Kleine Frage an die Experten: Vereisung.

Diskutiere Kleine Frage an die Experten: Vereisung. im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Kann mir jemand Zahlen nennen, welche Temperaturen im Reiseflug auf der Flugzeugaußenhaut eines "normalen" Airliners herrschen? Lufttemp. beträgt...

Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 4F721210, 17.01.2008
    4F721210

    4F721210 Space Cadet

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    Kann mir jemand Zahlen nennen, welche Temperaturen im Reiseflug auf der Flugzeugaußenhaut eines "normalen" Airliners herrschen?
    Lufttemp. beträgt ja etwa -50°C oder weniger, aber die Luftreibung auf der Oberfläche sollte doch zumindest etwas "heizen".

    Welche Temp. hat z.B. der Sprit in den Tragflächen, wenn eine Maschine nach einem 10h Flug landet?
    Ist die Sprit-Temp. dann wirklich niedrig genug, um am warmen und luftfeuchten Zielort Kondensation und Vereisung auf der Fläche zu verursachen? Vorausgesetzt es befindet sich noch Sprit in den Flächen...

    Wenn ja, was wird dagegen unternommen?

    Besten Dank
     
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  3. #2 Mario-11, 17.01.2008
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    Also ich habe Messprotokolle von einer der A-380 Testmaschinen, da liegen am inneren der Aussenhaut immer noch -35 ° an. Kann dir allerdings nicht sagen welcher Unterschied zwischen Vollaluminium und Glare besteht bezueglich der Wärmeleitung. Aber die Kerosintemperatur hat bestimmt fast keine Einwirkung auf die Vereisung der Flächen.
     
  4. #3 HerrKarl, 17.01.2008
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    Diese kann schon bis auf ca. -40°C sinken.

    Ja. Insbesondere die 737NGs sind da sehr anfällig.

    a) Warmen Sprit nachtanken,
    b) a + kalten Sprit umpumpen,
    c) enteisen,
    d) warten,
    e) b+d
     
  5. #4 IberiaMD-87, 17.01.2008
    IberiaMD-87

    IberiaMD-87 Astronaut

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    Gibt es für die Anfälligkeit der 737NG bestimmte Gründe?

    Recht bekannt ist, dass die MD-80-Serie sehr anfällig für "fuel cold soaking" ist. Darum wird bei den meisten Betreibern Anweisungen vorhanden, die bestimmte Vorkehrungen und Überprüfungen vorsehen. Zusätzlich wurden ab ca. 1992 optional auch weitere Sensoren angeboten, die die Temperatur der inneren Tragflächenoberfläche anzeigen können und zusätzliche visuelle Möglichkeiten zur Sichtung von möglichem Eisansatz durch unterkühlte Tragflächen (z.B. visuelle Markierungen, aber auch optional Heizmatten).

    Gruss, IB M87
     
  6. #5 Fw 200 Condor, 17.01.2008
    Fw 200 Condor

    Fw 200 Condor Testpilot

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    Moin IB M87,

    Bei DC-9 und allen Nachfolgern ist Clear Ice das große Problem - übrigens auch bei allen anderen Flugzeugen, die die Triebwerke am Heck haben. Bildet sich unerkannt Eis auf den Tragflächenoberseiten (das kann auch bei relativ hohen Temparaturen entstehen - wenn halt der Sprit kalt genug ist - fuel cold soaking eben), so löst sich das Eis bevorzugt beim Start. Das fliegt dann nach hinten weg und wird von den Triebwerken eingesaugt. So geschehen z.B. vor einigen Jahren bei der SAS. Für die DC9 /MD 80 usw gelten daher sehr penible Eis- Checks, die je nach Fluggesellschaft schon mal bis zum Handauflegen auf die Tragflächenoberseite führen konnen.

    Als visuelle Markierungen kenne ich z.B. kleine Fähnchen. Bewegen die sich im Strahl der Enteiserdüse, ist kein Eis mehr da - eine einfache, praktische und effektive Lösung.

