Me 109 veraltet?

[Gandalf]

... wenn man vor dem Lader einspritzt, muß man das Einspritzmedium noch komprimieren, was mehr Leistung für den Lader erfordert, der einen Teil davon wieder in Wärme umsetzt, der zum Teil in das Luft-/Einspritzgemisch fließt. ...

Kurz nachgehakt:
ob jetzt nur reine Luft oder selbige mit etwas darin enthaltenem MW 50 komprimiert wird, ist doch für die Lader-Verlustleistung eher nebensächlich, oder nicht?

liegrü
Gandi

 

[HoHun]

Moin!

Kurz nachgehakt:
ob jetzt nur reine Luft oder selbige mit etwas darin enthaltenem MW 50 komprimiert wird, ist doch für die Lader-Verlustleistung eher nebensächlich, oder nicht?

Ja, aber Du mußt ja das MW50 zusätzlich zur bereits vorher vorhandenen Luft komprimieren ... das erfordert insgesamt eine höhere Leistung, also steigt auch die Gesamt-Verlustleistung. Der Wirkungsgrad verbessert sich vielleicht sogar, weil die Verdunstung des MW50 die Temperatur herabsetzt, aber es geht eben um eineren größeren Massestrom.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Gandalf]

Gut! Das wirft natürlich die Frage auf, warum nicht generell nach dem Lader eingespritzt wurde (wie es scheinbar nur bei Jumo getestet bzw. in Erwägung gezogen wurde)...

liegrü
Gandi

 

[HoHun]

Moin!

Gut! Das wirft natürlich die Frage auf, warum nicht generell nach dem Lader eingespritzt wurde (wie es scheinbar nur bei Jumo getestet bzw. in Erwägung gezogen wurde)...

Wenn ich raten müßte ... die Einspritzung in den Lader ermöglicht ein einfacheres Gesamtsystem mit weniger Komponenten.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[lutz_manne]

Der idealste Fall wäre vermutlich auch eine Direkteinspritzung von MW50 in die Zylinder gewesen, oder? Denn dort soll ja die Kühlung erfolgen. Auch das wäre natürlich technisch ausgeartet. In den Lader einspritzen war technisch einfach, wurde bei GM-1 ja auch schon so gemacht, denke ich.

 

[Gandalf]

Der idealste Fall wäre vermutlich auch eine Direkteinspritzung von MW50 in die Zylinder gewesen, oder? Denn dort soll ja die Kühlung erfolgen.
....

Nicht ganz richtig, die ungewollte Wärme entsteht ja bereits im Lader bzw. mit Austritt aus diesem.

Deswegen ja entweder MW 50 oder Ladeluftkühler - oder sogar beides zusammen!

liegrü
Gandi

 

[lutz_manne]

Nicht ganz richtig, die ungewollte Wärme entsteht ja bereits im Lader bzw. mit Austritt aus diesem.

Deswegen ja entweder MW 50 oder Ladeluftkühler - oder sogar beides zusammen!

liegrü
Gandi

Hmm...



Quelle:


Ist halt die Frage ob der Kühleffekt bereits auch Positiv im Lader passiert oder ob der Lader eher mehr belastet wird und es sich am Ende aufhebt.

 

[78587?]

Ist halt die Frage ob der Kühleffekt bereits auch Positiv im Lader passiert

Die Ladelufttemperatur sollte da schon niedriger sein, als danach.
.

 

[Junkers-Peter]

Hallo an alle an der interessanten Diskussion Beteiligten.
Ich habe eine Beschreibung der Wassereinspritzanlage gefunden, in der auch die Vorteile der Anlage erwähnt werden. Da es wohl besser in den Jumo 213-thread passt, habe ich es dort eingestellt.

 

[AHDG]

Berechtigte Frage, aber ich denke nicht, dass das für das hier erörterte Thema entscheidend ist. Die 109 ist ja zu diesem Zeitpunkt nicht irgendein Messerschmitt-Projekt auf dem Papier. Wenn der DB 605 1942/43 auf 1350 PS begrenzt war und er 1944 nach Lösung der Zuverlässigkeitsprobleme als ASM, ASB usw. 1800 PS leistete, dann ist es für meine Begriffe doch ziemlich sicher, dass die 109-K mit der P-51 in der Geschwindigkeit zumindest gleichzog, oder nicht?

Die Antwort auf die Frage, ob die 109 veraltet war, lautet demnach: Nein.
Die Frage, ob die Me 109 1944 der richtige Jäger für die Luftwaffe war, kann dann immer noch ebenfalls mit nein beantwortet werden, weil alles andere als technische Überlegenheit zwecklos wurde.

Grüße Rainer

Moin Reiner!

