Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

[Toryu]

AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

Die 717 bewegte sich etwa in der (hyper-erfolgreichen!) 736-Region, wodurch Boeing nicht unbedingt gewillt war, dieses Überbleibsel von Douglas weiter zu fördern.
Im Nachherein doppelt schade - einerseits ging so die DC-9 Linie vorschnell in Rente und andererseits verkaufte Boeing in diesem Marktsegment vermutlich schlechter, als vor der Konkurrenz der Jungle-Jets (Embraer E-Series) noch möglich.

Die 717 ist zwar leistungsschwächer als die 736 (aber wer braucht oberhalb von 2000nm in diesem Markt noch zusätzliche 1000nm Reichweite?), dafür aber vermutlich auch günstiger im Betrieb (hat jemand vielleicht Zahlen?). Problematisch für die Leistung dürfte dabei die "Minimaländerung"-Philosophie gewesen sein, wodurch die 717 die Tragfläche der DC-9-30 erhielt, die doch recht klein ausfällt und schon bei der DC-9-50 (gleiches MTOW wie 717IGW) für Einbußen sorgte.

Die DC-9 von Delta sind einerseits abbezahlt, und auf den kurzen Strecken fallen die größeren Verbräuche weniger ins Gewicht. Die Simplizität der Ur-DC-9 (kein FMC, Navigation über VOR und ADF, steinzeitlicher Autopilot) sorgt nebenbei für hohe Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit.

Interessanter Zusammenhang: Die für das ReFan-Programm verwendete DC-9-30 ging später an Inex Adria, wo sie laut Terry Waddington bei der Kollision über Zagreb (mit einer BEA-Trident) verloren ging. Die DC-9 dürfte das Passagierflugzeug mit den meisten "Mid Air Collisions" sein - ich habe 6 gezählt (drei mit Kleinflugzeugen, eine mit einer F-4 und zwei mit anderen Airlinern).

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Mir erscheint die BAC gar nicht so unterpowert - zumindest nach "quick & dirty" Vergleich mit der DC-9.
Bei solchen Vergleichen stellt sich allerdings die Frage nach der Herkunft der Daten und den Umständen, unter denen die Leistung erzielt wird - die BAC hatte beispielsweise Wassereinspritzung zur Leistungssteigerung.
Möglich, dass ihr ohne die Wassereinspritzung ein bisschen die Puste fehlte. Die DC-9 hat jedenfalls (auch aufgrund des Handlings) den Ruf eines zu groß geratenen Fighters inne.

Die Sonderrolle der F28 finde ich auch betrachtenswert. Die Mk.4000 (größte Version) agiert immerhin etwa auf DC-9-10 Niveau.

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Interessant ist für mich auch die Rolle der MD-80 bei Dienstantritt. Für viele Airlines war sie ja die Ablösung der 722, die Boeing-intern durch die 752 ersetzt wurde (die allerdings größer und leistungsstärker ist). Einige amerikanische Airlines (Northwest, Delta, American, Continental) setzen beide parallel ein.

EDIT: Mit "beide" sind MD-80 und 752 gemeint. Dabei gilt zu beachten, dass die 722 allerdings bis Ende der 90er noch recht stark in den angesprochenen Flotten vertreten war. Von einer richtigen Ablösung kann man also nicht wirklich sprechen. Heute werden die meisten Strecken so wie so anders bedient, als es noch vor 15 Jahren der Fall war (eher kleinere Flugzeuge).

 

[IberiaMD-87]

AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

Sehr interessante Aspekte! Sehr schön! Ich werde später noch noch was schreiben, da es ein riesiges Thema ist.

Gruss!

 

[IberiaMD-87]

AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

Moin,

meiner Ansicht nach waren McDonnell Douglas mit ihrem MD-95-Konzept davon überzeugt und sehr zuversichtlich, den bestehenden Kundenstamm der DC-9 und MD-80/-90 zu gewinnen, zusätzlich auch Fokker 100/BAe 146/737-200-Betreiber. Der Douglas-Kundenstamm wurde von Boeing nur marginal genutzt, die große Mehrheit entschied sich nach dem Ende von McDonnell Douglas für Airbus oder andere Hersteller. Die Bitte (oder Möglichkeit) diverser Douglas-Kunden, die Produktion der MD-80/-90/-95 in die VR China zu verlagern, wurde abgelehnt.

Die 717 ist erheblich leistungsschwächer als die 737-600 und dies ist einer der Gründe, warum die 737-600 für kürzere Routen suboptimal war und ist. Die Entscheidung, faktisch die Tragfläche der DC-9-34 für die MD-95 zu nutzen, fiel nach eingehender Untersuchung aller Vor- und Nachteile. Diese Festlegung grenzte die 717 schon als klassisches Kurzstreckenmodell ein.
Delta: Vielleicht haben Delta mittlerweile weniger als 17 DC-9 im Einsatz und im Januar 2014 soll die letzte DC-9 ausgemustert werden.

Kollision: Ja, in diesem Buch steht es. Am 10.09.1976 kollidierte genau diese DC-9 mit einer Trident und alle starben. Du liegst wohl richtig, dass die DC-9 am häufigsten „Mid Air Collisions“ erlitt.
BAC: Die One-Eleven konnte ja in den USA einige große Erfolge feiern und sich gegen Konkurrenten durchsetzen. In den meisten Fällen war aber die Einsatzdauer nicht so lange und es wurde schon in den 1970ern ersetzt. Eine große Ausnahme waren wohl Allegheny/USAir. Ein gutes Beispiel ist Aloha, die ihre BAC One-Eleven sehr zügig durch Boeing 737 ersetzte, während Hawaiian noch bis Anfang der 2000er die DC-9 einsetzte.

