Neue Technik in der Aerodynamik

Diskutiere Neue Technik in der Aerodynamik im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo liebe Mitglieder, heute möchte ich Euch eine neue Technik vorstellen wie Fliegen in zukunft energiesparender und noch sicherer wird....

Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 freshNfunky, 11.03.2013
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    Hallo liebe Mitglieder,

    heute möchte ich Euch eine neue Technik vorstellen wie
    Fliegen in zukunft energiesparender und noch sicherer wird.

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    Die folgende Technik verhindert frühzeitige Strömungsabrisse und
    verringert gleichzeitig grenzschichtturbulenz dadurch daß sich das
    Profil an die ideale Stromlinienform
    selbständig anpasst:

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    Hier das Video das Erklärt wie es funktioniert:
    Dynamic morphing Airfoil - gliding flight test - YouTube
     
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    Schau dir mal die beiden Links an:
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  3. #2 phantomas2f4, 11.03.2013
    phantomas2f4

    phantomas2f4 Astronaut

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  4. #3 Schorsch, 12.03.2013
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    Ich verstehe es richtig, dass der "Flugversuch" quasi der Nachweis für das Funktionieren der Technik ist?
    Möglicherweise würde ich noch ein paar Experimente im Windkanal vorschalten.
    Vor allem aber eine umfangreiche Recherche in der Literatur, weil im Bereich der subsonischen Aerodynamik eigentlich alles schon mal ausprobiert wurde.
     
  5. Boogi

    Boogi Berufspilot

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    Hi,

    mal so ein paar Gedanken dazu:
    - Die Klappen machen die laminare GS kaputt. Subsonische Profile (manntragend) ziehen daraus die größte Leistung. Die Klappen müssen also anderswo deutliche Vorteile haben, dass sich das lohnt.
    - Vielleicht ist das ja für Modellflieger interessant, die haben eh ein Rezahlproblem und tendenziell eher "zu viel" laminare Laufstrecke.
    - Airliner haben superkritische Profile: No way!
    - Um wieviel erhöht sich denn das camax bei Euch?
    - Macht doch mal Vergleiche mit einem konventionellen Profil.
    - Was sagt XFoil dazu? Oder der Windkanal?
    - Das gab's doch schon alles und nannte sich "Rückstromklappe". Weiß aber nicht, ob da noch jemand dran forscht.

    Alles in allem also eine mäßig interessante Idee. Wenn Ihr das sauber erforscht und optimiert findet sich vielleicht sogar eine aerodynamische Nische, in der eine Anwendung Sinn macht.

    Gruß
    Boogi
     
  6. #5 freshNfunky, 12.03.2013
    Zuletzt bearbeitet: 12.03.2013
    freshNfunky

    freshNfunky Kunstflieger

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    :D:
    Der F-111 Glider in der MAW Untersuchung hat nur absenkbare Profilnasen und Klappen.
    Das ist ein Versuch das Profil AKTIV zu verändern. Ist aber nie so gut wie die passive Kontrolle.
    Würde man es mit aktiver Kontrolle über Regelungstechnik machen, was ja auch teilweise bei Helikoptern mit priezo gesteuerten Klappen an den Rotorblatt Spitzen ausprobiert wird, darf man immer schön einen Großrechner im Cockpit mitschleppen der dann die Turbulenzen gegenrechnet.
    Brauch ich nicht, da ich mir Charakteristiken der Aerodynamik effektiv zu nutze mache.

    ...zudem, wenn es sowas schon gäbe, wüßte ich davon - spätestens seit der Patenrecherche ;)

    Da muß ich leider widersprechen. Es gibt Recherchen dieser Art erst seit den 90ern wo man mit flexiblen Klappen herumexperimentiert hat. Hatten aber mit vielen Problemen zu kämpfen wie ungünstiges ausformen des Profils usw. Ebenfalls nachteilig dabei ist, dass man es nur lokal versucht hat einzusetzen. Hier wird zwar mit ähnlichen Bauteilen experimentiert, hingegen mit dem Hintergrund, damit eine komplette Tragfläche interaktiv und während des Fluges zu modellieren.
    Das Problem mit der Simulation bei solchen Konstruktionen ist, dass sie zu viele Feedbacks drin haben und sie deshalb mit CFD Methoden oder XFoil noch nicht simulierbar sind. Daher ist man solchen Konstruktionen in der Aerodynamik bisher aus dem Weg gegangen...