    Interessant bei der Eisbildung ist vielleicht noch, das dieses sowohl durch Regen als auch durch kondensierende Luftfeuchtigkeit passieren kann.
     
  7. #6 HerrKarl, 17.01.2008
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    Der Flügel der NG ist wesentlich dünner als jener der Classic.
     
  8. #7 Acanthurus, 18.01.2008
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    Hi..

    die max. Staupunkttemperatur in adiabater Strömung beträgt:

    T_0=T_stat*(1+(k-1)/2))*M^2
    M=Flugmachzahl, so um 0.9 beim Airliner
    k=Adiabatenexponent (für Luft im chem. Gleichgewischt 1.4)
    T_stat: umgebungstemperatur (in Kelvin)
    T_0: max. Staupunkttemperatur

    im Fall -50°C und M=0.9 kommt man dann auf
    T_0=-13.8°C

    Allerdings berücksichtigt das nicht die Wärmeleitung von innen nach aussen (beheizte Zelle) und gilt nur für den Staupunkt, deshalb zeimlich akademisch, diese Zahl.

    gruß

    A.P.
     
  9. #8 Intrepid, 18.01.2008
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    Eigentlich muss das Flugzeug vor dem Start vollständig von Eis, Schnee und Reif befreit sein. Eine Ausnahme bilden die Stellen, wo sich die Tanks befinden. Dort darf je nach Herstellerangaben eventuell eine dünne Reifschicht vorhanden sein.

    Für die Temperaturerhöhung der Außenhaut habe ich nur eine Daumenregel für kleine Propellerflugzeuge in vager Erinnerung: ca. 1°C je 60 Knoten. Ist mir irgendwo mal untergekommen, vielleicht ein bisschen viel Erhöhung in zu kleinen Schritten, aber 1°C je 100 Knoten sind es bestimmt.
     
  10. #9 IberiaMD-87, 18.01.2008
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    IberiaMD-87 Astronaut

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    @HerrKarl: Danke!

    Ich habe mal gelesen, dass bei der Fokker F28 und Fokker 100 genauestens darauf geachtet werden muss, dass nicht einmal Reifansatz besteht. Reifansatz könnte zum Beispiel bei der Fokker F28 den Auftrieb um bis zu 25% (?) reduzieren. Diverse Fokker F28-Unglücke waren auf teilweise oder gänzlich vereiste Tragflächen verbunden. Auch die Fokker 100 scheint mehr Beachtung zu benötigen. Sicherlich hängt dies auch mit der Tatsache zusammen, dass weder die Fokker F28 und Fokker 100 Vorflügel aufweisen, die eventuell einen möglichen Auftriebsverlust durch mehr Auftrieb der Tragflächen kompensieren kann? Aber auch die DC-9-10 soll sehr empfindlich sein, ebenfalls aufgrund fehlender Vorflügel.

    @Fw 200 Condor: Ebenfalls danke!

    Sicherlich hat das SAS-Unglück der MD-81 "Dana Viking" u.a. auch dieses Problem deutlich aufgezeigt und namentlich SAS sowie einst Finnair haben (aufgrund ihrer Wintererfahrungen) besondere Maßnahmen getroffen. Und auch wenn es die eine oder andere Fluggesellschaft nicht gerne sieht, dass Notausstiege hierfür geöffnet werden, so überprüfen Cockpitmitglieder mitunter persönlich durch Handauflegen auf die Tragfläche, ob (Klar-)eisansatz vorliegt.

    Gruss, IB M87
     
  11. #10 flieger28, 19.01.2008
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    Das ist ein interessantes Thema.
    Dann müsste, sollte, dies an dieser Österreichischen Hercules auch Eis sein?
    Hervorgerufen durch das Kerosin in den Tanks?
     

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  12. #11 HerrKarl, 19.01.2008
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    Reif kann je nach Profileigenschaft in der Tat einen Auftriebsverlust in dieser Größenordnung verursachen.
    Der Grund weshalb dies leicht unterschätzt wird liegt darin, daß man im Normalfall davon nichts merkt, da jede Menge „überschüssiger“ Schub vorhanden ist. Das ändert sich jedoch dramatisch bei einem Triebwerksausfall, der dann schnell fatal enden kann.