Ich glaube, dass die Boeing 737-100, Douglas DC-9-10 und BAC One-Eleven „200/300/400“ alle ein Problem hatten: Sehr schnell wurde zumeist nach größeren Versionen gefragt, nachdem oftmals die Problematik mit der Anzahl von Cockpitmitgliedern geklärt werden konnte und Boeing wie Douglas konnten sehr viel einfacher und zügiger gestreckte Versionen an anbieten. Die DC-9-10 war in ihrer Grundauslegung völlig „überpowert“ und wurde sehr zügig bei vielen Originalbetreibern durch größere DC-9 ergänzt oder gleich ganz ersetzt. BAC entwickelten die One-Eleven 500, die aber an die Leistungsfähigkeit der 737 oder DC9 nicht heranreichen konnte.

Das RR Spey konnte nicht mit den Weiterentwicklungen des JT8D mithalten. In der kritischen Phase (zweite Hälfte der 1960er) kam BAC zu spät, erst ab 1969 war die One-Eleven 500 verfügbar. Boeing hatte mit der 737-100 keinen großen Erfolg und auch die Original 737-200 verkaufte sich deutlich schlechter als die DC-9-30. Erst mit der 737-200 Adv. wendete sich das Blatt, ähnlich wie auch die 727-200 Adv. den Absatz deutlich beschleunigte. Die DC-9 verkaufte sich ab Mitte der 1970er in stetig sinkender Anzahl, obwohl es genug Bestellungen für die DC-9-30/-40 und DC-9-50 gab. Der Fokus wurde aber mehr und mehr auf andere Konzepte gelegt und letztlich für mehrere Jahre (zwischen 1982 und 1987) kein Flugzeug unterhalb der Kategorie einer MD-80 angeboten.

Gleichwohl setzten einige Unternehmen die One-Eleven sehr lange und erfolgreich ein, abgesehen von British Airways (die aber nur drei fabrikneue One-Eleven tatsächlich übernahm, der Rest war Übernahme BEA, BCal etc.) beeindruckte mich schon immer der lange Einsatz bei der argentinischen Austral. Mitte der 1990er ersetzten dann ironischerweise betagte DC-9-30 die One-Eleven bei Austral und ergänzten die dortige MD-81/-83-Flotte.

Die BAC One-Eleven galt technisch sogar der DC-9 überlegen, aber genau dies wurde in einem Buch über British Midland auch als eines der Probleme genannt. Die hohe Komplexität war belastend und teuer. Die DC-9 kam 1976 eher „altbacken“ und bestach durch ihre Einfachheit (im Betrieb und Struktur) und Einsatzzuverlässigkeit. Einer der Hauptgründe seitens der British Midland für die Boeing 737-300 und gegen die MD-80 soll laut diesem Buch übrigens die Fähigkeit der 737-300 gewesen sein, ab Jersey auch von kurzen und nassen Pisten zu operieren, wo die 737-300 schlicht bessere Werte aufwies.

Fokker F28: Ja! Die Fokker F28 war ein bemerkenswertes Flugzeug und hat bei vielen Fluggesellschaften in Schwellenländern und in der dritten Welt das Jet-Zeitalter eingeläutet. Das Modell war sehr bewusst einfach ausgelegt und hatte zum Beispiel keine Schubumkehr und Vorflügel. Das Modell zeigte aber im Betrieb eine sehr hohe Empfindlichkeit bei kontaminierten Tragflächen auf, die mehr fach zu Unglücken führte. Unabhängig davon bewährte sich die F28 bei richtiger Behandlung äußerst gut. Die schwedische Linjeflyg wollte selbst laut eines Interviews von Mitte der 1980er pro Jahr eine oder zwei weitere F28 übernehmen und war von der Zuverlässigkeit und Eignung auf ihrem Streckennetz begeistert. Später setzten SAS ja die übernommene Flotte bis Ende der 1990er ein. Die F28 war ja für Kurzstrecken optimiert und hatte eine vergleichsweise geringe Reisegeschwindigkeit. Die Tragfläche war ebenfalls für den Kurzstreckeneinsatz optimiert. Mit der Fokker 100 konnten dann beachtliche Verkaufserfolge erzielt werden und stand im direkten Wettbewerb mit der BAe 146-300, Boeing 737-500 und MD-87.

Rolle der MD-80 bei Dienstantritt: Ein guter Aspekt, den Du da schreibst! Tatsächlich sollte die MD-80 als Ersatz der 727-200 dienen, tat dies aber nur im begrenzten Maße. Spontan fallen mir nur konkret nur PSA, Alitalia, Avianca, Aerolineas Argentinas und Korean Air ein. Bei Alaska Airlines ersetzte ein Mix aus Boeing 737-400 und MD-80 die letzten 727.

Bei Northwest spielte die MD-80 eine stark untergeordnete Rolle und wurde als Teil der DC-9-Flotte eingesetzt. Die Boeing 727 und A320 sowie 757 waren hier erheblich stärker präsent.