    Hier mal Auszüge von Recherchen auf diesem Gebiet:
    - Bionik-Institut Berlin: 2. Zwischenbericht
    - Hochschule Bremen: http://bionik.fbsm.hs-bremen.de/elearning_aerodynamik/inh/moe.html
    - CFD-Untersuchungen zu klappen: http://opus.kobv.de/tuberlin/volltexte/2003/542/pdf/schatz_markus.pdf
    - Forschungen vom DLR: http://www.dlr.de/at/Portaldata/2/Resources/dokumente/at/promotion_meyer.pdf
    - DLR Kurzfassung: DLR - Institut für Antriebstechnik - Auftriebserhöhung durch Rückströmklappen ("künstliche Vogelfedern")
    - Literaturrecherchen von Johannes Huser: Bionik

    Das Wissen in der Aerodynamik ist noch lange nicht ausgeschöpft vor allem gibt es nicht mal
    vollständige Theorien für den Auftrieb: Hier irrt die Schulweisheit | Wissen | ZEIT ONLINE

    1.) eine laminare Grenzschicht braucht ein Flügel nur deswegen, damit der Unterdruck auf der Oberfläche nicht durch turbulente Reverse Flows abreißt. Man hat sich hier auf ein nicht widerlegtes Dogma eingeschossen, Aufrieb funktioniere grundsätzlich nur laminar. Der Beweis hier: es muß nicht zwingend laminar sein.
    Eine laminare Grenzschicht ist z.B. im Randbereich "Zäher" als eine turbulente.
    Allerdings verstärkt sich die turbulente GS stärker. Da Turbulente am Randbereich weniger Reibung hat, kann man davon ausgehen das turbulente GS-Reibung nicht viskoser Natur ist. Darum ist eine laminare strömung auch immer instabil weil die Fluidmechanik immer den geringsten weg des widerstandes wählt. Allein die viskose Zähigkeit verhindert bei geringer Scherung, daß die Strömung in Turbulenz kollabiert.
    Was Haifische, Vögel, Pinguine, Golfbälle, etc. machen ist, das sie die turbulente GS-vorstrukurieren und so den Profit aus beidem schlagen:
    Geringere Reibung plus keine Verstärkung von Turbulenz.
    Wenn man die Kriterien eines Strömungsabrisses/ReverseFlows, und wann sie auftreten, richtig versteht ist die Kontrolle dieser Zustände überhaupt kein Problem.

    2.) Die Anströmbedinungen an einem Profil sind nicht immer gleich, daher hat es nie die ideale Strömungsform. Jeder Körper, der nicht die Form einer idealen Umströmung angenommen hat erzeugt Grenzschichtbewegungen die nicht allein auf Grenzschichtreibung basieren, sondern gleichen das Volumen aus, das zwischen Oberfläche und idealer Umströmung liegt.
    Durch eine Adaptive Form lassen sich diese Grenzschichtbewegungen nicht nur eliminieren,
    sie können sich zusätzlich an eine turbulente Anströmung anpassen.
    Luftlöcher adé

    3.) Gerade für große Flieger im höheren RE Bereich ist das interessant, weil die Strömung viel früher umschlägt als bei Modellfliegern...

    4.) Ich habe Vergleiche mit klassischen Profilen, die werden auch im Video gezeigt, aber ich stelle fest, dass das noch nicht eindeutig genug im Video kommuniziert wird, damit es der unbedarfte Zuschauer sofort versteht.

    5.) Es existieren bereits Studien im Windkanal die das Verhalten von klassischer Tragfläche vs. dynamischer Tragfläche nochmals deutlich zeigen.
    Während die klassische Tragfläche sofort zu schwingen anfängt bleibt die dynamische ruhig.
    das Video im Windkanal dazu - demnächst...
     
  7. Toryu

    Toryu inaktiv

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    Moin!

    Eine laminare GS braucht der Flügel überhaupt nicht - sie ist nur sexy, weil sie das L/D erhöht.
    Grenzschichtablösung ist eine Sache des Druckgradienten, nicht ob die Grenzschicht "laminar" oder "turbulent" ist.

