Poze
Space Cadet
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Ju-87 Interessierte
Diskutiere Ju-87 Interessierte im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Nochmal zur Unterseite.
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Da gibt es auch Details.
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Poze
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Bin gleich fertig!
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Alles Blau.
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Poze
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Und noch was schwarzes.
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Poze
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Damit beende ich meine Fotoshow. Ich hoffe somit dieses Flugzeug etwas näher vorgestellt zu haben, auch wenn die Bilder nicht superspitzenklasse sind. Aber im Netz gibt es offensichtlich noch nicht so viele aussagekräftige Fotos davon.
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Skysurfer
Space Cadet
Moderator
Poze, das war allererste Sahne!!!
Das die komplette Radverkleidung fehlt, ist mir natürlich auch aufgefallen. Beim ersten Hinsehen dachte ich, das sind doch Felgen von der Mustang...:?!
Aber dann müßte die Rückseite der Felge ähnlich sein - ist sie aber nicht...
War nur so ein Gedanke...
Das die komplette Radverkleidung fehlt, ist mir natürlich auch aufgefallen. Beim ersten Hinsehen dachte ich, das sind doch Felgen von der Mustang...:?!
Aber dann müßte die Rückseite der Felge ähnlich sein - ist sie aber nicht...
War nur so ein Gedanke...
Poze
Space Cadet
Version? Guckst du hier:Chemo3012 schrieb:
http://www.flugzeugforum.de/forum/showpost.php?p=496206&postcount=81
Chemo3012
Testpilot
na toll, falsch gelegen, des Lesens nicht mächtig, schöner Sonntag :red:Poze schrieb:
danke.
Jusia
Testpilot
Hey hier ist ja viel los gewesen in den letzten Stunden ---Sonntag------
Komm grad vom Flugplatz, deshalb jetzt erst da.
Tolle Bilder, Radverkleidungen suchen die Leute in Chicago noch........wer die mal vorbeibringt kriegt die Füße geküßt.
Mit Melitta ist alles Spekulation, so richtig ist es nie rausgekommen. ...............laut Buch, ich war net dabei, kann nur lesen was da geschrieben steht.
Die Frau ist Klasse gewesen, mehr wollte ich eigentlich nicht mitteilen, und schade das sie Tot ist.
Stammbaum Stuka :
Zum Flugzeug mit den netten Knickflügeln............nu rate mal wo der Herr Pohlmann noch gearbeitet hat?:?!
Also die Bilder sind echt geil, ich mach mir jetzt erst mal einen Kaffee................................und genieße.........:D
Jusi
Komm grad vom Flugplatz, deshalb jetzt erst da.
Tolle Bilder, Radverkleidungen suchen die Leute in Chicago noch........wer die mal vorbeibringt kriegt die Füße geküßt.
Mit Melitta ist alles Spekulation, so richtig ist es nie rausgekommen. ...............laut Buch, ich war net dabei, kann nur lesen was da geschrieben steht.
Die Frau ist Klasse gewesen, mehr wollte ich eigentlich nicht mitteilen, und schade das sie Tot ist.
Stammbaum Stuka :
Zum Flugzeug mit den netten Knickflügeln............nu rate mal wo der Herr Pohlmann noch gearbeitet hat?:?!
Also die Bilder sind echt geil, ich mach mir jetzt erst mal einen Kaffee................................und genieße.........:D
Jusi
Jusia
Testpilot
Wirklich schöne Bilder
Also ich würde ihn schon nehmen..................aber ohne Fahrwerksverkleidung und Ölkühler? :?!
Die Felgen sehen irgendwie nicht so echt aus, ich vermisse irgendwie die Bremsanlage.....................
Was wolln die dafür haben + Verpackung und Verschicken? Ich mein ich kann ja bei den Kleinigkeiten mal ein Auge zu machen :p
Also ich würde ihn schon nehmen..................aber ohne Fahrwerksverkleidung und Ölkühler? :?!