Der Motor war nur kurzfristig begrenzt und nur die Block-Nr., die 10mm Mahle Kolbenboden hatten.
Dabei waren über 1000+ Motoren nicht damit betroffen und worden in ihren H-Leistung nicht begrenzt!
Außerdem, 1475PS heißt nur und ausschließlich Startleistung und nicht max.-Leistung!
D.h. z.B. max.-Leistung des DB601Aa=1250PS, DB601E=1450PS, DB605A=1550PS auf 2,1k ohne welcher Sonderstoff.

Was 109er betrifft der war ja schon nach F-Reihe veraltet und alle seine Möglichkeiten wurden ausgeschöpft.
Je stärkere Motor bekam er, desto weniger Handhabung wurde an diese Flugkiste beim vielen Tests herausgestellt.
Geschweige schon von die vielen Landebrüchen, oder Start's und diejenigen, die dabei ihre Leben verloren haben.
Man soll eigentlich das Flugzeug nicht als eine leere Hülle ansehen das selber fliegt....nÖ

p.s. man hätte doch damals viel kluger sein sollen und DB-Motoren eh an Focke-Wulf abgeben sollen, denn da
war noch viel mehr Potenzial drin.

Gruß,
Stefan

 

[AHDG]

d.p.....bitte löschen

 

[t7710]

Moin Reiner!

Der Motor war nur kurzfristig begrenzt und nur die Block-Nr., die 10mm Mahle Kolbenboden hatten.
Dabei waren über 1000+ Motoren nicht damit betroffen und worden in ihren H-Leistung nicht begrenzt!
Außerdem, 1475PS heißt nur und ausschließlich Startleistung und nicht max.-Leistung!
D.h. z.B. max.-Leistung des DB601Aa=1250PS, DB601E=1450PS, DB605A=1550PS auf 2,1k ohne welcher Sonderstoff.

Was 109er betrifft der war ja schon nach F-Reihe veraltet und alle seine Möglichkeiten wurden ausgeschöpft.
Je stärkere Motor bekam er, desto weniger Handhabung wurde an diese Flugkiste beim vielen Tests herausgestellt.
Geschweige schon von die vielen Landebrüchen, oder Start's und diejenigen, die dabei ihre Leben verloren haben.
Man soll eigentlich das Flugzeug nicht als eine leere Hülle ansehen das selber fliegt....nÖ

p.s. man hätte doch damals viel kluger sein sollen und DB-Motoren eh an Focke-Wulf abgeben sollen, denn da
war noch viel mehr Potenzial drin.

Gruß,
Stefan

Das ist wohl nicht zutreffend. Die Ursache der Probleme waren Ventile mit reduziertem Anteil an Nickel (von 15% auf 8%), die den thermischen Belastungen nicht gewachsen waren und zu unkontrollierten Zündungen und somit Motorschäden führten. Calum Douglas schreibt dazu: "Employing a thicker piston crown helped conduct more heat from the chamber into the cylinder walls through the piston skirt, which slightly helped the problem. Today, many misinterpret this as sying that the Mahle-built DB 605 pistons were weak when, in fact, they were thickened to reduce the knocking problem caused by low-nickel valves."

In den GL-Konferenzen ist auch nicht die Rede davon, dass nur ein Teil der Motoren betroffen war. Der verantwortliche Mann - Wolfram Eisenlohr - hätte gewiss nicht versäumt, darauf hinzuweisen und bei diesen Besprechungen herrschte echte Krisenstimmung. Dieses Motorendesaster, das auch durch Missmanagement Eisenlohr zustande kam, hatte zur Folge, dass die 109 G trotz des 605 die Leistungen der 109 F nicht übertraf. Die Konsequenzen für die kämpfende Truppe kann man sich vorstellen.

Dies war nicht das einzige, aber wohl das schwerwiegendste der Probleme des Motors und gelöst wurden sie erst Anfang 44, wodurch sich die plötzliche Leistungsexplosion des DB 605 zum Ende des Krieges erklärt. Der Eindruck der Veraltung der Me 109 entstand durch die leistungsmäßige Stagnation, deren Ursache aber allein im Motor lag.

Die DB-Motoren an Focke-Wulf zu geben, hätte wenig Sinn gehabt, weil der 605 für die 190 zu schwach war und die Umstellung auf 603/190 zu einem untragbaren Produktionseinbruch geführt hätte.

Grüße Rainer

 

[t7710]

Wo wir bei den Motoren sind. Im von Gersdorff steht: "Der DB 625 war ein Versuchsmotor auf der Basis des DB 605 mit zwei Daimler-Benz-Turboladern DBT 106, die wie beim DB 623 angeordnet waren... Seine Startleistung betrug 1290 KW (1755 PS), die ohne Stauausnutzung bis zu einer Volldruckhöhe von 8700 m annähernd gleich blieb. Als spezielles Jägertriebwerk war dieser Motor für mehrere Höhenjägerprojekte vorgesehen. Er kam in einer BF 109 G und einer Ju 52/3 m kurzzeitig zur Erprobung."

