MiG-21UM Beladungsvarianten

Diskutiere MiG-21UM Beladungsvarianten im Bordwaffen Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Hallo liebe FF´ler. Ich bin auf der Suche nach den verschiedenen Beladungsvarianten der MiG-21UM. Kann mir da einer helfen?
Soulfreak

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Hallo liebe FF´ler.
Ich bin auf der Suche nach den verschiedenen Beladungsvarianten der MiG-21UM.
Kann mir da einer helfen?
 
HorizontalRain

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Die "121" hält folgende Varianten bereit:

2x R-3S
2x FAB-100
2x UB-16
2x S-24
2x FAB-250
2x R-3S + MG-Gondel
2x FAB-100 + MG-Gondel
2x UB-16 + MG-Gondel
2x S-24 + MG-Gondel
2x FAB-250 + MG-Gondel
2x R-3S + 490l ZB
2x FAB-100 + 490l ZB
2x UB-16 + 490l ZB
2x S-24 + 490l ZB
2x FAB-250 + 490l ZB

Bei den letzten beiden Aufzählungen wird die Startmasse aber schon grenzwertig und der Start ist nur von einer betonierten SLB möglich!

HR
 

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Die "121" hält folgende Varianten bereit:

2x R-3S
2x FAB-100
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2x FAB-250 + 490l ZB

Bei den letzten beiden Aufzählungen wird die Startmasse aber schon grenzwertig und der Start ist nur von einer betonierten SLB möglich!

HR
Wirklich faszinierend, wie schnell und vollumfänglich hier geantwortet wird. Der Nachsatz hat aber meine Aufmerksamkeit geweckt. Ich habe das Gefühl (und es kann wirklich nur ein Gefühl sein angesichts dessen, daß ich an der MiG-21 nur geschraubt habe und gerade mal eine gute halbe Stunde mitgeflogen bin), daß Grenzwertigkeit hinsichtlich Massen, Flugmanövern usw. bei der NVA durchaus wesentlich kritischer gesehen wurde, als in anderen LSK. Mir ist da immer noch erinnerlich, daß eine unserer MiG-21bis, die 881, aktenkundig mit 3 ZBs nicht fliegen durfte, weil sie ein außerordentlich schwaches Triebwerk gehabt haben soll. Dem gegenüber steht meine Erinnerung an den bisher letzten Besuch einer aktiven MiG-21 in Deutschland, als Georghe "Gica" Stancu mit seiner LanceR, die ja bestenfalls ein R13 hatte, unmittelbar nach dem Start mit drei vollen ZBs (1 x 800l, 2 x 490l) eine Rolle vollführte! Auch sehen für mich die Landungen der Rumänen und Ex-Jugoslawen (das trifft auf Serben und Kroaten gleichermaßen zu) wesentlich weicher aus als diejenigen, an die ich mich von der NVA zu erinnern glaube (ich formuliere es bewußt vorsichtig). Jedenfalls passiert es mir immer wieder, daß die landenden Maschinen in diesen Ländern wesentlich länger aussschweben, als ich das erwarte. Deshalb also die Frage an die Ljotschiks: ist man bei den LSK / LV (bewußt) weiter weg von den Grenzen geblieben als anderenorts?
 
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I/JG8

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Also wurden auch die 800l Tanks genutzt?
ja, aber ungern. die gängige meinung war : "das ding zehrt sich selbst auf", sprich die flugzeit war nicht größer als mit dem kleinen behälter. kam nur bei wirklich ganz großen strecken zb zieldarstellung zum einsatz. und in der "3kessel-variante" fühlte man sich schon behäbig wie ein schlachtschiff
 
I/JG8

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mist, es war ja konkret nach der UM gefragt. da gabs natürlich keine 3 zb und 800l.
 
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So ´n 800 l Schawbbelbottich hätte schon unter die UM gepasst, wenn man gemußt oder gewollt hätte.
Aber ich glaub unsere UM´s hatten gar keinen eigenen 800 ter.

Und ´ne U mit ZB das war sowieso äusserst selten.
 
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So ´n 800 l Schawbbelbottich hätte schon unter die UM gepasst, wenn man gemußt oder gewollt hätte.
Aber ich glaub unsere UM´s hatten gar keinen eigenen 800 ter.

Und ´ne U mit ZB das war sowieso äusserst selten.
Richtig - die bekamen eher mal ne "1/2" Betankung.
 