Die Felgen sehen irgendwie nicht so echt aus, ich vermisse irgendwie die Bremsanlage.....................
Was wolln die dafür haben + Verpackung und Verschicken? Ich mein ich kann ja bei den Kleinigkeiten mal ein Auge zu machen :p
STOP
Flieger-Ass
NAja ..die haben evtl gehört das es eine Ju 87 war die den ersten offizellen Abschuss im WWII erziehlt hat.Poze schrieb:
Übrigens hier näher beschreiben ..http://www.mbc-koblenz.de/modelle/f#ju87.html
Jusia
Testpilot
Sturzbericht Ju-87 von Eric Brown
Ich kletterte in die Flugzeugführerkanzel, sah mich um, und mein bereits gewonnener Eindruck von dem eines großen einmotorigen Flugzeuges bestätigte sich.
Ich folgte den Aufzeichungen für den Flugzeugführer brachte den Brandhahn in die Stellung "Beide Tanks" betätigte die Anlaßeinspritzung, schaltete die Kraftstoffpumpen ein, brachte den Leistungshebel auf Position 1, schaltete beide Magnete ein, betätigte den Schwungkraftanlasser und die Anlaßzündspule, indem ich 10 Sec einen Hebel an der linken unteren Seite drückte und ihn danach herauszog, bis der Motor in Gang kam. Den Motor ließ ich mit 1600 U/min warmlaufen. Höhere Umdrehungszahlen machten bei diesem Vorgang eine Verankerung des Rumpfhecks notwendig, um einen eventuellen Kopfstand zu vermeiden. Mit verankertem Heck konnte man den Motor bei einem Ladedruck von 1,3 ata auf 2200 U/min bringen. Zur Prüfung der Magnetzündung ging man mit dem Leistungshebel auf 1,0 ata Ladedruck zurrück.
Nach dem Standlauf des Motors wurde die Verankerung gelöst, das Spronrad entriegelt, und zum Start gerollt. Ich stellte fest, daß die Bremsen sehr dosiert angewendet werden mußten, außerdem war das Flugzeug seitenwindempfindlich. Ehe man losflog, richtete man es gerade in den Wind, verriegelte das Sportnrad, schaltete die Kraftstoffpumpen ein, wählte die Landeklappenstellung für den Start, trimmte auf Neutral und verstellte die Luftschraube auf Start. Meine Ju-87 D-3 war mit wenig Treibstoff betankt worden, also entsprechend leicht. Mit Vollgas beschleunigte sie erstaunlich schnell, hob vom Boden mit etwa 116 km/h nach einer Startrollstrecke von nur 400 Metern ab. Gestiegen wurde mit 2300 U/min und einem Ladedruck von 1,15 ata, zwischenzeitlich wurden die Landeklappen hochgefahren, zwei Lämpchen leuchteten auf, sobald sie eingefahren waren. Danach konnte die Steiggeschwindigkeit auf 215 km/h erhöht werden. Für jede 1000m Höhenmarke wurden 10 km/h Fahrt zurrückgenommen. In einer Höhe von 3500 m wurde der Lader vom niedrigen Gang auf automatisch umgeschaltet. Der ganze Steigflug war mühselig. Das Gefühl der Verwunderung ließ einen in diesem Flugzeug nie los. Es wurde dadurch verstärkt, daß der Flugzeugführer sehr hoch saß und eine ausgezeichnete Sicht nach allen Steiten aus seiner glashausartigen Kanzel hatte. Ein sehr stabiles gutmütiges Flugzeug das nicht für Abwehrmanöver ausgelegt war.
