Wärmekraftarbeitsmaschinen arbeiten im Allgemeinen umso effektiver, je größer die Spanne zwischen der höchsten und niedrigsten Temperatur ist. Mit zunehmender Flughöhe sinkt die Außentemperatur und Druck, aber nicht die Temperatur und Druck im Brenraum, daher steigt sowohl bei Turbinen als auch bei Verbrennungsmotoren der Wirkungsgrad mit zunehmender Flughöhe (außer bei mechanischer Aufladung). Eine interessante Frage ist, wie weit man die Ladeluft bei der Zwischenkühlung herunterkühlt, mit einem Riesenkühler könnte man bei sehr kalten Außentemperaturen die Luft sehr weit herunterkühlen und Verdichterarbeit sparen, allerdings auf Kosten des Kühlerwiderstands. Bei einem kleinen Kühler könnte es sogar passieren, dass die Ladeluft trotz niedrigerer Außentemperatur aufgrund der niedrigen Luftdichte weniger stark gekühlt wird, als in Bodennähe, der Einfachheit nehme ich einfach mal an, man kühlt nur so weit runter, wie in Bodennähe. Wenn man effektive Turbolader benutzt (also nicht die, welche in einer Merceds A-Klasse zufällig verbaut waren...) dann kommen diese auf der Abgasseite mit einem niedrigeren Druckverhältnis aus, als auf der Einlasseite gefordert ist, das gilt für eine Einstufige wie für eine Zweistufige Aufladung.
Wenn ich in Bodennähe beispielsweise 2,25 bar (abs.) Ladedruck habe und 2 bar am Turbineneintritt, dann ist über dem Motor ein postives Druckgefälle von 0,25 bar. Bei 7000 m hab ich dann beispielsweise ein Druckverhältnis von 4,5 (0,5 bar abs auf 2,25 bar abs.) und Abgasseitig 4 (von 2 bar abs. auf 0,5 bar), über den Motor gibt es nun ein positives Druckgefälle von 0,5 bar, das macht schon ein wenig aus. Mit Doppelaufladung gilt das gleiche, ist aber komplizierter zu rechnen.
Der BMW 801 hat eine mechanische Aufladung wo die gesamte Verdichterleistung aus der Kurbelwelle gdedeckt werden muss, und die Abgase mit sehr hohen Resdruck ins Freie gepustet werden. Natürlich entsteht hierbei noch nennenswert Abgasschub, aber das macht in den Höhen bei Weiten nicht die Verdichterleistung wett. Der Wirkungsgrad verschlechtert sich bei einer mechansichen Aufladungumso mehr, je höher das Ladedruckverhältnis ist, daher kann man dies nicht mit einer doppelten Turboaufladung vergleichen. Zudem musste der 801 bei hohen Leistungen stark angefettet werden, hier hat die Benzinverdampfung den Ladeluftkühler ersetzt was zu den extremen Verbräuchen geführt hat. Bei einem Dieselmotor muss man nicht anfetten und es werden mit Sicherheit auch Ladeluftkühler vorgesehen sein in der Otto Celera (auch in der Strato C2 waren drei Ladeluftkühler für jede Druckstufe verbaut).
Auf Wikipedia steht: 18.000 km in (zufällig die selbe Zahl) 18.000 m Höhe in 48 h, das ergibt nun mal 375 km/h in 18.000 m Höhe. Auf der englischen Seite steht 500 km/h in 24.000 m Höhe. Eine weitere Quelle hab ich erst mal nicht, aber wenn das so stimmt (was für mich schlüssig ist), dann zeigt dies, dass ich wohl nicht so flasch liege.
Sowohl bei der Strato C2 als auch bei der Otto Celera wäre es ziemlich undenkbar, dass die mit der vorhandenen Motorleistung in z.B. 3000 m eine so hohe Gechwindigkeit erreichen konnten kein vergleichbar schweres Flugzeug schafft das mit so einer niedrigen Leistung. Die einzige logische Erklärung ist der Flug in großer Höhe mit optimalen GLeitwinkel. Die Strato C2 wog leer über 6 Tonnen und beladen über 13 Tonnen, das mit nur 840 PS Höchstleistung und einer riesigen Frontfläche (die Motorgondeln sind jeweils so groß wie ein VW Käfer!).
Zum Arbeitspunkt, der ist genauso stabil oder instabil wie jeder andere Arbeitspunkt den man in einem FLugzeug einstellen kann. Bei jeder Auslenkung nach oben/unten/rechts/links pendelt der immer wieder zurück.
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