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Hier, mal frisch aus dem Scanner, eine MiG-21UM des JG-3 mit 2 UB-16 Behältern im Anflug auf die SLB in Preschen, Aug. 1990 .
© M.Baumann
 
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flightman

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Dieses Bild aus Astrakhan (1986) zeigt eine MiG-21UM des JG-1 mit 800l ZB unterm Rumpf .... Bildquelle


Weitere Bilder von diesem Einsatz gibt es hier .... unter anderem auch ein Bild wo die SPS/K, 492, einen 800er bekommt
 

Sens

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Wirklich faszinierend, wie schnell und vollumfänglich hier geantwortet wird. Der Nachsatz hat aber meine Aufmerksamkeit geweckt. Ich habe das Gefühl (und es kann wirklich nur ein Gefühl sein angesichts dessen, daß ich an der MiG-21 nur geschraubt habe und gerade mal eine gute halbe Stunde mitgeflogen bin), daß Grenzwertigkeit hinsichtlich Massen, Flugmanövern usw. bei der NVA durchaus wesentlich kritischer gesehen wurde, als in anderen LSK. Mir ist da immer noch erinnerlich, daß eine unserer MiG-21bis, die 881, aktenkundig mit 3 ZBs nicht fliegen durfte, weil sie ein außerordentlich schwaches Triebwerk gehabt haben soll. Dem gegenüber steht meine Erinnerung an den bisher letzten Besuch einer aktiven MiG-21 in Deutschland, als Georghe "Gica" Stancu mit seiner LanceR, die ja bestenfalls ein R13 hatte, unmittelbar nach dem Start mit drei vollen ZBs (1 x 800l, 2 x 490l) eine Rolle vollführte! Auch sehen für mich die Landungen der Rumänen und Ex-Jugoslawen (das trifft auf Serben und Kroaten gleichermaßen zu) wesentlich weicher aus als diejenigen, an die ich mich von der NVA zu erinnern glaube (ich formuliere es bewußt vorsichtig). Jedenfalls passiert es mir immer wieder, daß die landenden Maschinen in diesen Ländern wesentlich länger aussschweben, als ich das erwarte. Deshalb also die Frage an die Ljotschiks: ist man bei den LSK / LV (bewußt) weiter weg von den Grenzen geblieben als anderenorts?
Wenn sie nicht abgeflogen waren, dann hatten die R-13*** und R-25*** beide ~40 kN. Der äußere Schein kann auch täuschen, was die Zuladung angeht. Denn gerade bei Demonstrationen, wenn man jemanden beeindrucken will, dann ist nicht alles bis an die nominale Kapazität ausgelastet.
Von Erfurt nach Reims sind es keine 600 km. Wenn es in Erfurt den Sprit nicht geschenkt gab, dann nimmt man nicht mehr als nötig mit.
 

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Guest
Wenn sie nicht abgeflogen waren, dann hatten die R-13*** und R-25*** beide ~40 kN. Der äußere Schein kann auch täuschen, was die Zuladung angeht. Denn gerade bei Demonstrationen, wenn man jemanden beeindrucken will, dann ist nicht alles bis an die nominale Kapazität ausgelastet.
Von Erfurt nach Reims sind es keine 600 km. Wenn es in Erfurt den Sprit nicht geschenkt gab, dann nimmt man nicht mehr als nötig mit.
Danke für diesen "Expertenbeitrag" und die Ferndiagnose - darüber freut man sich als jemand, der vor Ort war, natürlich besonders. Auf dem dritten Bild der verlinkten Seite von MiG-21.de sieht man übrigens, daß der TF-ZB gerade betankt wird. Daß der Maximalschub von R13 und R25 nahezu gleich ist, ist für den konkreten Anwendungsfall auch irrelevant, da ja mit Nachbrenner gestartet wird. Und schließlich ist die verlinkte Bezeichnung des Triebwerks falsch, denn das R13F war die Variante mit Sonderregime für die SMT. Aber Hauptsache wieder einen Eintrag mehr für den Zähler generiert ...
 