Bei Delta ersetzte die MD-88 offiziell die DC-9-30 und die 727-200 wurde in verminderter Flottenstärke noch jahrelang eingesetzt. Delta planten ja sogar Aufrüstungen der 727-Flotte. Bis zur Entscheidung zugunsten der MD-88 gab es das Projekt „Delta 3“. Das Resultat war dann die Entscheidung einer (kosmetischen) Sonderversion der MD-80.

Bei Continental Airlines sieht man ja die Wirren der 1980er in der Deregulierung des US-Verkehrs mit Unternehmensübernahmen und Zusammenschlüssen. Relativ wenige MD-80 wurden tatsächlich fabrikneu ab Werk übernommen, die Mehrheit gelangte auf anderen Wegen zur Continental. Das Unternehmen setzte eine sehr heterogene Flotte ein und es war zwangsläufig eine Notwendigkeit, dass man sich von allen DC-9/MD-80 und DC-10 trennte und die Schmalrumpfflotte auf die 737 und 757 straffte.

Ich finde es eher erstaunlich, dass die 757 historisch öfter mit der MD-80 ins Rennen um einen Auftrag geschickt wurde, obwohl sich beide Modelle in verschiedenen Segmenten bewegten. Es zeigte aber auch die sehr hohe Einsatzflexibilität der 757 auf. Die Unternehmen mit Entscheidung zugunsten der MD-80 verweisen darauf, dass zwar die 757 (zwangläufig) günstiger pro Sitz produzieren, die Kapazität der 757 aber ziemlich hoch war und die Gesamtbetriebskosten über denen der MD-80 lagen.

Bei American Airlines war von Anfang an der parallele Einsatz der 727 und Super 80 geplant, wenngleich eine Anzahl von 727-100 durch MD-80 ersetzt wurde.

Richtig, sehr oft kann man recherchieren, dass Boeing die 757 als 727-Ersatz ins Rennen schickte und/oder Auslauf-727 als Interimslösung bis zur Lieferung der 757 anbot. Die 757 konnte in vielen Segmenten schlicht durch ihre hohe Leistung und Kapazität trumpfen, man denke nur an die Entscheidung von El Al, wo McDonnell Douglas die MD-80 platzieren wollte und El Al (richtigerweise!) in der 757 die notwendige Leistungsfähigkeit sahen, um ab Israel ganz Europa abzudecken.

Erst ab 1988 gab es ja kapazitätsseitig mit der 737-400 ein 727-Equivalent, aber in der Grundversion war die 737-400 der A320 schon bei der Leistungsfähigkeit unterlegen. Die Entscheidung von United Airlines für die A320 und gegen die 737-400 war rückblickend ein klares Signal, dass die A320 besser für United geeignet war bzw. die Anforderungen erfüllen konnte. Bei anderen Unternehmen ersetzte die 737-400 die 727-200, zum Beispiel bei Hapag-Lloyd. Boeing versuchte auch der Iberia die 737-400 schmackhaft zu machen, aber das Unternehmen entschied sich für die A320 (und MD-88 für Aviaco).

Lufthansa setzte ja eine kleine Teilflotte von 737-400 ein, parallel mit der A320. Sehr interessant!

Gruss

 

[Toryu]

AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

Bis Januar 2014 sollen die DC-9 noch fliegen? Ich glaube, da kommt Interesse an einem "DC-9 Familienfliegen" auf - DC-9/MD-80/MD-90/717

Lustig ist, dass die Erfolgsstories von 727/737 und DC-9 an der Streckungsmöglichkeit dieser Muster festzumachen sind.
Das war wiederum nur durch das JT8D möglich - ein Triebwerk, das (ohne Fan) als J52 bei A-4 und A-6 verbaut wurde, und eigentlich ja als Antrieb für einen Überschallmarschflugkörper (AGM-28 Hound Dog) entwickelt und gebaut wurde. Der Kreis könnte sich vielleicht schließen, wenn der geplante Überschallbusinessjet AERION tatsächlich gebaut wird - der soll nämlich zwei JT8D-200 (also wie bei der MD-80) bekommen.

Bei den britischen Entwicklungen kommt es einem fast vor, als wenn von der BEA oder BOAC beauftragte Jets das Aus für diejenige Firma bedeuteten, die sich den Plänen annahm. HS schoss sich aus der Passagierluftfahrt, da die Trident zu schwach war (bei der 3B baute man sogar ein viertes Triebwerk - ein RB.162 - für den Start ein!) um mit der 727 zu konkurrieren. Die BAC 1-11 war ebenfalls zu klein zund zu schwach für die Konkurrenz von "übern Teich". Und die VC-10, die als "Hot&High" Flugzeug für BOACs Afrikastrecken entwickelt wurde, starb nach Verfügbarkeit von stärkeren Triebwerken bei der 707.

Die Caravelle, die mit Fug und Recht behaupten kann, der erste "Regionaljet" gewesen zu sein, war auch etwas schwachbrüstig (und langsam). Dafür erkannte man die Schwäche, und rüstete später die "Super Caravelle" (Serien 10, 11 und 12) mit JT8D aus. Die "12" konnte sogar 140 Paxe tragen, nur leider war der Zug da schon abgefahren. Böse Zungen behaupten ja, dass Douglas (man hatte einen Marketing-/ Vertriebsvertrag mit Sud Aviation geschlossen) aus den Erfahrungen mit der Caravelle erst die Expertise gesammelt hatte, die die DC-9 ermöglichte.
United war wohl anfangs recht angetan von ihren Caravelle (6R, mit Avon Triebwerken) - allerdings bestellte man nicht nach.

