Sens
Alien
Sicherlich und darum wäre Deine Antwort auf #174 angesagt.
Me 109 veraltet?
Diskutiere Me 109 veraltet? im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Sicherlich und darum wäre Deine Antwort auf #174 angesagt.
Alien
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t7710
Fluglehrer
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Wenn Du gelegentlich einmal in angelsächsischen Foren unterwegs wärest, oder englischsprachige historische Bücher lesen, dann wüsstest Du, dass "what if"-Fragen dort üblich sind: Sie stellen eine anerkannte Methode dar, um einen Sachverhalt von einer alternativen Seite her zu durchdenken und Zusammenhängen auf den Grund zu kommen. Sie können dazu dienen, das Handeln historischer Figuren zu bewerten, oder auch den möglichen Nutzen einer Technik.
Und wenn Du dieses Thema aufmerksam verfolgt hättest, dann wäre Dir aufgefallen, dass es nicht möglich ist, die vom OP aufgeworfene Frage, ob die Me 109 gegen Ende des Krieges "veraltet" gewesen sei, allein vom technischen Standpunkt her zu beantworten, sie kann nur unter Einbeziehung des militärischen Nutzens beantwortet werden: "Differenziert eben".
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Ta152
Testpilot
Im Endeffekt hat die Luftwaffe in der nicht gewinnbaren Luftschlacht um England ihren kleinen Vorsprung den sie Anfang des Krieges hatten verspielt. Der Krieg gegen die UDSSR hat war dann für die gesamte Wehrmacht eine extreme Belastung. Spätestens ab Kriegserklärung an die USA war der Krieg dann nicht mehr Gewinnbar.
Ich behaupte das man Luftfahrzeugtechnisch da nichts machen konnte. Man brauche Stückzahlen die die Industrie nicht liefern konnte in einer Qualität die die Industrie nur knapp liefern konnte. Beim Heer konnte man einige Technologisch klar überlegene Systeme einführen um die Quantitative Unterlegenheit begrenzt auszugleichen. Bei der Luftwaffe ist das nicht gelungen. Man hatte sogar Probleme überhaupt mit den Westalliierten Entwicklungen mitzuhalten. Das einzige Flugzeug was wirklich eine klare überlegenheit in gewissen Bereichen hatte war die Me 262 aber das war eben viel zu spät.
---
Was bei der Bf 109 wohl möglich und sinvoll gewesen wäre wären Abwurftanks bei der e von Anfang an.
Ich behaupte das man Luftfahrzeugtechnisch da nichts machen konnte. Man brauche Stückzahlen die die Industrie nicht liefern konnte in einer Qualität die die Industrie nur knapp liefern konnte. Beim Heer konnte man einige Technologisch klar überlegene Systeme einführen um die Quantitative Unterlegenheit begrenzt auszugleichen. Bei der Luftwaffe ist das nicht gelungen. Man hatte sogar Probleme überhaupt mit den Westalliierten Entwicklungen mitzuhalten. Das einzige Flugzeug was wirklich eine klare überlegenheit in gewissen Bereichen hatte war die Me 262 aber das war eben viel zu spät.
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Was bei der Bf 109 wohl möglich und sinvoll gewesen wäre wären Abwurftanks bei der e von Anfang an.
Lockheed
Flieger-Ass
Moment, bitte genau lesen.
Für MICH haben sich diese Fragen bezüglich des 2. WK erledigt.
Das muss selbstverständlich Niemand genau so sehen.
Das Ganze ist doch auch viel komplexer als hier beschrieben wird.
Z. B. eigentlich war es ja vermeintlich vernünftig sich auf maximal 2 Jagd - Flugzeugtypen für die Massenfertigung zu konzentrieren. Dumm nur, wenn für das 2. ewig kein passender Motor da war und die Probleme, als er da war, lange nicht gelöst werden konnten (FW 190).
Ein 3. Entwurf hätte bestimmt zumindest eine Option eröffnet. Ich hatte ja schon mal geschrieben das Heinkel bestimmt noch was eingefallen wäre, wenn man ihn gelassen hätte.
Das die 262 in jeder Hinsicht eine Wende gebracht hätte, wäre sie eher verfügbar gewesen, halte ich für grundlegend falsch, denn es mangelte ja nicht nur an einem Luftüberlegenheitsjäger, sondern eigentlich an allem. Deswegen war dann eben auch komplette Sense.