Sens

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Danke für diesen "Expertenbeitrag" und die Ferndiagnose - darüber freut man sich als jemand, der vor Ort war, natürlich besonders. Auf dem dritten Bild der verlinkten Seite von MiG-21.de sieht man übrigens, daß der TF-ZB gerade betankt wird. Daß der Maximalschub von R13 und R25 nahezu gleich ist, ist für den konkreten Anwendungsfall auch irrelevant, da ja mit Nachbrenner gestartet wird. Und schließlich ist die verlinkte Bezeichnung des Triebwerks falsch, denn das R13F war die Variante mit Sonderregime für die SMT. Aber Hauptsache wieder einen Eintrag mehr für den Zähler generiert ...
Wie wäre es denn mal mit einer ernsten Antwort? Niemand hat sich moniert, als Jemand etwas von einem außerordentlich schwachen Triebwerk schrieb, was immer das sein soll? Bleibt der verfügbare Schub etwa 10 % unter dem Soll, dann steht meist ein Triebwerkswechsel an.

Im Gegensatz dazu, die Erinnerung aus Erfurt, "die ja bestenfalls ein R13 hatte, unmittelbar nach dem Start mit drei vollen ZBs (1 x 800l, 2 x 490l) eine Rolle vollführte!"
Zu lesen war "um zwei Pässe mit vollem Nachbrenner (!)"
Was denn nun? Eine Rolle um die Längsachse, wo der verfügbare Schub kaum eine Rolle spielt? Per Augenschein kennt niemand den Treibstoff-Status der MiG-21 und damit ihr tatsächliches Fluggewicht erkennen. Es sei denn, man hat die Anzeige vor Augen. Nicht umsonst gibt es die Abfragen zum Treibstoff-Status, obwohl man im Kontrollstand den Flugplan kennt.
Es gibt ja zwei berichtete Situationen.
Von Fetesti nach Erfurt sind es etwa 1900 km Luftlinie, die zudem in westlicher Richtung, hier Hauptwindrichtung, geflogen werden, was eine geringere Geschwindigkeit über Grund und damit eine längere Flugzeit samt Treibstoffverbrauch ergibt.
Bei der Landung in Erfurt waren die ZBs leer und die MiG-21 dürfte nur noch die kalkulierte Treibstoffreserve gehabt haben. Demnach eine sehr leichte Maschine, da die drei leeren ZBs nur noch etwa 200 kg wogen.
Für das Fliegen im Streckenflug von A nach B zählt nur der Nennschub und der ist bei allen drei Varianten, R13, R13F und R25 fast identisch. Da gibt es nur kurzzeitig den Nachbrenner zum Start, der aus Sicherheitsgründen die mögliche Startstrecke reduziert. Nur da hätte der verfügbare NB-Schub einen Unterschied gemacht, wenn man mit sehr großem Gewicht starten will und die SLB sehr kurz ist und nicht die Bedingungen der Standardatmosphäre herrschen. Wenn einem die verfügbare Flugzeit wichtig ist und das zeigen die ZBs meist an, dann begrenzt man auch den NB-Schub beim Start.
Bei einem Streckenflug von Erfurt nach Reims, der nicht mehr als 600 km beträgt, da braucht man schon besondere Gründe, wenn man die Zusatztanks befüllen will, die man dafür nicht braucht.
Die, wir Du selbst angibst, die MiG-21 ja gerade im vollen Zustand, schwerer als nötig machen.
 
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Geht es hier im Thread nicht um die MiG-21UM?
Wenn ja, dann sind von den diversen MiG-21-Triebwerken doch nur das R-11F2S-300 und eventuell das R-13-300 (nicht R-13F-300!) relevant, oder?

Abgesehen von den Unterschieden beim Schub (ohne/mit NB) zwischen den diversen Varianten von R-11, R-13 und R-25 spielt da immer auch der spezifische Kraftstoffverbrauch in den verschiedenen Betriebsregimen ohne/mit NB eine Rolle. Gerade dort lag auch immer viel Augenmerk, denn da liegt am Ende die Reichweite begründet.