Mein hauptsächliches Interesse galt der Antwort auf die Frage, wie gut dieses Flugzeug auf dem Gebiet war, für welches es vorgesehen war, und auf welchem es so erstaunliche Erfolge vorweisen konnte. Ich flog deswegen hinaus, um über der Nordsee einige Sturzflüge auszuführen. Vor dem Sturzflug gab es folgendes zu beachten:
Landeklappen einfahren
Höherudertrimmung neutral
Seitenrudertrimmung neutral
Propellerverstellung Reise
Kontakthöhenmesser. an und auf Ausklinkhöhe einstellen
Lader automatisch
Leistungshebel voll zurrück
Kühlerklappen zu
Sturzflugbremsen aus
Die Betätigung der Sturzflugbremsen ließ das Flugzeug nach unten abkippen, , gleichzeitig wurde die Abfangvorrichtung betriebsbereit gemacht.
Das Schwierigste der Sturzflugausbildung liegt darin, daß man den Sturzwinkel überschätzt, dieser scheint immer größer zu sein, als er in Wirklichkeit ist. Jeder Sturzkampffliegerjahrgang während des Zweiten Weltkrieges erfand irgendwelche Hilfmittel um den Sturzwinkel besser abschätzen zu können. In der Ju-87 war das dadurch gelöst, daß eine Serie von Winkelstrichen an der rechten vorderen Seite der Kanzelverglasung angebracht war. Wurden diese Linien mit dem Horizont verglichen, so konnte man die Sturzwinkel von 30° bis 90 ° ablesen. Ein Sturzwinkel von 90° ist eine ziemlich erregende Erfahrung, da man das Gefühl nicht los wird, das Flugzeug stürze über die Senkrechte hinaus, und flattere dabei. Und das Ganze spielt sich ab, während die terra firma mit absolut tödlicher Schnelligkeit auf einem zurast (wer Segelflieger ist, und die alte Ka-8 kennt................:die läßt sich auch super in kürzester Zeit in den steilen Sturzflug bringen, man sollte jedoch darauf achten nicht zu schnell zu werden.......mag die alte Dame net so, macht aber irre Spaß...........:D )
Tatsächlich hatte ich bis dahin noch kein Sturzkampfflugzeug geflogen, mit welchem Stürze steiler als 70° möglich gewesen währen. Nur die Ju-87 war ein echter 90° Stürzer.
Die Ju-87 blieb senkrecht auf der Nase stehen und beschleunigte bis zu 540 Km/h in einer Höhe von 1370m, danach ging dann die Geschwindigkeit etwas langsamer auf die absolut zulässige Marke von 600 km/h hoch. Das Gefühl man sitzt in einem durchfallenden wackeligen Untersatz, das man in den meisten Sturzbombern nicht loswurde, fehlte in der Ju-87 völlig. Mit zunehmender Geschwindigkeit wurde die Nase der Ju-87 als Zieleinrichtung genutzt. Das Höhrenruder ließ sich anfänglich ziemlich leicht bedienen, wurde jedoch in der Hand jedes Flugzeugführers mit zunehmender Geschwindigkeit immer schwerer. Alle seitlichen Korrekturen die zum Zielen notwendig wurden, konnten bequem mit dem Querruder vorgenommen werden. Die Querrruder wurden mit zunehmender Geschwindigkeit zwar auch schwergängiger konnten jedoch in allen Geschwindigkeitsbereichen wirksam eingesetzt werden. Weder die Seiten, noch die Höhenrudertrimmung durfte während des Stürzens betätigt werden. Das Leuchtzeichen des Kontakthöhenmesser mußte während des Sturzes unbedingt im Auge behalten werden. Leuchtete es auf, dann mußte der Knopf am Steuerknüppel gedrückt werden, der die automatische Abfangvorrichtung bei einer Mindesthöhe von 450 m einschaltete. Beim Abfangen wurden dann regelmäßig positive Beschleunigungswerte von 6 g erreicht. Damit war das Sturzmanöver beendet.