Was im Zusammenhang mit der F28 vielen unbekannt ist, ist dass Deutschland (incl. der Staat!) einen guten Teil an der Entwicklung und Fertigung inne hatte. MBB und VFW-Fokker bauten die Nase und das Heck der F28. Man kann also trotz des Fehlschlags der VFW-614 behaupten, dass es mit der F28 ein (teils) deutsches Regionalflugzeug mit Weltruf gab - auch wenn natürlich die Niederländer und Engländer (Shorts baute die Außenflügel, RR das Triebwerk) einen gehörigen Anteil daran hatten.

 

[Sens]

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Was die britischen Jets anging waren es weniger technische Defizite sondern nicht konkurrenzfähige Produktionskosten. Ohne einen ausreichenden Marktanteil kommen dann noch die höheren Betriebskosten im weltweiten Einsatz hinzu.

 

[Rhönlerche]

AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

Stimmt, Deutschland hat an den Fokkers mitgebaut. Die letzten Heckflossen der Fokker-Regionaljets sind sogar nach der Wende in den Elbe Flugzeugwerken in Dresden produziert worden.

 

[Toryu]

AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

Was die britischen Jets anging waren es weniger technische Defizite sondern nicht konkurrenzfähige Produktionskosten.

Technische Defizite bestimmt nicht, eher das Gegenteil. Die Fixierung auf Blindlandeelektronik machte aus den britischen Flugzeugen seinerzeit ziemliche Klopper für die Wartung.
Selbst mit stärkeren Triebwerken wäre eine Trident daher fragwürdig im Vertrieb - außer man bietet einen ordentlichen Katalog an Optionen zum Streichen an. Die Avionik war bei der Trident so umfangreich, dass man das Bugfahrwerk von der Mittellinie nach links beförderte (wodurch es - unkonventionell - nach rechts einfuhr!).

Boeing und Douglas boten zwar nicht die umfangreiche Präzision an (Cat IIIB bis theoretisch C bei der Trident - nur Cat II bei B. und D.), die Blindanflugsleistung reichte dennoch aus, um die meisten Flughäfen der Welt zuverlässig zu bedienen.
Es gab übrigens gegen Ende der 60er eine Testreihe bei McDonnell-Douglas, während der eine DC-9 (mit HUD!) regelmäßig Blindlandungen in Cat III-Gebiet durchführte. Wurde jedoch nicht übernommen, und der HUD wurde erst wieder bei der MD-80 angeboten.

 

[Schorsch]

AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

Was die britischen Jets anging waren es weniger technische Defizite sondern nicht konkurrenzfähige Produktionskosten. Ohne einen ausreichenden Marktanteil kommen dann noch die höheren Betriebskosten im weltweiten Einsatz hinzu.

Die Kapitalkosten waren damals bestimmender Faktor für einen Betreiber. Weiterhin die Wartung.
Treibstoff spielte keine so große Rolle.
Die Streckennetze gaben keine so große Auslastung her wie heutzutage, so dass wohl bis zu 40% auf Finanzierung des Fliegers zurückzuführen sind. Andererseits wurde damals kaum ein Flugzeug über die Grenze verkauft ohne eine Art von "Deal".

 

[IberiaMD-87]

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Bis Januar 2014 sollen die DC-9 noch fliegen? Ich glaube, da kommt Interesse an einem "DC-9 Familienfliegen" auf - DC-9/MD-80/MD-90/717

Lustig ist, dass die Erfolgsstories von 727/737 und DC-9 an der Streckungsmöglichkeit dieser Muster festzumachen sind.
Das war wiederum nur durch das JT8D möglich - ein Triebwerk, das (ohne Fan) als J52 bei A-4 und A-6 verbaut wurde, und eigentlich ja als Antrieb für einen Überschallmarschflugkörper (AGM-28 Hound Dog) entwickelt und gebaut wurde. Der Kreis könnte sich vielleicht schließen, wenn der geplante Überschallbusinessjet AERION tatsächlich gebaut wird - der soll nämlich zwei JT8D-200 (also wie bei der MD-80) bekommen.

Bei den britischen Entwicklungen kommt es einem fast vor, als wenn von der BEA oder BOAC beauftragte Jets das Aus für diejenige Firma bedeuteten, die sich den Plänen annahm. HS schoss sich aus der Passagierluftfahrt, da die Trident zu schwach war (bei der 3B baute man sogar ein viertes Triebwerk - ein RB.162 - für den Start ein!) um mit der 727 zu konkurrieren. Die BAC 1-11 war ebenfalls zu klein zund zu schwach für die Konkurrenz von "übern Teich". Und die VC-10, die als "Hot&High" Flugzeug für BOACs Afrikastrecken entwickelt wurde, starb nach Verfügbarkeit von stärkeren Triebwerken bei der 707.

Die Caravelle, die mit Fug und Recht behaupten kann, der erste "Regionaljet" gewesen zu sein, war auch etwas schwachbrüstig (und langsam). Dafür erkannte man die Schwäche, und rüstete später die "Super Caravelle" (Serien 10, 11 und 12) mit JT8D aus. Die "12" konnte sogar 140 Paxe tragen, nur leider war der Zug da schon abgefahren. Böse Zungen behaupten ja, dass Douglas (man hatte einen Marketing-/ Vertriebsvertrag mit Sud Aviation geschlossen) aus den Erfahrungen mit der Caravelle erst die Expertise gesammelt hatte, die die DC-9 ermöglichte.
United war wohl anfangs recht angetan von ihren Caravelle (6R, mit Avon Triebwerken) - allerdings bestellte man nicht nach.