Und wenn die Kenntnisse über die sowj. Flugzeugtechnik im Allgemeinen und sowj. Triebwerken im Besonderen eingeschränkt sind, würde ich mich mit irgendwelchen absoluten Aussagen nicht aus dem Fenster lehnen.
Wie hier im Forum zu diversen (sowj.) Flugzeugtriebwerken bereits geschrieben wurde, unterliegen diese wie jede Maschine in einer Serienproduktion einer gewissen Streuung (das ist bei Motoren in Autos genau so), auch hinsichtlich der Schubentfaltung usw.. Da gibt es wie überall auch mal ein 'Montagsprodukt'.
Weiterhin waren in Hinblick auf eine möglichst lange Nutzungsdauer die Triebwerke in Friedenszeit in ihrer Leistung gedrosselt (reduzierte Turbinentemperatur/Kraftstofffluss o.ä.).
Und außerdem wurden die Triebwerke über ihre Lebenszeit immer wieder überholt, wovon sie ja auch nicht unbedingt besser und leistungsfähiger wurden, eher im Gegenteil.
Alles in allem kann das schon einiges ausmachen.
Wenn das 'nur' die angeblich zum Triebwerkswechsel ausschlaggebenden 10% Leistungsverlust ausmachen würde, wäre man sicher froh gewesen.
Da gab es halt Triebwerke, die das Flugzeug, wo es gerade eingebaut war, zur 'lahmen Ente' und andersherum Triebwerke, die ein Flugzeug unter den anderen zum begehrten 'Sportwagen' machten. Mal so, mal so...

Aber die in vorderster Front am Objekt Dabeigewesenen und ihre fundierten Beiträge stören ja nur.

Vielleicht einfach mal beginnen mit verstehendem Lesen, Nachdenken, relevante Daten und Fakten (möglichst in Original-/Primärquellen) recherchieren, bewerten, Schlüsse ziehen ...
Dann kommt am Ende vielleicht auch ein Ergebnis heraus, das Gehalt und Relevanz für das Thema hat.
 
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Flugi

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2x FAB-100
2x UB-16
2x S-24
2x FAB-250
2x R-3S + MG-Gondel
2x FAB-100 + MG-Gondel
2x UB-16 + MG-Gondel
2x S-24 + MG-Gondel
2x FAB-250 + MG-Gondel
2x R-3S + 490l ZB
2x FAB-100 + 490l ZB
2x UB-16 + 490l ZB
2x S-24 + 490l ZB
2x FAB-250 + 490l ZB

Bei den letzten beiden Aufzählungen wird die Startmasse aber schon grenzwertig und der Start ist nur von einer betonierten SLB möglich!

HR
Uwe, Du hast die meistgenutzte Aufhängung einer U unter den Flächen vergessen, R-3U. Das waren die, mit den roten Streifen an der Seite, schon vergessen? :biggrin:
 

Sens

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Geht es hier im Thread nicht um die MiG-21UM?
Wenn ja, dann sind von den diversen MiG-21-Triebwerken doch nur das R-11F2S-300 und eventuell das R-13-300 (nicht R-13F-300!) relevant, oder?

Abgesehen von den Unterschieden beim Schub (ohne/mit NB) zwischen den diversen Varianten von R-11, R-13 und R-25 spielt da immer auch der spezifische Kraftstoffverbrauch in den verschiedenen Betriebsregimen ohne/mit NB eine Rolle. Gerade dort lag auch immer viel Augenmerk, denn da liegt am Ende die Reichweite begründet.

Und wenn die Kenntnisse über die sowj. Flugzeugtechnik im Allgemeinen und sowj. Triebwerken im Besonderen eingeschränkt sind, würde ich mich mit irgendwelchen absoluten Aussagen nicht aus dem Fenster lehnen.
Wie hier im Forum zu diversen (sowj.) Flugzeugtriebwerken bereits geschrieben wurde, unterliegen diese wie jede Maschine in einer Serienproduktion einer gewissen Streuung (das ist bei Motoren in Autos genau so), auch hinsichtlich der Schubentfaltung usw.. Da gibt es wie überall auch mal ein 'Montagsprodukt'.
Weiterhin waren in Hinblick auf eine möglichst lange Nutzungsdauer die Triebwerke in Friedenszeit in ihrer Leistung gedrosselt (reduzierte Turbinentemperatur/Kraftstofffluss o.ä.).
Und außerdem wurden die Triebwerke über ihre Lebenszeit immer wieder überholt, wovon sie ja auch nicht unbedingt besser und leistungsfähiger wurden, eher im Gegenteil.
Alles in allem kann das schon einiges ausmachen.
Wenn das 'nur' die angeblich zum Triebwerkswechsel ausschlaggebenden 10% Leistungsverlust ausmachen würde, wäre man sicher froh gewesen.
Da gab es halt Triebwerke, die das Flugzeug, wo es gerade eingebaut war, zur 'lahmen Ente' und andersherum Triebwerke, die ein Flugzeug unter den anderen zum begehrten 'Sportwagen' machten. Mal so, mal so...

Aber die in vorderster Front am Objekt Dabeigewesenen und ihre fundierten Beiträge stören ja nur.