Der Eric Brown wurde hier ja schon angesprochen, daß Buch ist "kaufenswert"
Ich hoffe die tollen Fotos + mein Tippbeitrag in diesem Forumsabschnitt lassen ein wenig von diesem Giganten träumen, der mit Sicherheit auch jedem ohne Bombe oder Waffe Spaß gemacht hätte............;)
Hey ich bin CHPL-Inhaber................
Ich kletterte in die Flugzeugführerkanzel, sah mich um, und mein bereits gewonnener Eindruck von dem eines großen einmotorigen Flugzeuges bestätigte sich.
Ich folgte den Aufzeichungen für den Flugzeugführer brachte den Brandhahn in die Stellung "Beide Tanks" betätigte die Anlaßeinspritzung, schaltete die Kraftstoffpumpen ein, brachte den Leistungshebel auf Position 1, schaltete beide Magnete ein, betätigte den Schwungkraftanlasser und die Anlaßzündspule, indem ich 10 Sec einen Hebel an der linken unteren Seite drückte und ihn danach herauszog, bis der Motor in Gang kam. Den Motor ließ ich mit 1600 U/min warmlaufen. Höhere Umdrehungszahlen machten bei diesem Vorgang eine Verankerung des Rumpfhecks notwendig, um einen eventuellen Kopfstand zu vermeiden. Mit verankertem Heck konnte man den Motor bei einem Ladedruck von 1,3 ata auf 2200 U/min bringen. Zur Prüfung der Magnetzündung ging man mit dem Leistungshebel auf 1,0 ata Ladedruck zurrück.
Nach dem Standlauf des Motors wurde die Verankerung gelöst, das Spronrad entriegelt, und zum Start gerollt. Ich stellte fest, daß die Bremsen sehr dosiert angewendet werden mußten, außerdem war das Flugzeug seitenwindempfindlich. Ehe man losflog, richtete man es gerade in den Wind, verriegelte das Sportnrad, schaltete die Kraftstoffpumpen ein, wählte die Landeklappenstellung für den Start, trimmte auf Neutral und verstellte die Luftschraube auf Start. Meine Ju-87 D-3 war mit wenig Treibstoff betankt worden, also entsprechend leicht. Mit Vollgas beschleunigte sie erstaunlich schnell, hob vom Boden mit etwa 116 km/h nach einer Startrollstrecke von nur 400 Metern ab. Gestiegen wurde mit 2300 U/min und einem Ladedruck von 1,15 ata, zwischenzeitlich wurden die Landeklappen hochgefahren, zwei Lämpchen leuchteten auf, sobald sie eingefahren waren. Danach konnte die Steiggeschwindigkeit auf 215 km/h erhöht werden. Für jede 1000m Höhenmarke wurden 10 km/h Fahrt zurrückgenommen. In einer Höhe von 3500 m wurde der Lader vom niedrigen Gang auf automatisch umgeschaltet. Der ganze Steigflug war mühselig. Das Gefühl der Verwunderung ließ einen in diesem Flugzeug nie los. Es wurde dadurch verstärkt, daß der Flugzeugführer sehr hoch saß und eine ausgezeichnete Sicht nach allen Steiten aus seiner glashausartigen Kanzel hatte. Ein sehr stabiles gutmütiges Flugzeug das nicht für Abwehrmanöver ausgelegt war.
Mein hauptsächliches Interesse galt der Antwort auf die Frage, wie gut dieses Flugzeug auf dem Gebiet war, für welches es vorgesehen war, und auf welchem es so erstaunliche Erfolge vorweisen konnte. Ich flog deswegen hinaus, um über der Nordsee einige Sturzflüge auszuführen. Vor dem Sturzflug gab es folgendes zu beachten:
Landeklappen einfahren
Höherudertrimmung neutral
Seitenrudertrimmung neutral
Propellerverstellung Reise
Kontakthöhenmesser. an und auf Ausklinkhöhe einstellen
Lader automatisch
Leistungshebel voll zurrück
Kühlerklappen zu
Sturzflugbremsen aus
Die Betätigung der Sturzflugbremsen ließ das Flugzeug nach unten abkippen, , gleichzeitig wurde die Abfangvorrichtung betriebsbereit gemacht.