Nun finde ich, dass der DB 625 im Vergleich zum 605 ein gutes Stück breiter und auch höher aussieht:

https://www.enginehistory.org/Piston/Daimler-Benz/db625.jpg

Kann DER in die 109 gepasst haben? Oder ist man da ohne Verkleidung geflogen? Weiss jemand etwas darüber?

Rainer

 

[AHDG]

Lieber Reiner,

verstehe mich bitte nicht falsch, aber isch weiß nicht wer Calum Douglas ist und was er da geschrieben hat, und mir ist es auch vollkommen wurscht
wer und was man wo schreibt. Isch trau nur noch Dokus damaliger Zeit! (nichts für ungut, nÖ )
Vor mir liegen ca. 500 Blätter des DB A-TA wo steht was warum und wann da was gemacht wurde, und das reicht mir vollkommen aus.
Der 605A Motor wurde mehrmals in seinem S/N-Leistung geblockt und dies betrifft M-Block-Nr. :
25796, 35405, 77731 das ist alles wo DVL-Vorschrift sich erstreckt hat.
Und jetzt kommen die MBN bzw. Ausnahmen wo DVL-Vorschrift(en) nicht mehr galten:
25786, 25787, 25791 bis 794, 35301 bis 365, 35378, 35387, 76352, 76566, 76616 bis 811, 76813 bis 819,
76821, 76824, 76827 bis 828, 76830 bis 831, 76834 bis 836, 76839 bis 840, 76852 bis 871,
76873 bis 890, 76893, 76895 bis 898, 76900 bis 77250, 77258 und 77306.
Diesen o.g. MBN hatten schon verstärkten Kolbenboden, sowie verchromten Ventilen und daher nicht geblockt
bzw. nach DVL-Vorschrift nicht(!) umreguliert worden sind.
(A-TA Sondermitteilung v. 1 August, 1942.)

Der Eindruck der Veraltung der Me 109 entstand durch die leistungsmäßige Stagnation, deren Ursache aber allein im Motor lag.

Hier liegst Du aach mal falsch den Flugkiste wird nicht von'nem Motor sondern Pilot gesteuert.
Schwache nicht ganz (für vorkommende Veränderungen) durch gedachte Steuerung, schwache Fahrwerk (besonders für "grünschnabeln" aus F-Schule),
und dazu noch immer wieder nicht ausgereiften Motoren....schaumal Sturztest's, Wendigkeittest's etc. und da wirst Du selbst sehen was das für'ne Flugkiste in Wirklichkeit war.
Also, nochmals nach F-Reihe war mit 109er vorbei da %-Zahl an Steuerung/Handhabung+Leistung schon nicht mehr in gewissen Steuerbarkeit Grenzen lag, sonder weit unten! Anders ausgesprochen: "am Ende Leistung eines Bär und Steuerschwäche/Handhabung eines lahme Ente."

(achja, erinnere mich bitte was am Ende des Krieges für'ne Flugkiste war, daß höhe schneller, und von allem GUT Steuerbar war...achJA- Ta 152H!
soviel zur Willy-Sturkopf)

Gruß,
Stefan

 

[lutz_manne]

Wo wir bei den Motoren sind. Im von Gersdorff steht: "Der DB 625 war ein Versuchsmotor auf der Basis des DB 605 mit zwei Daimler-Benz-Turboladern DBT 106, die wie beim DB 623 angeordnet waren... Seine Startleistung betrug 1290 KW (1755 PS), die ohne Stauausnutzung bis zu einer Volldruckhöhe von 8700 m annähernd gleich blieb. Als spezielles Jägertriebwerk war dieser Motor für mehrere Höhenjägerprojekte vorgesehen. Er kam in einer BF 109 G und einer Ju 52/3 m kurzzeitig zur Erprobung."

Nun finde ich, dass der DB 625 im Vergleich zum 605 ein gutes Stück breiter und auch höher aussieht:

https://www.enginehistory.org/Piston/Daimler-Benz/db625.jpg

Kann DER in die 109 gepasst haben? Oder ist man da ohne Verkleidung geflogen? Weiss jemand etwas darüber?

Rainer

Fotos kenne ich von den V-Maschinen keine. Aber Zeichnungen sind bekannt aus Sekundärquellen. Keine Ahnung ob sich das der Künstler aus den Fingern gesaugt hat.
Die Bf 109 V50, V54, V55 (Basismuster war eine G-5) sollen den DB 628 bekommen haben, der dem Foto nach nochmal etwas schlanker als der DB 625 war.
Hier die Zeichnung...