Vielleicht einfach mal beginnen mit verstehendem Lesen, Nachdenken, relevante Daten und Fakten (möglichst in Original-/Primärquellen) recherchieren, bewerten, Schlüsse ziehen ...
Dann kommt am Ende vielleicht auch ein Ergebnis heraus, das Gehalt und Relevanz für das Thema hat.
Bitte nicht solche Binsenwahrheiten, den solche Abweichungen waren ja nicht nur auf die MiG-21 beschränkt sondern betraf fast alle Muster aus ihrer jeweiligen Zeit. Wenn eine Bis etwas schwach auf der Brust war, was eine Probelauf zeigt, dann wäre sie auch in ihrem Fluggewicht beschränkt und dafür gibt es ja eine Tabelle.
Bei meiner Anmerkung ging es nur um den verfügbaren Schub im Streckenflug/Flugzeit und für den hängt man sich die 800 Liter ZB unter den Rumpf. Was in etwa bis zu 370 km mehr an Reichweite ergibt und gleichzeitig nur eine Station belegt. Bevor ich mich äußere schaue ich auch an passender Stelle nach.
"Streckenflug
Start mit NB, Steigflug auf die Streckenhöhe mit TW-Leistung 100%, Streckenflug je nach Höhe und Geschwindigkeit mit TW-Leistungen 85-95%, Dauer des Fluges bis zur Landung: bis 45 Minuten ohne ZB, bis zu 80 Minuten mit drei ZB"
Ziemlich generell, doch eine MiG-21UM, eine MF (Lancer) oder MiG-21Bis sind da noch lange nicht mit ihrem maximalen Gewicht am Start, wo eine "schwächelndes" Triebwerk, die Mitnahme des 800 Liter ZB verbieten würde.

Das war ja die Aussage eines Zeitzeugen, die auch in diesem Fall nicht ungeprüft akzeptiert werden sollte. Es gibt schon genug Mythen.
Es hat mich geärgert, dass es keine Korrektur zu Erfurt gab. Auch Nicht-Piloten wissen, dass zuerst die ZBs leer geflogen und bei der Landung fast immer auch sind. Bei aller Begeisterung für die MiG-21 wurde im Überschwang der Gefühle sicher nicht die notwendige Distanz gewahrt. Da wird dann einfach nach Augenschein abgeleitet, die Piloten der anderen Nutzer hätten ihre MiGs auch über die vom Hersteller vorgegebenen Grenzen genutzt. Unterschwellig schwingt da dann mit, die jeweilige Variante der MiG-21 könnte mehr, als es ihr in der DDR erlaubt war. Überspitzt ausgedrückt, die Grafiken und Angaben aus der DDR zeigten nicht alles.
Als Historiker und Physiker hat man es gelernt, sich ein gesunde Skepsis zu den Aussagen von Zeitzeugen und Fachleuten zu bewahren.
 
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Man darf getrost davon ausgehen, dass in der DDR die Technik konservativ, d.h. auf der sicheren Seite der Kennlinie betrieben wurde. Das hat teilweise (siehe z.B. zulässige Lastvielfache der MiG-23) teilweise fast manische Ausmaße angenommen.
Da war häufig mehr machbar.
Aber wie ich bereits schrieb, ging es um eine möglichst lange Dauerhaltbarkeit und wenig Schäden im Betrieb.

Denn der 'Große Bruder' weit im Osten ließ sich alles in harter Währung bezahlen und dringende Ersatzteile gern auch noch mit Expresszuschlag obendrauf. Geld, was die DDR nur begrenzt hatte und daher ungern für solche ungeplanten Sachen bezahlen wollte.
Wenn andere 'Bruderländer' das anders gehandhabt haben, war das deren Sache.
Die NVA wird ja auch nicht umsonst als 'rote Preußen' betitelt, wenn es um vielfältige Regeln und ihre Befolgung geht.

Im Fall der Fälle hätte man aber auch in der DDR die selbst auferlegten Begrenzungen fallen lassen und hätte die Technik auch am Limit genutzt.
Nur macht es die erfolgte Nutzung in Friedenszeiten schwierig, auf die wirklichen Fähigkeiten der entsprechenden Technik zu schließen. Alles war auch nicht in den Dokumenten mit geringer Geheimhaltungsstufe dokumentiert bzw. von sowj. Seite vollumfänglich kommuniziert.
 
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