    Der Golfball hat mitnichten eine geringere Reibung als eine gleich große "saubere" Kugel - dafür aber einen wesentlich geringeren Druckwiderstand.
    Alle möglichen Fische und Vögel bedienen sich nicht nur der Oberflächenstruktur (für ihre Re-Zahlen sicherlich ein zusätzliches Plus), sondern auch günstig geformter Körper mit relativ angenehmen Druckgradienten.

    Dass Riblets und dergleichen operationell an Großflugzeugen nicht funktionieren, hat sich schon gezeigt.

    Turbulente Anströmung passiert nicht nur auf mikroskopischer Ebene (GS-relevant), sondern ganz gerne auch mal makroskopisch. Da eine Bö vor allem einen Geschwindigkeitsänderungsvektor (gegenüber der freien Anströmung) darstellt, kommst du mit ein bisschen Grenzschichtgefriemel da nicht weit.
    "Luftlöcher" steuert man aktiv aus, oder erträgt sie wie ein Mann. :cool:

    Für große Flieger sind ganz andere Probleme maßgeblich. Im transonischen Bereich - also da, wo Airliner ihr Geld verdienen - ist die Verringerung von Wellenwiderstand und der Umgang mit Verdichstungsstößen wesentlich früchtetragender, als die bloße Verlängerung der laminaren Anlaufstrecke.
    Durch die Wahl von superkritischen Profilen ist dem Thema schon ganz gut Rechnung getragen.

    Interessant wäre für mich, wenn mal die Vorteile deines Systems bei "manntragenden" Re-Zahlen (> ~10E6) gezeigt werden.
    Wie sieht es dann mit dem L/D im Reiseflug aus?
     
  8. n/a

    n/a Guest

    ...tja, da staunt der Laie und der Fachmann wundert sich... :confused:

    Gruß Rolf
     
  9. arneh

    arneh Space Cadet

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    Den ersten Punkt kann ich mir mit viel Phantasie ja noch vorstellen, aber den 2.?
    Wenn das Profil eine bessere laminare Strömung liefert als ein günstig gewähltes mit glatter Oberfläche, esse ich meinen Hut.
    Die ganzen Absätze werden mit Sicherheit als Turbulatoren wirken und damit gerade eine turbulente Grenzschicht erzeugen, statt sie zu verhindern.
    Habt ihr euch das mal im Windkanal mit Rauch o.ä. angesehen?
    Ansonsten schließe ich mich den Vorschreibern an: Wie sieht es mit dem wichtigsten aus, dem L/D Verhältnis?
    Idealerweise mit der zugehörigen Re Zahl, dann kann man es etwas besser gegen bekannte größen abschätzen. Auch Cw0 + Re Zahl wäre spannend.

    Eine gemessene Polare wäre natürlich das beste.
     
  10. #9 freshNfunky, 12.03.2013
    freshNfunky

    freshNfunky Kunstflieger

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    Sicherlich ist zusätzlich auch der "Druckwiderstand" geringer.
    Ein Golfball mit dimples hält die Strömung länger an der Oberfläche als ein glatter. Warum das so ist, weiß aber bis heute keiner. Unstrittig ist sicherlich eine geringere "Verdrängung" von Strömung.

    Ich kenne jetzt leider keine Quellen die belgen, daß die Reibung beim Golfball "mitnichten geringer" ist.
    Bin aber sehr interessiert diese Quellen kennen zu lernen.

    Die moderne Forschung hat mittlerweile jedoch erkannt das turbulente Grenzschichten bessere Grenzschichtreibungen aufweisen. Das ist bei zahlreichen Forschungen belegt und geht sogar soweit, daß nun die netten Schwimmeranzüge bei Olympia wieder abgeschafft werden sollen, weil das technische Doping unsportlich ist.
    Die Effektivität von Riblets gegenüber glatter Oberfläche ist ebenfalls bestens belegt.
    wenn sie nicht eingesetzt werden, dann aus logistischen Gründen.
    Auch ein absaugen oder ausblasen hat einen ähnlichen Effekt und belegt ebenfalls die Tatsache
    dass ein strukturieren der Grenzschicht Vorteile bringt.

    Technisch auch ganz leicht zu verstehen:
    beim glatten ball hast du laminare grenzschicht -> zähe viskose reibung durch scherströmung -> Tolmien-Schlichting -> Laminare Ablöseblasen usw.
    Du schleppst einen ganzen Hofstaat an Wirbeln mit, nur weil du denkst es ist "schöner" wenn die Kugel glatt ist.