Was im Zusammenhang mit der F28 vielen unbekannt ist, ist dass Deutschland (incl. der Staat!) einen guten Teil an der Entwicklung und Fertigung inne hatte. MBB und VFW-Fokker bauten die Nase und das Heck der F28. Man kann also trotz des Fehlschlags der VFW-614 behaupten, dass es mit der F28 ein (teils) deutsches Regionalflugzeug mit Weltruf gab - auch wenn natürlich die Niederländer und Engländer (Shorts baute die Außenflügel, RR das Triebwerk) einen gehörigen Anteil daran hatten.

Ja, bis Januar 2014 sind wohl die letzten DC-9-50 noch eingeplant. Für eine kurze Zeit sind dann alle Generationen kommerziell bei einem Unternehmen im Einsatz. An den jetzigen Plänen kann sich aber kurzfristig weiterhin Änderungen geben. Delta haben mehrfach den Ausmusterungstermin verschoben, dann wieder vorverlegt und nun wieder verschoben. Eine gute Orientierung sind wohl anstehende D-Checks, die bei den DC-9 aus kommerziellen Gründen nicht mehr umgesetzt werden sollen.

HS Trident: Alleine die Umsetzung einer „Trident 1E 140“ mit sieben Sitzplätzen pro Reihe in der vorderen Kabinenzone zur Erzielung von ähnlich attraktiven Betriebskosten wie bei dicht bestuhlten 737-200 war rückblickend ein eher verzweifelter Versuch, die Defizite der Trident gegenüber der 737 und DC-9 zu kaschieren. Sicherlich ist es einfacher, historisch zurückzuschauen und es wird deutlich, wie viele Signale es gab, die ein Scheitern der Trident und später auch BAC One-Eleven aufzeigten. Die britische Luftfahrtindustrie hatte intern enorm zu kämpfen. Schade und doch logisch, dass zumindest die Produktion von One-Eleven in Rumänien ebenfalls weit hinter den ursprünglichen Vorgaben blieb.

Britische Hersteller hatten ab Erscheinen von Konkurrenzprodukten eher über politische Wege versucht, britische Fluggesellschaften zum Kauf von britischen Flugzeugen zu drängen. Britannia Airways politisch zu geißeln und zu drohen, dass eine Entscheidung zugunsten der 737-200 schwerwiegende Folgen hätte, kann aus heutiger Sicht u.a. als Nichteingeständnis gewertet werden, kein ebenbürtiges Produkt zu bieten. Britannia stellte bestimmte (einfache) Forderungen: XXX Passagiere über Route A nach B bei Lufttemperatur XX. BAC haben bei der Präsentation ihrer One-Eleven keine Detail-Kalkulation präsentieren können und zeigten eine Broschüre, hastig mit einem Deckblatt „für Britannia Airways“ verändert. BAC-Mitarbeiter lamentierten und es wurde eher eine Werbeveranstaltung mit warmer Blubberluft. Die objektiven Forderungen und „Beweise“, dass eine One-Eleven gegenüber der 737-200 mit 115 Sitzplätzen identische Leistungen erbringen könnte, wurden und konnten nicht geliefert werden. Spätestens hier wäre es praktischer gewesen, diese Fakten anzunehmen und nicht mit politisch-wirtschaftlichen Konsequenzen zu drohen.

Auch bei Einführung der DC-9 bei British Midland hätte BAC ganz große Augen bekommen müssen. Wie kann eine Fluggesellschaft, die den Wiedereinstieg mit Jets auf Linienrouten umsetzen wollte und einst die One-Eleven betrieb, gebrauchte DC-9 wählen und Abstand zur One-Eleven wahren, mit der man doch Erfahrung hatte?

British Airways (in der rechtlichen Form) bestellten nach Zusammenlegung von BOAC und BEA nur ein einziges Mal wieder einen britischen Kurzstreckenjet ab Werk: drei One-Eleven 500 zur Lieferung 1980. Die Entscheidung für die Boeing 737-200 Adv. sagte alles aus. Rein von der Kapazität her wären es nahezu identische Modelle gewesen und der parallele Einsatz der One-Eleven wurde ja bis in die 1990er umgesetzt.

Die VC-10 (bemerkenswert, wie populär dieser Typ bei Crews und Passagieren war!), wurde wohl auch ein Opfer der raschen Entwicklung alternativer Modelle und die Spezialisierung für Afrikastrecken war später gar nicht mehr wirklich gefragt. Das ist so ähnlich wie bei der DC-9-21, die aufgrund bestimmter Forderungen bestellt wurde und bei Lieferung war die Situation schon ganz anders. SAS brauchte die DC-9-20 objektiv nicht mehr. Eine tatschlich neu gefundene Rolle hatte die DC-9-20 erst ab ca. 1982/83 als großer Regionaljet für die damals neu aufgestellte SAS, nachdem man radikal umschwenkte und sich darauf konzentrierte, einen Betrieb umzusetzen, der letztlich dazu führte, dass SAS zur bevorzugten Fluggesellschaft für Geschäftsreisende wurde und ihre letzte Glanzzeit erlebte.