Falcons Messerschmitt Bf 109 Hangar - Fotoansicht - FotoID: 135

me109.info

 

[t7710]

Fotos kenne ich von den V-Maschinen keine. Aber Zeichnungen sind bekannt aus Sekundärquellen. Keine Ahnung ob sich das der Künstler aus den Fingern gesaugt hat.
Die Bf 109 V50, V54, V55 (Basismuster war eine G-5) sollen den DB 628 bekommen haben, der dem Foto nach nochmal etwas schlanker als der DB 625 war.
Hier die Zeichnung...

Falcons Messerschmitt Bf 109 Hangar - Fotoansicht - FotoID: 135

me109.info

Geh doch mal auf den Link: https://www.enginehistory.org/Piston/Daimler-Benz/db625.jpg

In "Horsepower-Race" ist der Motor auf Seite 269 zu finden.

 

[lutz_manne]

Geh doch mal auf den Link: https://www.enginehistory.org/Piston/Daimler-Benz/db625.jpg

In "Horsepower-Race" ist der Motor auf Seite 269 zu finden.

Sorry, ich meine mit "Maschinen" die Flugzeuge mit den eingebauten Motoren. Davon sind mir keine Fotos bekannt. Die Motorenfotos selbst kenne ich schon teilweise.

 

[AHDG]

Sorry, Reiner, war gestern viel zu faul um weitere DB A-TA Sondermitteilung zu schreiben über den s.g. DVL-Vorschrift (S/N-Leistungsbegrenzung an 605)...
Also, weitergeht's:

Am 7. September erteilt DB A-TA noch einen Sondermitteilung. (schreibe ihn komplett ab da kurz ist)

"Betrifft : Neueinstellung DB605 (DVL-Einstellung)

Im anhängenden TA-Merkblatt vom 30.6.42, sowie in anhängender TA-Sondermitteilung vom 1.8.42 ist eine Anzahl Motornummern angegeben,
an welchen DVL-Einstellung nicht erforderlich ist. Dazu kommen noch folgenden Werknummern: (gem. Motorblocknr.*)
77308, 77314, 77330 bis 331, 77334, 77337, 77339 bis 3340, 77343 bis 77700, 77705, 77711, 77728, 77731 bis 77750.
Diesen haben ebenfalls bereits verstärkten Kolben, sodass daran die DVL-Einstellung nicht durchgeführt werden brauch."

Jetzt kann man den ganzen Bild sehen was (gem. MBN) da durch DVL-Einstellung betroffen bzw. ausgenommen wurde.
Isch hab da 1000+ MBN gezählt...also, kannst ja selbst überprüfen, wenn möchtest...

...die den thermischen Belastungen nicht gewachsen waren und zu unkontrollierten Zündungen und somit Motorschäden führten.

Das nenne isch ne wage Aussage die nur noch zum weiteren Verwirrung führt.
Ja, durchbrennen des Kolbenboden geschieht durch den nicht gewachsenen thermischen Belastung dessen, dass wiederum durch Reibung bzw.
damit erzeugte Hitze entsteht. Das alles hat aber mit "unkontrollierten Zündung" überhaupt nicht zu tun. Zündung (generell) wird in erste Linie durch Drehung des Kurbelwelle erzeugt..."unkontrollierte"- durch verschiedene Brüche in Zündgerät bzw. dessen Teile etc....also, das kommt aus ganz andere Oper, nÖ

Gruß.

 

[t7710]

Sorry, ich meine mit "Maschinen" die Flugzeuge mit den eingebauten Motoren. Davon sind mir keine Fotos bekannt. Die Motorenfotos selbst kenne ich schon teilweise.

Ja, eigentlich klar, ich habe nicht richtig gelesen.

 

[78587?]

(Basismuster war eine G-5) sollen den DB 628 bekommen haben, der dem Foto nach nochmal etwas schlanker als der DB 625 war.
Hier die Zeichnung...
Falcons Messerschmitt Bf 109 Hangar - Fotoansicht - FotoID: 135

Kann mir nicht vorstellen, dass weder ein "625" noch ein "628" jemals in einer "normalen" 109er Zelle geflogen sind. Die haben grössere Abmaße, und sind schwerer, und gerade der "628" auch noch vorne. Da muss mindestens der Rumpf hinten verlängert werden, um überhaupt wieder ins Schwerpunkt-Fenster zu kommen. Ladeluftkühler, Turbos alles vor dem Brandschott, bedeutet Motor nach vorne setzen und Rumpf verbreitern...