Der Einwurf mit der Meteor 47 ist auch relativ unrealistisch, denn hätten die USA die Briten nicht massiv materiell und auch monetär unterstützt, dann wären die schon vor 45 komplett fertig gewesen und nichts wäre es mit der Meteor geworden. Das setzt natürlich auch voraus das die USA auch nicht von GB aus anfliegen hätten können, sprich gar nicht involviert gewesen wären.
Für die Zeit danch finde ich dise Herangehensweise was die Luftfahrt betrifft schon wieder interessanter und auch in so manchen Literatur nachvollziebarer. Zu Spezialprojekten, Forschungsflugzeugen usw.
Für MICH haben sich diese Fragen bezüglich des 2. WK erledigt.
Das muss selbstverständlich Niemand genau so sehen.
Das Ganze ist doch auch viel komplexer als hier beschrieben wird.
Z. B. eigentlich war es ja vermeintlich vernünftig sich auf maximal 2 Jagd - Flugzeugtypen für die Massenfertigung zu konzentrieren. Dumm nur, wenn für das 2. ewig kein passender Motor da war und die Probleme, als er da war, lange nicht gelöst werden konnten (FW 190).
Ein 3. Entwurf hätte bestimmt zumindest eine Option eröffnet. Ich hatte ja schon mal geschrieben das Heinkel bestimmt noch was eingefallen wäre, wenn man ihn gelassen hätte.
Das die 262 in jeder Hinsicht eine Wende gebracht hätte, wäre sie eher verfügbar gewesen, halte ich für grundlegend falsch, denn es mangelte ja nicht nur an einem Luftüberlegenheitsjäger, sondern eigentlich an allem. Deswegen war dann eben auch komplette Sense.
Der Einwurf mit der Meteor 47 ist auch relativ unrealistisch, denn hätten die USA die Briten nicht massiv materiell und auch monetär unterstützt, dann wären die schon vor 45 komplett fertig gewesen und nichts wäre es mit der Meteor geworden. Das setzt natürlich auch voraus das die USA auch nicht von GB aus anfliegen hätten können, sprich gar nicht involviert gewesen wären.
Für die Zeit danch finde ich dise Herangehensweise was die Luftfahrt betrifft schon wieder interessanter und auch in so manchen Literatur nachvollziebarer. Zu Spezialprojekten, Forschungsflugzeugen usw.
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Sens
Alien
Im Oktober 1939 wurde den Spezialisten der SU sämtliche Flugzeuge der Luftwaffe, bis auf die Fw 190 gezeigt und zum Kauf angeboten. Die bestellten von fast allen Mustern, auch die Bf 109E, jeweils mehrere Maschinen samt Ersatzmotoren. Am 28.4.1940 kamen die ersten davon, in Moskau an und bis zum Oktober waren alle in der Erprobung. Im Jahr 1940 erhielten mehr als 3500 sowjetische Konstrukteure und Ingenieure die Möglichkeit, die deutschen Flugzeuge kennenzulernen. Um die Lieferungen in die UdSSR zu beschleunigen, gestattete General Udet auf Bitten der sowjetischen Delegation die Überführung durch deutsche Piloten. Dadurch entfiel die umständliche Prozedur des Beantragens und Genehmigens der Einreise für sowjetische Besatzungen nach Deutschland. In erster Linie überzeugten die deutschen Einsatzmuster durch ihre guten Nutzungseigenschaften.
Diese Exporte der Deutschen repräsentierte auch deren damalige Einschätzung. Diese Muster wurden nicht als langfristige Spitzenprodukte betrachtet und die Arbeiten an deren Nachfolgern hatten schon begonnen. Die Fw 190 kam wo zuerst zum Einsatz?! Was bremste die Verfügbarkeit der Bf 109G ?!
Diese Exporte der Deutschen repräsentierte auch deren damalige Einschätzung. Diese Muster wurden nicht als langfristige Spitzenprodukte betrachtet und die Arbeiten an deren Nachfolgern hatten schon begonnen. Die Fw 190 kam wo zuerst zum Einsatz?! Was bremste die Verfügbarkeit der Bf 109G ?!