Caravelle: Richtig. Hier erkannte man sehr schnell die Schwächen und handelte sogar ziemlich gut. Frühe Versionen der Caravelle wurden sogar recht schnell auf Caravelle III-Standard aufgerüstet und man war sogar richtig innovativ bei der Vermarktung: Der Hersteller kaufte (erstmals in dieser Form) gebrauchte Caravelle von Finnair im Gegenzug für Super Caravelle zurück. Mit JT8D-Antrieb bot die Caravelle damals für Finnair die kritische Forderung von recht langen Mittelstrecken bis nach Portugal. Die Super Caravelle blieb bei Finnair lange Teil des Betriebs – wirklich bemerkenswert! Gerade die kleine und geographisch isolierte Finnair hat historisch Entscheidungen treffen müssen, die für mich einen höheren Wert haben als eine Folgebestellung über 30 A380 von Emirates.

Tatsächlich gab es Pläne, dass Douglas Aircraft die Produktion und den Vertrieb von Caravelle für den US-Markt übernehmen sollte. Douglas waren sich (wieder einmal) nicht schlüssig, wie, wann und ob man eine Kurzstreckenmaschine (sah aus wie eine Baby-DC-8) entwickeln sollte und konnte. Selbst der Programmstart der DC-9 ab 1963 (Telefonat zwischen Mr. Douglas und CEO von Delta und Zusage über 15 DC-9) wurde damals eher belächelt. Maximal 150 verkaufte Maschinen wurden von Analysten prognostiziert.
Ich nehme an, dass Douglas damals erkannten, dass die Caravelle in ihrer Ur-Auslegung zu schwer war, zu wenig Leistung hatte und zu kleine Frachträume. TWA zogen ihre Zusage für Caravelle zurück und United Air Lines setzten ihre (für US-Bedürfnisse veränderten) Caravelle eher auf speziellen Routen ein und auch nicht sehr lange. Es war trotz aller Risiken somit richtig, dass Douglas eine DC-9 entwickelten, die von Anfang an gestreckt werden konnte, sollte Interesse bestehen. Es war sicherlich nicht so einfach, auf Basis von nur wenigen Bestellungen ein Produkt zu vermarkten, wo vermeintlich Boeing mit der 727-100 schon große Erfolge hatte.

F28: Ich glaube, dass diese Konstellation (Beteiligung beim bau an der F28 und die 614 vn VHF verhängnisvoll für die 614 war. Logisch, warum sollte Fokker die 614 stark vermarkten, wo man doch die F28 im Herzen hatte. Die F28 war in vielen Bereichen bemerkenswert und für sehr viele Fluggesellschaften die richtige Antwort auf die Bedürfnisse. Hier sieht man auch, das die Quantität an gelieferten Flugzeugen nicht immer aussagt, ob ein Modell angenommen wird, sondern auch die Anzahl an verschiedenen Kunden. Fokker stellte sch ja bewusst darauf ein, dass es Airlines mit „zwei, drei Fokker F28 werden, mit Folgebstelungen über die Jahre für weitere F28“. Eine sehr große Ausnahme war hier sicherlich Garuda, wo die F28 den Jet-Verkehr in Indonesien neu definierte und entwickelte. Viele Flugplätze erforderten die Charakteristika der F28 und nur auf den Hauptrouten innehalb Indonesiens konnte Garuda tatsächlich auf die DC-9-32 sinnvoll einsetzen bzw. war genug Nachfrage für eine DC-9 vorhanden.

Hier übrigens beim Interesse ein altes Marketingvideo von Douglas für die damals ganz neue DC-9-10:

Meet theDC9 - YouTube

Gruss

 

[doerrminator]

AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

Nicht nur die Flugzeugindustrie in Großbritannien hat damals versagt! Das trifft, vielleicht noch schlimmer, auch auf die BRD zu.
Erstens war die damalige Flugzeugindustrie nach dem Krieg in der BRD viel zu zersplittert. Ausserdem wurden Projekte ersonnen, die zwar technologisch sehr weit fortgeschritten waren, aber dadurch auch kaum wirtschaftlich zu betreiben waren. Aber was noch viel gravierender war, ist die Tatsache, dass die Politik die Luftfahrtindustrie nicht unterstützt hat (um es mal gelinde auszudrücken). Siehe z. B. die VFW 614 oder die Do 728 etc.
Die Tatsache, dass dann Daimler sich in der Luftfahrtbranche eingekauft hat, war dann der Todesstoß für die deutsche Luftfahrtindustrie und auch für Fokker.
Es ist für mich erschreckend, wie die Inkompetenz von manchen Managern und Politikern einen ganze Industriezweig zerstören können.
Gott sei Dank, gab es aber auch andere Politiker und Visionäre, denn sonst gäbe es heute keinen Airbus und die Amerikaner würden die Branche nach belieben beherrschen.

 

[Schorsch]

AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

Erstens war die damalige Flugzeugindustrie nach dem Krieg in der BRD viel zu zersplittert. Ausserdem wurden Projekte ersonnen, die zwar technologisch sehr weit fortgeschritten waren, aber dadurch auch kaum wirtschaftlich zu betreiben waren. Aber was noch viel gravierender war, ist die Tatsache, dass die Politik die Luftfahrtindustrie nicht unterstützt hat (um es mal gelinde auszudrücken). Siehe z. B. die VFW 614 oder die Do 728 etc.