    Bei Dimples hast du sicherlich weniger das was du "Reibung" nennst, da die Wirbel nicht auf der Oberfläche kleben bleiben so wie an deinem "Tischtennisball" sondern sich ablösen und dann wie ein Kugellager über die Oberfläche abrollen. Hier der Beweis:
    The Secret of Golf Balls Revealed: Dimple Dynamics - YouTube

    Die Natur denkt Gottseidank nicht in Kathegorien wie "geht nicht" und dass sie sich nichts anderes vorstellen kann als popoglatte NACA Profile (im übrigen Schulmeinungen der 70er von denen viele Institute gottseidank abgekommen sind, aber Hardliner gibt es überall). Sondern verstanden hat, daß Turbulenz an der Oberfläche geringere "Widerstandseigenschaften" aufweisen kann (wenn man das Prinzip verstanden hat). Wir hingegen müssen dafür nachsitzen und verstehen erst langsam warum die Natur es so und nicht anders macht.

    Ebenfalls wurde im Thread bereits ausführlich das Thema Stromlinienformen von Körpern diskutiert, so daß ich mich nur wiederholen würden, wenn ich sage, dass es bei der dynamischen Oberfläche UM GENAU dieses Thema geht. Nur dass sich diese Form eben dynamisch findet durch diese Oberflächenbeschaffenheit.

    im Übrigen sind die Oberflächen von Tieren ebenfalls nicht starr. Selbst bei Delfinen nicht. Dort untersucht man seit geraumer Zeit die Haut auf ihre Reibungsmindernde Eigenschaft: Is the Dolphin a Red Herring? - Springer
    Dolphin skin as a natural anisotropic compliant wall - Abstract - Bioinspiration & Biomimetics - IOPscience

    Dein L/D Verhältnis wird am Ende immer schlechter sein auf einem starren und glatten Profil.
    1.) weil sich an glatten Oberflächen Wirbel festsaugen: laminare ablöseblasen
    Ulrich Rist: Laminar Separation Bubbles
    2.) Weil die starre Form nie die ideale Stromlinienform annehmen kann, da sich die Strömungsbedingungen während des Fluges permanent ändern, bekommt man immer Ausgleichsturbulenzen aufgrund einer Form die NIE ideal sein kann
    2D flow around a rectangle - YouTube
    3.) Luft ein viskoses Medium ist und daher statische Lösungen immer schlechter sein werden,
    da sie die Feedbacks, die in der Strömung entstehen, nicht beantworten kann.
    4.) Da es den Aerodynamiker der alten Schule nicht interessiert was in der Strömungs für Feedbacks stecken, entlässt er gleich mal eine ganze Menge technischer Möglichkeiten ungenutzt in die Mültonne ;)
    5.) die Aerodynamik erst richtig effektiv wird, wenn die Strömung sukzessive auf ihrem Weg über die Tragfläche mit Feedbacks aufgebaut wird. Technologisch alles Neuland das keiner betritt weil's keiner Versteht ;)
    ...klar so kann man Flugzeuge auch bauen aber sie werden immer schlechter fliegen ;)

    Laminare Grenzschicht ist wie oben bereits erwähnt gar nicht das Ziel, da es genügend technische Gründe gibt, dass Reibung nichts mit dem Kriterium der Laminarität zu tun hat: Siehe oben diskutiertes Beispiel Golfball. Einzig stellt sich höchstens die Frage des WIE ...nutze ich die Turbulente Natur von Strömung richtig.

    Nun es gibt immer Leute die sich zu Ansichten verleiten lassen dass so moderne Ansätze wie "turbulatoren" Mist sind...
    Es soll ja auch Fahrzeugtechniker/Maschinenbauer geben, die Glauben nichts geht in der Mobilität über die Thermodynamik. Andere wiederum glauben das Batterieauto ist die Zukunft.
    ... das gibt es alles.

    aber ich würde hier gern über Technologie diskutieren und nicht über Ideologie ;)
     
  11. arneh

    arneh Space Cadet

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    Wer so dick aufträgt, tut sich einen Gefallen in Sachen Glaubwürdigkeit, wenn er Zahlen liefert :TD:
    Also, Theorie untermauern durch Windkanalversuche.
    Und dann her mit den Daten!