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t7710
Fluglehrer
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Das entscheidende Manko der Me 109 lag - wie der gesamten Luftwaffe - auf der Motorenseite. Calum E. Douglas hat ja sehr plastisch dargestellt, dass praktisch die Jahre 1942/43 von einer Leistungsstagnation im deutschen Flugmotorenbau gekennzeichnet waren, weil aufgrund des Mangels an Nickel Chrom, Molybdän und Kobalt die Entwicklungsingenieure überwiegend damit befasst waren, neue Sparstoff-Legierungen für Lager und Ventile zu entwickeln. Die haben darum gekämpft, die Motoren überhaupt am Laufen zu halten, während Engländer und Amerikaner die Leistung erhöht haben.
Der kränkeste Motor überhaupt war der DB 605, der bis in das Jahr 1944 nur leistungsreduziert geflogen wurde und dennoch zahlreiche Abstürze verursachte. Nachdem diese Krise überwunden war, hatte der Motor und damit die 109 erhebliche Leistungssteigerungen aufzuweisen.
Schwerwiegender konzeptioneller Fehler war es, nicht frühzeitig einen 605 mit Zweistufenlader bereitzustellen, was erst die starke Unterlegenheit gegenüber der P-51 verursachte. Daimler arbeitete ja 1940 schon an dem 601 C/D mit mechanischen Zweistufenlader und testete 1942 den DB 625 mit Abgasturbolader.
Der kränkeste Motor überhaupt war der DB 605, der bis in das Jahr 1944 nur leistungsreduziert geflogen wurde und dennoch zahlreiche Abstürze verursachte. Nachdem diese Krise überwunden war, hatte der Motor und damit die 109 erhebliche Leistungssteigerungen aufzuweisen.
Schwerwiegender konzeptioneller Fehler war es, nicht frühzeitig einen 605 mit Zweistufenlader bereitzustellen, was erst die starke Unterlegenheit gegenüber der P-51 verursachte. Daimler arbeitete ja 1940 schon an dem 601 C/D mit mechanischen Zweistufenlader und testete 1942 den DB 625 mit Abgasturbolader.
Lockheed
Flieger-Ass
Sehr richtig.
Allerdings hatte man ja auch keinen hochoktanigen Sprit in ausreichender Menge. Deswegen wurden auch schon frühzeitig Versionen mit erhöhter Leistung (Ladedruck, Verdichtung usw.) wieder weigehend eingestampft, weil die Spritversogung nicht gewährleistet war.
Gut der 2-Stufenlader beningt nicht zwingend hochoktanigen Sprit, die Turbovarianten hingegen schon und zudem viel von den kaum vorhandenen Sparstoffen.
Allerdings hatte man ja auch keinen hochoktanigen Sprit in ausreichender Menge. Deswegen wurden auch schon frühzeitig Versionen mit erhöhter Leistung (Ladedruck, Verdichtung usw.) wieder weigehend eingestampft, weil die Spritversogung nicht gewährleistet war.
Gut der 2-Stufenlader beningt nicht zwingend hochoktanigen Sprit, die Turbovarianten hingegen schon und zudem viel von den kaum vorhandenen Sparstoffen.
Sens
Alien
Die Materialien gab es auch für das DR. Man hatte halt nicht die Devisen, um sie bei den neutralen Staaten einzukaufen.
HoHun
Space Cadet
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Moin!
Also ist die amerikanisch-britische Zusammenarbeit nicht etwa ein Grund für eine Verzögerung bei der Entwicklung eines amerikanischen Düsenjägers, sondern für eine Beschleunigung.
Die britische Meteor wiederum hatte neben den schlechteren Flugleistungen und den niedrigeren Grenzgeschwindigkeiten gegenüber der Me 262 eine ganze Reihe von grundsätzlichen Problemen, unter anderen schlechte Querruderwirksamkeit und eine Neigung zu Gierschwingungen. Dazu die RAF in einem Bericht über die taktischen Eigenschaften der Meteor III vom 2.4.1944:
"139 - Die Meteor verfügt über eine Instabilität um die Gierachse, die sie bei einsatztypischen Geschwindigkeiten ungeeignet als Waffenplattform macht."
140 - Sie ist angenehm zu fliegen und die Flugeigenschaften sind zufriedenstellend bis auf die hohen Querruderkräfte, die für einen Jäger ungeeignet sind."
Die Meteor F.8 hat so ziemlich alle Schwierigkeiten der frühen Modelle überwunden, aber deren Prototyp flog das erste Mal 1948 (und war selbst so problematisch, dass der Typ für die Serie einen völlig neues Leitwerk erhielt).