    Das Betreten der Tragfläche durch den Notausstieg hat so seine Tücken. Es sind schon Piloten ausgerutscht und runtergefallen (womit die Eisfrage beantwortet war). Da der „Hands-on“ Check nicht ohne Grund so nicht in den Büchern stand, gab’s Probleme mit der Versicherung. Bei den meisten Gesellschaften wird dieser Check daher von einer Leiter aus gemacht.
     
  13. #12 EDCG, 19.01.2008
    Zuletzt bearbeitet: 19.01.2008
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    Falls sich das Fragezeichen auf die Größenordnung des Auftriebsverlustes
    bezieht, hier mal ein Zitat aus einem BFU -Untersuchungsbericht:

    'Nach dem Unfall mit einer Boeing B 737, die am 13.01.1982 in Washington,
    USA, nach dem Start mit einer Brücke über den Potomac-River kollidierte,
    ergaben Versuche des Luftfahrzeugherstellers Boeing für das Muster B 737,
    dass ein Raureifbelag von 0,25 cm einen Auftriebsverlust von 32 Prozent
    verursachen kann.'

    So ein millimeterdünner Raureifbelag hat also offensichtlich u.U.
    ganz erhebliche Auswirkungen.
     
  14. #13 IberiaMD-87, 19.01.2008
    IberiaMD-87

    IberiaMD-87 Astronaut

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    Danke für Eure Informationen. Mein Fragezeichen war im Zusammenhang mit der Auftriebsreduzierung gemeint, danke.

    Mindestens eine Fluggesellschaft ist mir bekannt, die es auch aus diesem Grund offiziell nicht erlaubt, da die Gesellschaft der Aufassung ist, dass ein geöffneter Notausstieg erst wieder überprüft werden muss und das Flugzeug offiziell nicht freigegeben werden kann, wenn so eine Luke "einfach mal so" geöffnet wird.

    @Hercules-Foto:

    Ich nehme an, dass man bei dieser Aufnahme tatsächlich Vereisung auf der Unterseite erkennen kann und (ich kenne mich da aber nicht aus) wohl genau dort, wo die Tanks liegen. Solch ein Ansatz scheint erlaubt zu sein, bei der MD-80 sind es zumeist 1,X mm Raureif, die an der Tragflächenunterseite erlaubt sind.

    Gruss, IB M87
     
  15. Budz

    Budz Berufspilot

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    Alle Transalls die zb. ein bisschen länger geflogen sind, haben auch in den Bereichen der Tanks "Vereisungen". Das beobachte ich täglich und stört auch keinen, kann man auch nicht verhindern. Wie auf dem Bild zuerkennen ist. Werde mal schauen das ich in der Woche nochmal bessere Fotos machen kann, wenn Bedarf besteht.

    www.tu134.de
     

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  16. #15 IberiaMD-87, 19.01.2008
    IberiaMD-87

    IberiaMD-87 Astronaut

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    Danke für das Foto, wo man es auch gut sehen kann.

    Ich habe mal in ein "Deicing Pocket Guide" einer großen US-Fluggesellschaft geschaut und da steht für die MD-80:

    "Coating frost up to 1/8 inch (ca. 3,2 mm) in thickness on the lower wing surfaces caused by very cold fuel in the area of the wing tanks between the front and rear spar is permissible".
    Außerdem warnt ein Warndreieck einer in dem Booklet beigefügten Grafik zur Veranschaulichung mit dem Text:
    "Check wing upper surface to confirm that ice is not present. A physical check must be made of the wings upper surface at inboard end of wing fuel tank when required".

    Die bestätigt die hier in diesem Thread zur Verfügung gestellten Informationen.

    Gruss, IB M87
     
  17. #16 tigerstift, 08.02.2008
    tigerstift

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    Na dann grabe ich den Thread doch nochmal aus:FFTeufel:

    Dieser kann schon mal an die minus 40°C herankommen.

