obwohl er bis 0.92 oder 0.93 ohne Buffeting fliegen kann). Zweistrahler wie die B777 haben meist uebrigens weit mehr Leistungsueberschuss als Vierstrahler, da sie ein groesseres Schub/Gewichtsverhaeltnis haben.
    Solche operativen Limits erreicht man meist nur unter guenstigen Bedingungen, also ein kalter Tag und etwas weniger Gewicht.
     
  17. #16 Intrepid, 28.03.2006
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    Das geht dann wohl nach der "Kesselgleichung", mit der man das Verhältnis von Materialstärke zu Durchmesser für einen gegebenen Druckunterschied berechnen kann. Ich kenne mich mit dieser Gleichung nicht genau aus, weiß nur dass es sie gibt. Und ich weiß, dass es erheblich einfach ist, einen Rumpf mit schmalem Querschnitt druckfest zu machen als einen Rumpf mit großem Querschnitt. Hochachtung vor den Ingenieuren des A380.
     
  18. #17 Schorsch, 28.03.2006
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    Maximale Geschwindigkeit fuer A380 ist 340 kts CAS oder M0.89 auf 43.000ft, auf SL waeren es M0.514.
    Minimale Geschwindigkeit ist M0.622 auf 43.000ft mit 270 Tonnen Gewicht (Buffet Onset).

    Das dort jeweils ausreichend Schub zur Verfuegung steht ist eine andere Frage. ICA fuer A380 mit RR Trent 900 ist 35.000ft bei 550 Tonnen Gewicht, das sind 2.100ft mehr als eine B747-400.
     
  19. #18 Intrepid, 28.03.2006
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    Was ist denn in dem A380 noch drin, wenn er 270 Tonnen wiegt? Hast Du Dich da nicht verschrieben?
     
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  21. #19 Schorsch, 28.03.2006
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    Manufacturer's Empty Weight ist schon noch deutlich niedriger (da passt bestimmt noch Deine ganze Flugschule rein :TD: ). Mit Kabine, Paxen und IFE-System sind natuerlich 270 Tonnen nicht drin.
     
  22. #20 AirStation.de, 12.12.2006
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    Ich möchte die Geschwindigkeit abhängig von der Höhe in Mach umrechnen. Man sagt auf 10.000 m herrscht eine Temperatur von -50°C. Eine andere Temperatur in andere Höhe ist mir leider nicht bekannt. Hat jemand von euch eine Umrechnung dafür?
     
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