Tschüs!
Henning (HoHun)
Dir ist schon bewußt, daß die Amerikaner nur deswegen die P-59 und die P-80 in die Luft bringen konnten, weil die Briten ihnen die Technologie zum Kopieren zur Verfügung gestellt haben? Und trotz dieser Starthilfe hatten sie keine einsatztauglichen Großserien-Triebwerke bis eben ungefähr 1947.
Also ist die amerikanisch-britische Zusammenarbeit nicht etwa ein Grund für eine Verzögerung bei der Entwicklung eines amerikanischen Düsenjägers, sondern für eine Beschleunigung.
Die britische Meteor wiederum hatte neben den schlechteren Flugleistungen und den niedrigeren Grenzgeschwindigkeiten gegenüber der Me 262 eine ganze Reihe von grundsätzlichen Problemen, unter anderen schlechte Querruderwirksamkeit und eine Neigung zu Gierschwingungen. Dazu die RAF in einem Bericht über die taktischen Eigenschaften der Meteor III vom 2.4.1944:
"139 - Die Meteor verfügt über eine Instabilität um die Gierachse, die sie bei einsatztypischen Geschwindigkeiten ungeeignet als Waffenplattform macht."
140 - Sie ist angenehm zu fliegen und die Flugeigenschaften sind zufriedenstellend bis auf die hohen Querruderkräfte, die für einen Jäger ungeeignet sind."
Meteor Performance Trials
Meteor Performance Testing, wartime flight trials
www.wwiiaircraftperformance.org
Die Meteor F.8 hat so ziemlich alle Schwierigkeiten der frühen Modelle überwunden, aber deren Prototyp flog das erste Mal 1948 (und war selbst so problematisch, dass der Typ für die Serie einen völlig neues Leitwerk erhielt).
Tschüs!
Henning (HoHun)
HoHun
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Moin!
www.flugzeugforum.de
Tschüs!
Henning (HoHun)
Dazu hier etwas mehr Detail ... da paßt diese Spezialthema vielleicht auch besser hin, denn mit der Me 109 hat es ja nicht mehr viel zu tun:
WK II, Technik im detail, Unterschiede Reich, Gegner?
Die Grenzgeschwindigkeit für die Me-163B war Mach 0,79 . "Am 2. Oktober 1941 wurde eine Geschwindigkeit von 1003,67 km/h erreicht, was einer Mach-Zahl von 0,84 entspricht. Aufgrund von Kompressibilitätseffekten erfolgte bei dieser Geschwindigkeit kurz hinter der Messstrecke der Übergang in einen...
Tschüs!
Henning (HoHun)
Sens
Alien
Da wird eine äußerst selbstkritische Analyse der Anglo-Amerikaner als Beleg missbraucht. Diese wollten noch 1944 den Krieg beenden. Alles was bis dahin nicht verfügbar war, hatte nicht mehr die bisherige Dringlichkeit.
Schon 1941 übernahm GE die Aufgabe mit britischen Patenten ein Radial-Triebwerk und Axial-Triebwerk der Schubklasse 1800 kp für die Massenproduktion zu generieren. Das weniger Anspruchsvolle Radial-Triebwerk versprach noch für die Endphase des Krieges verfügbar zu sein. Das Axial-Triebwerk mit mehr Zukunftspotential war aufwendiger und würde mehr Entwicklungszeit beanspruchen. Man begann mit 635 kp, es war schon 1943 verfügbar und erreichte auch seine erste Zielgröße von 725 kp und 815 kp ab Januar 1944. Schon 1943 beschloss man die gesicherte Zielgröße von 1360 kp auf 1800 kp zu erhöhen. Im Juni 1944 flog das I-40 schon mit 1900 kp in der XP-80A. Am 2.10.1942 flog die Bell XP-59A mit zwei I-A, einem Whittle Nachbau von GE, mit je 566 kp.
Das Betriebsverhalten der ersten Generation von Strahltriebwerken verbot ja einen Luftkampf, wie bei den Kolbenjägern. Die waren auf unter Mach 0,7 beschränkt und jenseits von Mach 0,75 ging es in den transsonischen Bereich mit seinen Beschränkungen und das betraf auch die Me 262. Das Hauptziel aller Jäger war die Bekämpfung von Bombenträgern und auch da war eine zu große Annäherungsgeschwindigkeit ein Problem.