Zwischen beiden Projekten lagen mal entspannt 40 Jahre. Die VfW-614 war eine von vorneherein merkwürdige Idee, die auf (im Nachhinein) falschen Annahmen hinsichtlich des Marktes beruhte. Der Fehlschlag folglich nur logisch. Ansonsten ein Flugzeug dem Stand der damaligen Technik entsprechend, mit dem gewissen Anteil europäsichen over-engineering.
Die Do728 zielte in die Mitte des Marktes und wäre wohl auch erfolgreich gewesen (die E-Jets waren de facto eine verarmte Version der Do728 mit weniger Wachstumspotential). Das Flugzeug hatte Potential bis weit über 100 Sitze. Meines Erachtens einer der dunklen Stunden der deutschen L&R Industrie, dass man Dornier damals nicht aus der Sache gerettet hat. Perspektivisch hätte Dornier einen weltweit führenden Hersteller von Regionalflugzeugen aufbauen können.
Die marginal geringeren Lohnkosten in Brasilien sind nur ein Teil von Embraers Erfolg.

Gott sei Dank, gab es aber auch andere Politiker und Visionäre, denn sonst gäbe es heute keinen Airbus und die Amerikaner würden die Branche nach belieben beherrschen.

Man muss fairerweise sagen, dass Entscheidungen, die anfangs folgerichtig und sinnvoll erscheinen, sich im Nachhinein oft als kompletter Murks erweisen. Die Gründe für die ursprüngliche Entscheidung muss man kennen. Und das ist schwierig. Die Entscheidungsträger haben in der Regel keine böswilligen Absichten und sind gewiss nicht blöd. Daher allergrößte Vorsicht mit solchen wertenden Urteilen, da sie oft nach hinten losgehen und den Urteiler als Nicht-Versteher der komplexen Entscheidungsprozesse entlarven.

 

[Rhönlerche]

AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

Die VFW 614 wurde durchaus subventioniert. Sogar die Holländer haben von uns was abgekriegt. Und dann hat der Bund auch noch Flugzeuge gekauft und betrieben, als die sich sonst -nach der Ölkrise- nicht mehr absetzen ließen.

Daimler war ein politisch gezielt gewollter Großabnehmer der deutschen Luftfahrtindustrie, die vorher zu kleinteilig war und staatlich gelenkt auf keinen grünen Zweig kam.
Um die Dornier-Regionaljets tut es mir auch ehrlich leid. Aber wenn man es selbst mit Daimler und Allianz als Geldgebern nicht schafft, sind da noch andere Dinge falsch gelaufen.

 

[IberiaMD-87]

AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

Moin,
im Anhang sieht man das Konzept D-3300 von McDonnell Douglas für Delta Air Lines. Habe nur wenige Informationen über diesen Typ. Ca. 64 Tonnen Abfluggewicht, unter 39 Tonnen Leergewicht, 150 Gäste, Bestuhlung mit sechs Sitzen pro Reihe. Dieses Modell ersetzte die MDF-100, die in Zusammenarbeit mit Fokker überlegt wurde. Die Kundenresonanz war eher bescheiden und damals große Kundenstamm von Douglas entschied sich ab 1983 aufwärts stark steigend dann doch für die MD-80. Ein großer Impulsgeber war hier American Airlines ab 1984mit der dann größten Bestellung der westlichen Welt für bis zu 167 Super 80, nachdem man ab 1983 zuerst 20 Flugzeuge risikoarm testete. Ansonsten wäre es für Douglas sehr kritisch gewesen, da das Auftragspolster unterirdisch war. Die Lage entspannte sich nur, weil man 1983 u.a. mit Finnair, Alitalia und TWA neue Kunden überzeugen konnte, wo in allen Fällen Boeing sehr kraftvoll und professionell kurz davor standen, ihre Boeing 737/757 genau bei diesen Modellen zu platzieren.

Das „D“ bei der D-3300 stand für „Delta“ und diese Airline war ca. 1982 bis 1986 von den zur Verfügung stehenden Flugzeugtypen nicht angetan und wünschte ein neues Design als möglichen Ersatz der Boeing 727. Die Boeing 737-300 und MD-80 erfüllten die Wünsche von Delta nicht. Nachdem die D-3300 ein Papierflieger blieb, sah sich Delta noch dringender in der Situation, eine Lösung für ihre Bedürfnisse zu finden und wieder wurde die A320, Boeing 737-300 und die MD-80 untersucht. Weiterhin schwebte aber Delta unter der Bezeichnung „Delta 3“ ein optimaler 150-Sitzer vor.

Die „3“ symbolisierte hier die DC-8, DC-9 und TriStar, wo Delta entscheidende Impulse gaben.
Die „Delta 3“ wurde dann wie schon erwähnt die MD-88, nachdem Delta intensiv alle Faktoren untersuchte. Im Endspurt waren nach offiziellen Angaben nur noch die Boeing 737-300 und MD-80 und diese wurden mit der Boeing 727 verglichen. Die MD-88 war hier bei der Kapazität näher an der 727 und laut Delta wurden die Betriebskosten als attraktiver eingestuft. Wichtig war aber auch, dass bei der MD-88 die mögliche Umrüstung auf Propfans berücksichtigt wurde. Deshalb sind die MD-88 von Delta die einzigen MD-80, die ein alternatives Verteilungssystem für Klimaanlage etc. haben und deshalb auch die einzigen MD-80, die (wie die Boeing 737) im vorderen Rumpfbereich links ein deaktiviertes Fenster haben, wo ein Rohr zur Belüftung den Platz einnimmt.