    Das Problem an dem Ansatz aus meiner Sicht ist, dass die Grundidee ein adaptives Profil zu bauen, nicht schlecht ist. Nur ist das keine wirklich neue Erkenntnis. Gemacht wird es deshalb nicht, da eine Lösung, die eine ausreichende Qualität der Profilgüte hat, um evtl. wirklich Netto Vorteile zu bringen, Aufwands-/gewichtsmäßig nicht so ohne weiteres machbar ist, ohne dass die Nachteile die Vorteile überwiegen.
    Das, was in dem Video mit dem Modellflugzeug gemacht wurde, wird kein vernünftiges L/D liefern. Gegen ein gutes Profil mit halbwegs langer laminarer Laufstrecke (z.B. MH43 im Modellflugbereich, welches auch bei kleineren Re Zahlen ganz gute Werte erzielt) wirst Du massiv einbüßen.
    Dafür wird es eine wesentlich ausgefeiltere und aufwendigere Lösung brauchen, wenn es denn überhaupt klappen sollte.
     
  12. #11 freshNfunky, 13.03.2013
    Zuletzt bearbeitet: 13.03.2013
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    Da gebe ich dir teilweise recht. Der Stand im Video ist sicherlich noch weit weg vom Optimum. Der L/D kann sich aber dennoch sehen lassen und schneidet trotz noch recht dürftiger Verarbeitung nicht merklich von einem Flügel ohne Extensions ab. Wie folgendes Video Zeigt:
    Dynamic morphing Airfoil - gliding flight test - YouTube

    Neue Tests mit verbesserter Technik sind in Arbeit...

    ...wenn was überhaupt klappen sollte?
    Wer kategorisch mit Unlösbarkeiten argumentiert, hat wenn dann seine wirkliche Forschertätigkeit gegen Etablissement eingetauscht.

    In der Aerodynamik ist noch genug Luft nach oben. In den Köpfen mancher Techniker manchmal weniger :tongue:
     
  13. #12 n/a, 13.03.2013
    Zuletzt von einem Moderator bearbeitet: 13.03.2013
    n/a

    n/a Guest

    Warum das beim (Golf)ball so ist, hat Prof. Prandtl bereits um 19xx erforscht. :)

    Fluiddynamische Grenzschicht ? Wikipedia

    Die Thorie dazu stammt aus dem Jahr 1904 --> nix neues...

    Das lässt sich auch alles nachlesen im Buch von F.W: Schmitz
    "Aerodynamik des Flugmodells"
    4. Auflage von 1960 ab ca. Seite 24 :wink:

    Auf Seite 36 ist auch der klassische Kugelversuch von Prof. Prandtl abgebildet, mit dem nachgewiesen ist das diese Theorie richtig ist.

    Du meinst die Wissenschaft hätte es bisher nicht verstanden...zählst Du dich zu diesen Wissenschaftlern? :FFTeufel:

    Ich verstehe es so:

    Die turbulente Grenzschicht ist in der Lage von der "Außenströmung her "Energie "aufzunehmen --> die Druckgradienten werden kleiner.
    Die laminare Grenzschicht löst sich ab, weil sie den Druckanstieg nicht überwinden kann, schlägt dann um in turbulent und legt sich (turbulent) wieder an --> Widerstand wird kleiner...

    Der Umschlag lässt sich auch künstlich erzwingen...

    Was sind denn nur solche "bessere Grenzschichtreibungen" ?, bzw. im Umkehrschluß --> was sind schlechte ?
    Ich kann bei solch diffusen Begriffen deinen Gedanken nicht folgen...:headscratch:


    Gruß Rolf

    ps... bestätige deine Theorie mit Windkanalmessungen, veröffentliche die Daten...
     
  14. #13 freshNfunky, 14.03.2013
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    Äh... Pradtl hat 1904 das thema Grenzschicht eingeführt, Ja, vor dieser Zeit war sowieso nie rede von Grenzschicht. Was hat das mit dem hiesigen Thema zu tun?? :headscratch:

    Hier geht es nicht um Grenzschicht an sich, sondern darum, dass eine turbulente Grenzschicht weniger viskosen Widerstand hat sowie dem Trick sie daran zu hindern die laminaren Schichten mit Turbulenz zu infizieren.
    Sprich eine dünne turbulente Schicht an der Oberfläche zu generieren mit einer stabilen laminaren Schicht darüber.