Die Bf 109 war im Gegensatz zur Fw 190 und anglo-amerikanischer Jäger für die Doppelrolle als Jagdbomber nur sehr eingeschränkt zu gebrauchen.
PS
Hatte gerade Deinen letzten Beitrag gelesen und mit dem Link zu WK II ... hast Du sicherlich recht.
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t7710
Fluglehrer
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Die P-51D ist angegeben mit einer Spitzengeschwindigkeit von 710 km/h in 7000 bis 7500 Meter Höhe. Die Me 109K erreichte gleicher Höhe mit DB 605DB/DC mit MW50 gut 725 km/h.
"In the range from 15000 to 25000 ft the 109K is slightly faster than the p-51D"
"In the range from 15000 to 25000 ft the 109K is slightly faster than the p-51D"
speciman
Fluglehrer
Die späten 109 Serien G-14/AS, G-10 und K-4 hatten auch Ende 44 und 45 noch ihre Stärken.
- hohe Steigleistung
- hohe Spitzengeschwindigkeit in bestimmten Höhen
- gute Beschleunigen
- allgemein Sicheres Flugverhalten
Sens
Alien
Blöd nur, dass es kaum noch Piloten gab, die das in Kampfkraft umsetzen konnten. Wie viele Geschwader waren denn damit ausgerüstet? Hatte man wenigstens die eigene Überzahl im Einsatzbereich?
Die gegnerischen Flugzeuge waren in Höhen über 8 km unterwegs. Dorthin musste man erst einmal kommen und die Fluggeschwindigkeit für das beste Steigen lag bei?! Eine P-51 oder P-47 hatte immer einen Geschwindigkeitsüberschuss, wenn sie aus der Überhöhung auf die im Steigflug deutlich langsamere 109 hinabstießen. Die wehrhaften Bomber waren ja der Honigtopf, der die 109 anlockte. Jedes dabei bemühte PS der 109 musste auch mit Treibstoff gefüttert werden und entsprechend schnell sank auch der Füllstand. Rief man die maximale Leistung ab, dann war die eigentliche Flugzeit schon sehr beschränkt und es blieb nur die Zeit für einen Anflug und um der lauernden Meute zu entgehen. Da waren dann die 190D, mehr Treibstoff, und die Me 262, mehr Geschwindigkeit, im Vorteil. Schon beim Einflug nach Deutschland hatten die amerikanischen Jäger den Höhenvorteil auf ihrer Seite und ihre Positionen eigenommen. Sie kannten das Ziel und den Flugweg ihres Verbandes und als Mannschaftsspieler [American Football] wussten sie das in ihrem Sinne zu nutzen. Sie hatten die Initiative und den Positionsvorteil.
Die Notwendigkeit eines Zusatzbehälters, um die Zusatzleistung mit noch ausreichend Flugzeit zu nutzen. Die Mk 108, mit eingeschränktem Nutzen für agile Ziele zeigen ja die 1944 notwendigen Kompromisse die die kleinstmögliche Zelle bedingte, die dem Entwurf der Bf 109 zugrunde lag.
Die gegnerischen Flugzeuge waren in Höhen über 8 km unterwegs. Dorthin musste man erst einmal kommen und die Fluggeschwindigkeit für das beste Steigen lag bei?! Eine P-51 oder P-47 hatte immer einen Geschwindigkeitsüberschuss, wenn sie aus der Überhöhung auf die im Steigflug deutlich langsamere 109 hinabstießen. Die wehrhaften Bomber waren ja der Honigtopf, der die 109 anlockte. Jedes dabei bemühte PS der 109 musste auch mit Treibstoff gefüttert werden und entsprechend schnell sank auch der Füllstand. Rief man die maximale Leistung ab, dann war die eigentliche Flugzeit schon sehr beschränkt und es blieb nur die Zeit für einen Anflug und um der lauernden Meute zu entgehen. Da waren dann die 190D, mehr Treibstoff, und die Me 262, mehr Geschwindigkeit, im Vorteil. Schon beim Einflug nach Deutschland hatten die amerikanischen Jäger den Höhenvorteil auf ihrer Seite und ihre Positionen eigenommen. Sie kannten das Ziel und den Flugweg ihres Verbandes und als Mannschaftsspieler [American Football] wussten sie das in ihrem Sinne zu nutzen. Sie hatten die Initiative und den Positionsvorteil.
