Push-back mit Schubumkehr?

Diskutiere Push-back mit Schubumkehr? im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo! Schaut mal das Bild an, ist sowas erlaubt? Wenn ja, dann könnte man doch einen Großteil der Schlepper einsparen....

Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 Christian K, 22.12.2005
    Zuletzt bearbeitet: 22.12.2005
    Christian K

    Christian K Astronaut

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    Hallo!

    Schaut mal das Bild an, ist sowas erlaubt? Wenn ja, dann könnte man doch einen Großteil der Schlepper einsparen.

    http://www.airliners.net/open.file?id=975772
     
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  3. Flogun

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    Das hab ich schon irgendwo im Video gesehen -aber auf tockener Piste. Ist das nicht ein bischen gefährlich? Ich mein die ganzen aufgewirbelten Partikel könnten ja angesaugt werden, oder?

    Was mich aber mehr wundert -was zur Hölle ist mit dem Höhenruder los????:?! :?! Rechts in Neutral-Position und links nach oben ausgeschlagen?
    Oder ist das eine optische Täuschung?


    Gruß Florian
     
  4. #3 4F721210, 22.12.2005
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    4F721210 Space Cadet

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    ... außerdem ist das ganze nicht gerade ungefährlich.

    Wird aber auch bei den Ami's aus genannten Gründen immer seltener.
     
  5. #4 JensB2001, 22.12.2005
    JensB2001

    JensB2001 Testpilot

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    Hey!

    ÖÖhh..also das Bild hab ich shcon mal vor einigen Tagen das erste mal gesehen dort..aber da ist mir das mit dem Höhenleitwerk nicht aufgefallen..

    Und das ist definitiv keine optische Täuschung...

    Nur normal wahrlich auch nicht...

    Öh .. ob die wohl sonderlich gut in die Luft gekommen sind??!!


    Aber kann doch so wirklich nicht sein...

    Gruß
    Jens
     
  6. #5 Blizzard, 22.12.2005
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    Und was ist nun mit dem Höhenruder?
     
  7. #6 4F721210, 22.12.2005
    Zuletzt bearbeitet: 22.12.2005
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    Bei der Dc-9 (wie auch bei vielen anderen Maschinen) werden die Höhenruder hydraulisch angesteuert. Da keine mechanische Verbindung zwsichen beiden Seiten vorliegt, kommt es zu dieser seltsam aussehenden asymmetrischen Auslenkung - z.B. bei Wind oder eben beim Powerback.
    Die Höhenruder fahren erst in entsprechende Position, wenn die Hydraulik angesteuert wird, also wenn der Pilot das Steuerhorn bewegt.

    Wenn eine F-4 mal so daherkommen würde, dann würde ich mir richtig Sorgen machen:FFEEK: :TOP: :D
     
  8. Flogun

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    OK, danke für die Erklärung.
    Dann setz ich mich in Zukunft auch wieder in ein Flugzeug.;)
     
  9. #8 Schorsch, 22.12.2005
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    Dann habe ich zwei Fragen:

    1. Normalerweise wuerde das Hoehenruder einfach "runterhaengen", wenn kein Hydraulikdruck auf der Leitung ist. So jedenfalls ist es bei jedem Airbus. Sobald dieser aber anspringt, gehen die Ruder in Stellung (es gibt da so eine Stelle beim A380, wo man definitiv nicht sein sollte, wenn jemand vorne die Hydraulik anwirft). Ist folglich nur ein Hydrauliksystem aktiv oder wie muss ich mir das virstellen? Oder nutzt die DC-9 gar einen anderen Steuermechanismus?

    2. Sollte keine mechanische Verbindung bestehen, muss ich dann damit rechnen, dass bei Versagen eines Hydrauliksystems ein Hoehenruder ausfaellt? Wenn das so ist, dann steige wirklich nie wieder in eine DC-9!
     