Das Schwierigste der Sturzflugausbildung liegt darin, daß man den Sturzwinkel überschätzt, dieser scheint immer größer zu sein, als er in Wirklichkeit ist. Jeder Sturzkampffliegerjahrgang während des Zweiten Weltkrieges erfand irgendwelche Hilfmittel um den Sturzwinkel besser abschätzen zu können. In der Ju-87 war das dadurch gelöst, daß eine Serie von Winkelstrichen an der rechten vorderen Seite der Kanzelverglasung angebracht war. Wurden diese Linien mit dem Horizont verglichen, so konnte man die Sturzwinkel von 30° bis 90 ° ablesen. Ein Sturzwinkel von 90° ist eine ziemlich erregende Erfahrung, da man das Gefühl nicht los wird, das Flugzeug stürze über die Senkrechte hinaus, und flattere dabei. Und das Ganze spielt sich ab, während die terra firma mit absolut tödlicher Schnelligkeit auf einem zurast (wer Segelflieger ist, und die alte Ka-8 kennt................:die läßt sich auch super in kürzester Zeit in den steilen Sturzflug bringen, man sollte jedoch darauf achten nicht zu schnell zu werden.......mag die alte Dame net so, macht aber irre Spaß...........:D )
Tatsächlich hatte ich bis dahin noch kein Sturzkampfflugzeug geflogen, mit welchem Stürze steiler als 70° möglich gewesen währen. Nur die Ju-87 war ein echter 90° Stürzer.
Die Ju-87 blieb senkrecht auf der Nase stehen und beschleunigte bis zu 540 Km/h in einer Höhe von 1370m, danach ging dann die Geschwindigkeit etwas langsamer auf die absolut zulässige Marke von 600 km/h hoch. Das Gefühl man sitzt in einem durchfallenden wackeligen Untersatz, das man in den meisten Sturzbombern nicht loswurde, fehlte in der Ju-87 völlig. Mit zunehmender Geschwindigkeit wurde die Nase der Ju-87 als Zieleinrichtung genutzt. Das Höhrenruder ließ sich anfänglich ziemlich leicht bedienen, wurde jedoch in der Hand jedes Flugzeugführers mit zunehmender Geschwindigkeit immer schwerer. Alle seitlichen Korrekturen die zum Zielen notwendig wurden, konnten bequem mit dem Querruder vorgenommen werden. Die Querrruder wurden mit zunehmender Geschwindigkeit zwar auch schwergängiger konnten jedoch in allen Geschwindigkeitsbereichen wirksam eingesetzt werden. Weder die Seiten, noch die Höhenrudertrimmung durfte während des Stürzens betätigt werden. Das Leuchtzeichen des Kontakthöhenmesser mußte während des Sturzes unbedingt im Auge behalten werden. Leuchtete es auf, dann mußte der Knopf am Steuerknüppel gedrückt werden, der die automatische Abfangvorrichtung bei einer Mindesthöhe von 450 m einschaltete. Beim Abfangen wurden dann regelmäßig positive Beschleunigungswerte von 6 g erreicht. Damit war das Sturzmanöver beendet.
Der Eric Brown wurde hier ja schon angesprochen, daß Buch ist "kaufenswert"
Ich hoffe die tollen Fotos + mein Tippbeitrag in diesem Forumsabschnitt lassen ein wenig von diesem Giganten träumen, der mit Sicherheit auch jedem ohne Bombe oder Waffe Spaß gemacht hätte............;)
Hey ich bin CHPL-Inhaber................
Carlos G.