Die Notwendigkeit eines Zusatzbehälters, um die Zusatzleistung mit noch ausreichend Flugzeit zu nutzen. Die Mk 108, mit eingeschränktem Nutzen für agile Ziele zeigen ja die 1944 notwendigen Kompromisse die die kleinstmögliche Zelle bedingte, die dem Entwurf der Bf 109 zugrunde lag.
Ledeba
Flieger-Ass
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Da ich mehr als gelegentlich in angelsächsischen Foren unterwegs bin und einschlägige englischsprachige Bücher lese, weiß ich, daß dieser "anerkannte" what if-Ansatz im Regelfall dann zum Einsatz kommt, wenn es an entsprechendem Faktenmaterial fehlt und man eigentlich nur hanebüchenen Schwachsinn produziert. Ich hatte diesen Fall erst vor kurzem im LRG, als ein bekannter englischsprachiger Fachautor versuchte ca. 50 Bf 109D bei einem der Hersteller unterzubringen und dafür nur die Erla-Werke in Frage kommen konnten. Über drei Thread-Seiten wurde dann von einer bisher unbekannten Geheimaktion des RLM vorbei an anderen staatlichen Stellen geschwätzt, da man die Maschinen nicht in die offiziellen Fertigungslisten übernahm ... kurz um: es wurde immer geheimnisvoller. Und man freute sich in der community diebisch, einen neuen Denkansatz gefunden zu haben. Dann hat es mir gereicht und ich habe ihm anhand der konkreten Zahlen (die ihm natürlich nicht vorlagen - siehe oben) in einem Threadbeitrag nachgewiesen, daß da nichts Mystisches ist, die Zahlen stimmen und Erla nichts zusätzlich produziert hat. So ist das mit der "what if" - Methode.....man hat sich übrigens dann darauf geeinigt, daß es wohl AGO-Maschinen seien. Na ja... auch das ohne Nachweis, aber so ist das halt in vielen englischsprachigen Foren (nicht in allen !!).
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Lockheed
Flieger-Ass
Ich bleibe der Technikinteressierte und freue mich über technische Lösungen und elegante Geräte.
Wie das alles letztlich ausgegeangen ist, wissen ja alle, die Fakten stehen.
Die Diskussionen wenn, dies, das und jenes sind halt nicht wirklich meine.
Meist fehlt außerdem die globale Betrachtung auch weitgehend.
Mir ist auch klar das viele aus diesen Strategiespielchen ihr Interesse ableiten und wenn es faktentechnisch dünn wird halt, wie alle Menschen, dazu neigen den Rest dzuzuerfinden. Das sei ihnen sicherlich gegönnt, ist aber eben Fiktion.
Wie das alles letztlich ausgegeangen ist, wissen ja alle, die Fakten stehen.
Die Diskussionen wenn, dies, das und jenes sind halt nicht wirklich meine.
Meist fehlt außerdem die globale Betrachtung auch weitgehend.
Mir ist auch klar das viele aus diesen Strategiespielchen ihr Interesse ableiten und wenn es faktentechnisch dünn wird halt, wie alle Menschen, dazu neigen den Rest dzuzuerfinden. Das sei ihnen sicherlich gegönnt, ist aber eben Fiktion.
AHDG
Flieger-Ass
Moin!
B-20 wog 25,5kg und benutzte die gleiche 20x99 Muni wie Schwak.
Die Kadenz lag bei 750-850s/min und Mündungsgeschwindigkeit v.750-790m/s.
Und jetzt kommen wir zu furzmuni diese Waffe, denn (Achtung!) keine Waffe dieser Welt kann jemanden bzw. irgendwas zerstören!
Das tut immer noch die Munition! Daher beschäftigt man sich zuerst bei Munitionsentwicklung und DANACH um eine passende Waffe dazu!
Bis 1953-57 gab bei 20x99 Muni nur noch Spreng bzw. Sprenggranate mit L, Spur und das ist alles!
Das Gelaber über sogenannte OF-Geschoss bleibt nur Gelaber und nichts weiter.
Aber Ok, kommen wir endlich zu 20x99 furzmuni. Also, das größte TNT- Ladung (nach Album Munition des sowjets v.1947) was das o.g. Geschoß anbieten kann, lag bei ca. 3.7g TNT!