    Das ist was völlig anderes.

    Wenn der viskose Widerstand von Turbulenz niedriger ist, heißt das, dass die Strömung dazu neigt in den für sie günstigeren zustand Umzuschlagen. Wirbel absorbieren kinetische Energie aus dem Umfeld. Daher kommt der klassisch höhere Widerstand von turbulenter Strömung aufgrund einer ganz anderen Ursache zustande nämlich, dass sie einen höheren kinetischen Impuls tragen.
    Es sind also physikalisch zwei völlig unterschiedliche paar Stiefel auf welche Weise der Widerstand bei Turbulenter oder laminarer Strömung entsteht.
    Bisher gibt es dafür nur statistische Näherungen (Reynolds) sowie idealisierte Beschreibungen dieser zwei Zustände. :D:
     
  15. #14 freshNfunky, 14.03.2013
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    Äh... Pradtl hat 1904 das thema Grenzschicht eingeführt, Ja, vor dieser Zeit war sowieso nie rede von Grenzschicht. Was hat das mit dem hiesigen Thema zu tun?? :headscratch:

    Hier geht es nicht um Grenzschicht an sich, sondern darum, dass eine turbulente Grenzschicht weniger viskosen Widerstand hat sowie dem Trick sie daran zu hindern die laminaren Schichten mit Turbulenz zu infizieren.
    Sprich eine dünne turbulente Schicht an der Oberfläche zu generieren mit einer stabilen laminaren Schicht darüber.

    Das ist was völlig anderes.

    Wenn der viskose Widerstand von Turbulenz niedriger ist, heißt das, dass die Strömung dazu neigt in den für sie günstigeren Zustand umzuschlagen. Wirbel absorbieren kinetische Energie aus dem Umfeld. Daher kommt der klassisch höhere Widerstand von turbulenter Strömung aufgrund einer ganz anderen Ursache zustande, nämlich dass sie einen höheren kinetischen Impuls tragen.
    Es sind also physikalisch zwei völlig unterschiedliche paar Stiefel auf welche Weise der Widerstand bei turbulenter oder laminarer Strömung entsteht.
    Bisher gibt es dafür nur statistische Näherungen (Reynolds) sowie idealisierte Beschreibungen dieser zwei Zustände. :D:
     
  16. #15 n/a, 14.03.2013
    Zuletzt von einem Moderator bearbeitet: 14.03.2013
    n/a

    n/a Guest

    Du hast behauptet, dass bis heute keiner (wer immer das auch sein soll) die Vorgänge in der Grenzschicht begriffen hat...

    - das ist falsch, siehe Prof. Prandtl.. 1904 usw, daher meine Antwort...

    Weiterhin redest Du von

    - "eine dünne turbulente Schicht an der Oberfläche zu generieren"

    nennst es auch "Grenzschicht", dann aber doch wieder nicht?

    - "Das ist was völlig anderes."

    Wer soll das noch verstehen, ich nicht... :headscratch:

    Gruß Rolf

    ps... veröffentliche deine Messwerte aus dem Windkanal...sonst ist jede weitere Diskussion eine Luftnummer (die Grenzschicht deiner Theorie) :FFEEK:

    und solange du nicht bereit bist Fragen zu beantworten ...

    "Was sind denn nur solche "bessere Grenzschichtreibungen" ?, bzw. im Umkehrschluß --> was sind schlechte ?"

    ist jede weiter Diskussion sinnlos.
     
  17. banji

    banji Flieger-Ass

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    Nettes Thema...

    Im Vergleich zu vorangegangenen Themen die sich auf einem sehr hohen Niveau mit Aerodynamischen Feinheiten, neu erfundenen Rädern oder auch einfach nur ganz neuen Ansätzen zu Tragflächen beschäftigen kann hier der Threadersteller glaubhaft machen, dass er sich sehr intensiv mit der Materie auseinander gesetzt hat. Auch interessant ist dass der praktische Versuch (Unabhängig vom Ergebniss) als erstes kam...