    Dies passiert nicht nur an warmen feuchten Orten, sondern auch in unseren Breitengraden bei Außentemperaturen von unter 10°C.


    Falls es zu Problemen kommen sollte kann Fuel nachgetankt werden, Fuel umgepumpt werden oder auch der Flieger in die Halle geschoben werden. Wobei die Methode "In die Halle schieben" ist nicht sehr effektiv, da es sehr langwierig ist.

    Was aber ein weitaus grösseres Problem darstellt, ist die Vereisung innerhalb der Tanks. Dies ist aber eher ein Airbus Problem, da sich dort in den Tanks komischerweise verdammt viel Kondenswasser bildet. (Ich weiß gar nicht wieviel Dipstickkontrollen ich diesen "Winter" schon durchführen musste:( )
     
  18. #17 Porter_Pilot, 08.02.2008
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    ein Flughafen, an dem es wohl auch oft Probleme mit Vereisung gibt, ist Miami in Florida/USA.

    Im Anflug aus großer Höhe hast Du eine kalte Tragfläche (mit evtl. sogar noch kälterem Sprit) und dann geht es im Anflug durch feuchte, warme Wolken- da gibts Vereisung, so schnell schaut man kaum..

    viele Grüße
    Alex
     
  19. #18 A300-600, 14.06.2008
    A300-600

    A300-600 Flieger-Ass

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    Wenn ich mich noch richtig an meine Enteiserzeit erinnere (Dank an Max den Molekularexperten ;) ) ist Eis/Schnee auf der Oberseite schlimmer als auf der Unterseite. Auch die 737 hatte oft an der Unterseite der Flächen Reifansatz, was aber so nie ein Problem war.
    Eine >Underwing< Enteisung habe ich nur 1 Mal gemacht (in 10Jahre) und da ging es mehr um den Matsch, der von den Reifen an die Landeklappen geschleudert wurde. Was relativ oft vor bei starkem Schneefall kam, war die Fahrwerksenteisung. Auch da wurde das normale Wasser/Glykol Gemisch benutzt.
    Klareis konnte man, erstmal erkannt, gut damit entfernen, das man ein Loch in die Fläche gesprüht hat. Dann floss das Mittel under dem eis durch und löste es so, das teilweise relativ große Platten abrutschten.
    Bei den offenen Enteiser hatte man noch die Handauflegekontrolle, bei den geschlossenen Einmannenteisern, die am Startbahnkopf standen, fiel das dann leider aus.
     
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    Hallo

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  21. #19 Rhönlerche, 14.06.2008
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    Noch kurz ergänzend zu der Liste von Herrn Karl oben:
    Man kann auch tiefer sinken im Reiseflug, wenn es ganz oben zu kalt wird. Da gibt es richtige Warnlampen im Cockpit für zu kalten Treibstoff.

    Die BA-Bruchlandung mit doppeltem Leistungsverlust der Triebwerke in Heathrow (777) vor kurzem fand ja auch an einem Tag statt, an dem es über Russland, wo die rübergeflogen war, in der Höhe extrem kalt war.

    Und noch was zur Concorde: Die soll ja bei Überschall im Reiseflug (60000 Fuß?) an der Spitze durch Luftreibung über 100 Grad Celsius heiß geworden sein. Da war wohl die Außenhauttemperatur der limitierende Faktor für die Geschwindigkeit, die Triebwerke hätten noch mehr Tempo hergegeben.
     
  22. #20 tigerstift, 15.06.2008
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    Warnlampen habe ich dafür noch keine gesehen;) . Aber der Pilot hat ja Aussentemperatur und dementsprechend dann auch die Fuel Temp im Blick.
    Dies hatte aber nichts mit kalten Sprit oder gar Eispartikeln zu tun. Hatte vor kurzen den Untersuchungsbericht in der Hand. Dort war die Rede von Kavitationsspuren in der HP Kraftstoffpumpe am Triebwerk.

    Hierzu empfehle ich dir mal das englische Wikipedia:TOP:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Concorde
     
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