Jetzt ein wenig Mathematik:
3,7g TNT (Sprengstoff Energie Inhalt)= 2300mkg.
1mkg = 9,81 Joule
D.h. 20x99 Sprenggranate (Achtung! sie hatte das größte Ladung TNT gegenüber die, die mit L,Spur) war gleich unseren 2cm Sprenggranate (ob v. MGFF, oder MG151/20 - egal).
Also, wenn man jetzt einen Vergleich z.B. mit Hispano Muni zieht, ist das ca. 1/3 davon!
Was unsere 2cm. M-Geschoss angeht, den kann man hier überhaupt nicht mal in Vergleich ziehen denn es besaß bei 18,6g HA41 =11600mkg Sprengstoff Energie! 3cm. M-Geschoß seiner S.-S. Energie lag schon bei 59500mkg!
Also, 20x99 = furzmuni= B-20=furzwaffe!
P-47 von einem 2cm. M-Geschoß getroffen:
das gleiche Muni an La-7...
Yak-3...das M-Geschoß traf von unten ein...
Il-2 ....
Fazit! Die deutsche Munition war für den Gegner gleich Alptraum und die war die BESTE überhaupt!
Auch deswegen könnten unsere LW-Piloten so vielen Gegner von Himmel holen.
Gruß.
AHDG
Flieger-Ass
Und noch ein Bemerkung, wenn erlaubt...
Aus irgendwelcher Grund wird fast überall die falsche Waffengewichtsdaten in Umlauf gebracht...warum auch immer k.a.
Wenn's um W.-Gewicht geht angelsachsen wie sowjets schreiben da gerne nur und ausschließlich "nakte" Waffengewicht nei,
und wenn z.B. um D.-Bordwaffen geht, wird da natürlich volles (mit allen dazu gehörigen W.-Teilen) W.-Gewicht angenommen.
Nakte W.-Gewicht des MG 151/20 = 35,8kg! (voll) = 42kg.
Nakte Hispano = 43kg! (voll) = 54kg.
Nakte Schwak (Flugel) = 40kg! (voll)=54,3kg - Nakte Schwak(Motor-K)=44,5kg! (voll)=64,5kg.
Nakte AM-M2=46,27kg! (voll)= 56,3kg.
(voll- bedeutet zwar ohne Muni, aber mit allen dazu gehörigen W.-Vorrichtungen)
Alle Angaben nach dazu gehörigen W.-HB.
Gruß.
Aus irgendwelcher Grund wird fast überall die falsche Waffengewichtsdaten in Umlauf gebracht...warum auch immer k.a.
Wenn's um W.-Gewicht geht angelsachsen wie sowjets schreiben da gerne nur und ausschließlich "nakte" Waffengewicht nei,
und wenn z.B. um D.-Bordwaffen geht, wird da natürlich volles (mit allen dazu gehörigen W.-Teilen) W.-Gewicht angenommen.
Nakte W.-Gewicht des MG 151/20 = 35,8kg! (voll) = 42kg.
Nakte Hispano = 43kg! (voll) = 54kg.
Nakte Schwak (Flugel) = 40kg! (voll)=54,3kg - Nakte Schwak(Motor-K)=44,5kg! (voll)=64,5kg.
Nakte AM-M2=46,27kg! (voll)= 56,3kg.
(voll- bedeutet zwar ohne Muni, aber mit allen dazu gehörigen W.-Vorrichtungen)
Alle Angaben nach dazu gehörigen W.-HB.
Gruß.
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lutz_manne
Alien
Gehören dann bei den deutschen Bordwaffen auch die pneumatischen/elektrischen Anlagen mit allen Bauteilen mit dazu?
AHDG
Flieger-Ass
Selbstverständlich, aber MG151 gehört zu rein El.-Mechanische-Waffe. Mit ED151 (4,3kg) und EA 151 (1,9kg) wog sie 42kg.
(ED151B war einer El.-Duschladeeinrichtung und EA 151/1 ein El.-Abzugseinrichtung). Dazu hat sie noch "El.-Muni" gehabt d.h.
das Zündhütchen "J/J2" für die Patronenhülsen wurde elektrisch gezündet.
Rein Pneumatische -Bordwaffe haben wir nicht gehabt. Nur El.-Pneumatische, sowie MK101, MK108, MK103, MG/FF etc.
Thema:
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