    Trozdem lieber freshNfunky möchte ich dir nahelegen dir mal die Theads eines gewissen FritzU anzuschauen. Die Schlüsse zu denen er kam waren ganz andere und das ganze gipfelte in irgendwelchen Miniwindkraftrasenmähern und mehreren Zivilprozessen, aber der Ursprung der Idee ist durchaus mit dem der deinen zu vergleichen. Auch graphische Darstellungen eines Querschnittes in der Anfangsphase waren durchaus ähnlich. FritzU ging allerdings den umgekehrten weg, in dem er zuerst nur Daten ohne Details veröffentlichte...

    Ich will dich nicht auf eine Stufe mit Ihm stellen, versteh das bitte nicht falsch. Du machst mir einen deutlich kompetenteren Eindruck. Fakt ist aber, dass du in seinen Threads das Potetial einiger Mitglieder hier sehen kannst und sicher verstehst warum man um deine Idee zu beurteilen das Gesamtpaket sehen muss
     
  18. #17 freshNfunky, 15.03.2013
    Zuletzt bearbeitet: 15.03.2013
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    Hi banji,

    vielen Dank für das positive Statement :)

    Hab mir die sache von FritzU mal angeschaut: http://www.flugzeugforum.de/neues-verfahren-steigerung-auftriebs-tragflaechen-52208.html

    Also ganz nett, aber alles irgendwie auch wieder statische Versuche einem dynamischen Medium zu begegnen. Erinnert etwas an die Vorflügel die seit den 30er Jahren entwickelt wurden - nur weiter hinten. Weiter hinten hat aber ein Profil überhaupt keine relevanten Druckgradienten mehr.
    Am anfang dachte ich noch "naja" selbstverliebter "Erfinderingenieur" der "alten Schule"
    Da die Idee wie ich finde in ihrer Anwendung von Möglichkeiten auch in dem Wissensreportoire der 30er stehen geblieben ist und die Impulse zwischenzeitlicher Erkenntnisse nicht nutzt.

    Dann mußte ich aber im Thread lesen, das der noch Schüler ist, für sein Alter dann schon ne Leistung :cool:

    ... ich hoff ich hab das jetzt nicht falsch gelesen, da du von gewissen Klagen seitens Hersteller etc. geredet hast.

    Diesen Satz mußt du mir nochmals Erläutern was du mit "Potential einiger Mitglieder" genau meinst.
     
  19. #18 Ghostbear, 15.03.2013
    Ghostbear

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    Es gibt hier im Forum etliche LRT und Flugzeugbau Dipl.-Ings. und auch ein Dr.Ing. der mit einem Aero Thema promoviert hat, ist bekannt!
     
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    Hallo

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  21. #19 freshNfunky, 15.03.2013
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    Grafing
    Witzig,

    Bin jetzt in die Tiefe von Fritzchens "Rasenmäher-Windanlage" eingestiegen.

    Lustig, das Ding habe ich 2011 auf ner messe in Nürnberg als Prototypen gesehen.
    Allerdings ohne diese "Klappen".

    Suche diese Klappen auf seiner Unternehmensseite auch vergeblich:
    Willkommen bei FuSystems

    Aber anscheinend ist der ja schon groß kommerziell im Geschäft ;)
    Interessant: Kleinwindanlagen war auch eine Anwendungsidee, vor allem wegen der Turbulenz-Resistenz der dynamsichen Oberfläche.
    Demnächst eindrucksvolle Windkanal Demonstrations-Videos über das unterschiedliche Verhalten von
    dynamischer zu "nakten" Flügeloberfläche :cool:
     
  22. #20 freshNfunky, 15.03.2013
    freshNfunky

    freshNfunky Kunstflieger

    Dabei seit:
    07.02.2013
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    Beruf:
    Designer
    Ort:
    Grafing
    Weiter Recherchiert...

    Anscheinend hat er da die Kunden kräftig über den Tisch gezogen.
    Die verlangen nun alle ihr Geld zurück.
    - Windmüllern - 'Mach mich reich' - Donnerwetter.de
    - http://www.flugzeugforum.de/suche-alten-themen-70626.html

    Hmmm... ist natürlich nicht nett so eine Geschäftspraxis.:FFTeufel:

    Es bietet sich auch nicht an nur auf kurzfristigen Erfolg abzuzielen, Leute mit des Kaisers neuen Kleidern abzuzocken. Irgendwann wird immer ein Kind schreien: "NACKT!"

    Eitelkeit war wie bereits intuitiv zu Beginn vermutet ein großer Faktor bei der Geschichte :headscratch:
     
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