Space Cadet
Wenn Du schon E. Brown zitierst was seine Eindrücke zur Ju87 angeht, dann der Vollständigkeit halber auch die Kritikpunkte, die er äussert. "Zu gross und zu langsam", "veraltetes Design", usw. Er sagt in aller Deutlichkeit, was wir nat. schon lange wissen, nämlich dass das Ju87-Konzept in den beiden ersten Kriegsjahren Erfolg hatte, wo deutscherseits Luftraumberrschung da war, ab der "Battle of Britain" wurde sehr schnell das grosse Manko der Ju87 klar: sie liess sich abschiessen wie eine Fliege auf der Fensterscheibe...
Dass die Ju87 sehr gutmütig zu fliegen war steht ausser Frage. Dass sie für Präzisionstreffer mit Bomben und zur Unterstützung der Streitkräfte am Boden sehr gut geeignet war, ebenfalls. Aber eben nur, wenn Jagdschutz "en masse" die feindlichen Jäger abhalten konnte. Warum das urspr. Konzept der Ju87 niemals richtig weiterentwickelt worden ist, bleibt für mich ein Rätsel. Man weiss, Schlachtflugzeuge zur Erdkampfunterstützung haben nunmal ein eigenes Konzept, und konnten nicht eigene Abwehr in einem Grad installiert bekommen, sodass sie sich selber mit Erfolg vor feindlichen Jägern schützen konnten. Das war mit der Bf110 nicht anders, mit den US Flugzeugen die im Pazifik Bomben und Torpedos zu tragen hatten ebenfalls. Aber die hatten wenigstens motorseitig einen Kraftüberschuss sodass sie wirkungsfoller Abwehrmanöver fliegen konnten, während die Ju87 - wie Brown sagt - zu behäbig und zu langsam (weil untermotorisiert) war.
Kann man eigentlich die Zerstörervariante der Fw190A als "Evolution" der Ju87 betrachten, obwohl sie ja nicht ein Stuka-Flugzeug war?
Dass die Ju87 sehr gutmütig zu fliegen war steht ausser Frage. Dass sie für Präzisionstreffer mit Bomben und zur Unterstützung der Streitkräfte am Boden sehr gut geeignet war, ebenfalls. Aber eben nur, wenn Jagdschutz "en masse" die feindlichen Jäger abhalten konnte. Warum das urspr. Konzept der Ju87 niemals richtig weiterentwickelt worden ist, bleibt für mich ein Rätsel. Man weiss, Schlachtflugzeuge zur Erdkampfunterstützung haben nunmal ein eigenes Konzept, und konnten nicht eigene Abwehr in einem Grad installiert bekommen, sodass sie sich selber mit Erfolg vor feindlichen Jägern schützen konnten. Das war mit der Bf110 nicht anders, mit den US Flugzeugen die im Pazifik Bomben und Torpedos zu tragen hatten ebenfalls. Aber die hatten wenigstens motorseitig einen Kraftüberschuss sodass sie wirkungsfoller Abwehrmanöver fliegen konnten, während die Ju87 - wie Brown sagt - zu behäbig und zu langsam (weil untermotorisiert) war.
Kann man eigentlich die Zerstörervariante der Fw190A als "Evolution" der Ju87 betrachten, obwohl sie ja nicht ein Stuka-Flugzeug war?
Mig-21
Fluglehrer
Jusia schrieb:Hey ich bin CHPL-Inhaber................
...und was bedeutet jetzt CHPL ?
China hortet Pistolen-Läufe ?
Chaos hat persönliche Leidenschaft ?
Chemiker hexen per Lackmuspapierchen ?
Chemnitz hat polnische Leberwürste ?
Carlos haßt plumpe Laberei ?
...