Gruss

Foto: McDonnell Douglas

 

[Toryu]

AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

Die MD-80 hat, bedingt durch ihre grenzwertige Flügelfläche, Probleme bei der Maximalflughöhe (WIMRE FL 370) und auch eine relativ geringe Maximalreisemachzahl von ~.76 - wie sah das bei der DC-9 aus? Ich meine, dass die eine größere Reisemachzahl hatte - was mich etwas wundert, denn der Unterschied zwischen den Flügeln der MD-80 und der DC-9 sind eigentlich nur zwei Streckungen und eine andere Landeklappe.

Die 717 ist jedenfalls von der Tragfläche her eine DC-9-33/34.

 

[Rhönlerche]

AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

Germanwings hatte ja mal ein paar geborgte 717. Und danach haben die gesagt, die fliegt zu langsam und schafft die Airbus-Umläufe nicht.

 

[ramier]

AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

Der Mitsubishi MRJ nimmt langsam Form an:
Mitsubishi MRJ Final Assembly Underway

 

[atlantic]

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Um die Dornier-Regionaljets tut es mir auch ehrlich leid. Aber wenn man es selbst mit Daimler und Allianz als Geldgebern nicht schafft, sind da noch andere Dinge falsch gelaufen.

Dornier war mit der 728 vieleicht ein wenig zu früh, und eventuell war dieser Flieger von Airb...... auch gar nicht gewollt und musste geplättet werden.
Aber egal.................

Ihn gibt es doch............. heisst jetzt nur "Superjet" oder "CS-Serie". ( die sehen alle aus als wären sie Klone der 728 )

 

[Schorsch]

AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

Dornier war mit der 728 vieleicht ein wenig zu früh, und eventuell war dieser Flieger von Airb...... auch gar nicht gewollt und musste geplättet werden.
Aber egal.................

Ihn gibt es doch............. heisst jetzt nur "Superjet" oder "CS-Serie". ( die sehen alle aus als wären sie Klone der 728 )

Airbus war damals und ist auch heute kein deutsches Unternehmen. Dornier schon. Ich denke darin - und dem mangelnden politischen "Top Cover" sind die Gründe zu suchen.
Die Flugzeuge sind alle Klone des A320, der im Prinzip nur die finale Evolution des Mittelstreckenjets ist. Dass es heute keine richtigen Kurzstreckenjets mehr gibt ist Folge der verfügbaren Technologien. Weiterhin fragt der Markt nicht danach, und ein Unternehmen kann nur eine begrenzte Anzahl Flieger entwickeln. Daher werden alle so platziert, dass sie einen großen Markt abdecken.

 

[IberiaMD-87]

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Germanwings hatte ja mal ein paar geborgte 717. Und danach haben die gesagt, die fliegt zu langsam und schafft die Airbus-Umläufe nicht.

Richtig. Die geringere Reisegeschwindigkeit der 717 machte sich zwangsläufig auf längeren Routen bemerkbar. Aus Kostengründen nahmen McDonnell Douglas Abstand von der Entwicklung einer neuen Tragfläche für die MD-95. Dies lag sicherlich einerseits an den eher bescheidenen Ressourcen, da McDonnell Douglas der Zivilsparte „Douglas Aircraft Company“ kein sehr hohes Budget gab, andererseits aber auch nach Absprache mit möglichen Kunden. SAS waren wie auch immer geartet in dieser Phase recht stark in das Konzept und die Auslegung der MD-95 beteiligt gewesen - mit dem Ergebnis, dass die MD-95 letztlich sehr stark auf die Bedürfnisse der SAS zugeschnitten wurde. Dazu gehörten u.a. eine eher konventionelle Cockpit-Avionik basierend auf dem Standard der MD-80-Serie und die Beibehaltung von vielen Details der MD-80. Da SAS eine sehr große MD-80-Flotte einsetzten und auch Kunde für die MD-90 waren, waren die Voraussetzungen für eine Entscheidung zugunsten der MD-95 in mehrfacher Hinsicht gegeben. SAS hätten nach damaliger Planung ab 1998 den Ersatz ihrer DC-9-Flotte einleiten können, die dann bis ca. 2002 die Flotte verlassen hätten. Die MD-80/-90-Flotte hätte weiterhin das Segment oberhalb der MD-95 abgedeckt, während man die Airbus A321 für aufkommensstarke Routen als ideal betrachtete.

Bekanntlich entschieden sich SAS im März 1995 für die Boeing 737-600 und somit gegen die MD-95.

 

[Toryu]

AW: Kurz- und Mittelstreckenjets...Geschichte und Evolution

Die Fokker 100 gab es in diesem Segment ja auch noch - allerdings ging Fokker zu der Zeit pleite, als die MD-95/ 717 so richtig begann, Form anzunehmen. Die F100 hatte IIRC ein superkritisches Profil und ein (verglichen mit den Douglas- und sogar Boeing-Flugzeugen) ein ziemlich modernes Cockpit.
Was wäre passiert, wenn Fokker nicht pleite gegangen wäre, und es geschafft hätte, eine F130/ 100/ 70 Familie mit neuen Triebwerken und einer ordentlichen Reichweite (Centertank) zu bauen? Kann man annehmen, dass sich Boeing die 736 geschenkt, und stattdessen die 717 forciert hätte?