Nichts für ungut, vermutlich hat es was mit Fliegerei zu tun und dann interessiert es mich wirklich ;)
Gruß
Mig-21
Skysurfer
Space Cadet
Moderator
@Mig-21
Ups...
naja Jusi wird es Dir sicher selbst erklären wollen...;)
Ups...
naja Jusi wird es Dir sicher selbst erklären wollen...;)
STOP
Flieger-Ass
Das ist doch das was bei allen Deutschen Flugzeugen als Bremsklotz stehts hinten drann hing. Die Motorenmissere. Alle Flugzeuge wurden für Motoren gebaut die meist erst ein oder zwei Jahre nach deren Inbetriebnahme fertig wurden. Warum wollte den Heinkel den Engländern ne He 70 schenken wenn er dafür die Pläne fürn Rolls Motor bekommen hätte. Ergebnis war das es von Oben Verboten wurde und die engländer aus der He 70 die Spitfire entwickelten. Das ist eigentlich der allergrößte Gag des ganzen Krieges.Carlos G. schrieb:
Der Gedanke des Stuka wurde deswegen in Deutschland so favorisiert, weil es kein vernünftiges deutsches Bombenzielgerät gab. Andernfalls hätte man sehr viel mehr auf "normale" Bomber gesetzt.
Wenn ich hier und da etwas ketzerisch klinge ist das bewust gewählt um die Gedankenwelt etwas anzuregen ;)
Skysurfer
Space Cadet
Moderator
Zur Auflockerung mal wieder ein Grinsemäulchen...
Speziell für unsere Jusi..:engel:
Speziell für unsere Jusi..:engel:
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Carlos G.
Space Cadet
Ich biege mich vor Lachen mit dem letztgenannten Quiz für das Kürzel von Jusia...Skysurfer schrieb:
Carlos G.
Space Cadet
Wieso "ketzerisch"??? Du stellst ja nur berechtigte Fragen in den Raum. Aber schon interessant, das mit dem "hinterherhinken" mit der Motorleistung! Wieso aus ca. 37 Litern Hubraum, Benzineinspritzung plus Kompressor nicht leicht ca. 2.000 PS herauszuholen waren ist für mich ein Rätsel... Schon 1940 holten die Engländer 1720 PS aus dem Griffon heraus, und die Spitfire MkXII hatte sogar einen Griffon VI mit 1815 PS. Ab 1943 kam der Griffon 65 heraus mit 2.035 PS.STOP schrieb:Das ist doch das was bei allen Deutschen Flugzeugen als Bremsklotz stehts hinten drann hing. Die Motorenmissere. Alle Flugzeuge wurden für Motoren gebaut die meist erst ein oder zwei Jahre nach deren Inbetriebnahme fertig wurden. Warum wollte den Heinkel den Engländern ne He 70 schenken wenn er dafür die Pläne fürn Rolls Motor bekommen hätte. Ergebnis war das es von Oben Verboten wurde und die engländer aus der He 70 die Spitfire entwickelten. Das ist eigentlich der allergrößte Gag des ganzen Krieges.
Der Gedanke des Stuka wurde deswegen in Deutschland so favorisiert, weil es kein vernünftiges deutsches Bombenzielgerät gab. Andernfalls hätte man sehr viel mehr auf "normale" Bomber gesetzt.
Wenn ich hier und da etwas ketzerisch klinge ist das bewust gewählt um die Gedankenwelt etwas anzuregen ;)
Quelle: http://www.spitfiresociety.demon.co.uk/engines.htm
Um zum Thema Stuka wieder zurückzukommen, so glaube ich an die Theorie welche besagt, dieses "bombing concept" hat die (historisch belegte) Begeisterung der damaligen Herrschaften im spanischen Bürgerkrieg erlangt. Sie glaubten so an dieses Konzept, dass ja bekanntlich auch die Heinkel He177 "Greif" für Sturzflugangriff konzipiert wurde!... Und da ja die späteren Allierten nicht an besagtem Bürgerkrieg teilgenommen haben, wurden deren Bomber und Erdkampfflugzeuge "konventional" konzipiert (mit wenigen Ausnahmen).
Zuletzt bearbeitet:
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