  10. Flogun

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    Stell mir grad das Geräusch eines alten VW-Diesel beim orgeln vor:p

    Mal im Ernst, wie ist das bei Boeing?

    Die "Stelle" beim A380 ist aber nicht am Boden, so das es nur in der Werft gefährlich ist, oder?
     
  11. #10 4F721210, 22.12.2005
    Zuletzt bearbeitet: 22.12.2005
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    Ok, hab mich etwas misverständlich ausgedrückt und hab vor allem vergessen zu erwähnen, dass das alles erst ab einer gewissen Airspeed funktioniert.

    And der DC-9/MD-80 werden nicht die Höhenruder selbst angesteuert, sondern nur die kleinen "Control Tabs", die am hinteren Ende auf dem Höhenruder sitzen (vgl. mit Trim-Klappen). Diese kleinen Klappen steuern nun also aerodynamisch das Höhenruder an (dazu ist eine gewisser Airspeed nötig).
    Die Tatsache, dass die Höhenruder nach oben "hängen" resultiert daher, dass sie wohl wegen ihrer Ansteuerung leicht "frontlastig" aufgehängt sind - allerdings schwer zu sehen in Bildern.
     
  12. #11 4F721210, 22.12.2005
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    Also solche "gefährliche" Stellen gibst an fast allen Flugzeugen, die etwas mit Hydraulik zu tun haben.
    Bei Jets sind solche "gefährlich" fahrende Klappen rot lackiert. Beispiel: F-4.
    Wenn Hydraulikdruck angelegt wird, ohne die Steuerung unter Strom zu setzen, dann fahren die Klappen (z.B. Speedbreak, Querruder) in "neutral". Das gleiche passiert, wenn der Pilot schnell aus der Mühle will und einfach der Maschine den Saft abdreht. Die Steuerrelais gehen in "neutral", wärend die Hydraulik immer noch mächtig Druck hat - Rot heißt: Finger weg, sonst ab!:eek: ;)
     
  13. #12 JensB2001, 22.12.2005
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    Hm..

    Also seltsam find ich das persönlich dennoch..

    würde ja heißen das trotz laufender Triebwerke u Hyd. "On" u ohne Airspeed die Ruder förmlich wild in der Gegend rum stehen können?! :confused:

    Gruß
    Jens
     
  14. #13 Schorsch, 22.12.2005
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    Stand neulich unter einem A380 (MSN007), als die Hydraulik angeworfen wurde. VW-Diesel kommt dem schon nahe. Vor allem sind die Querruder in Neutral geschossen und, noch viel imposanter, das 10 Meter hohe Seitenruder in neutral. Beim A380 ist das Seitenruder bei null Hydraulik 10 Grad nach rechts ausgelenkt. Sollte man da gerade am Werken sein, knallt einem ein solches (als Strukturteil recht massiv ausgelegtes) Seitenruder mit etwa 30 Grad pro Sekunde umme Ohren.
     
  15. #14 4F721210, 22.12.2005
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    Ist doch eigentlich egal wie die Ruder stehen, solange das Ding nich fliegt;)
     
  16. #15 Acela, 22.12.2005
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    Das Pushback habe ich im September massiv in Detroit beobachten können, Northwest hat das dort ständig mit Ihren MD´s gemacht.

    Warum hängt dann nur das eine nach oben? Verbunden sind sie denke ich schon, sie müssten auch ne Uncoupling Unit haben, damit das eine noch bedienbar ist, wenn das andere klemmt. Dann kann man am Elevator solch einen Zustand auch absichtlich herbeiführen, jedenfalls unter bestimmten Bedingungen und wenn er aktiv angesteuert ist...

    Deswegen sollte man bei Wartungsarbeiten um den Actuator immer gleich den Sicherungskragen anlegen. Übrigens heisst das Ding Speedbrake, nicht "Break"!
     
  17. #16 4F721210, 22.12.2005
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    Anhand von Bildern würde ich sagen, dass "beide nach oben" wohl der Regelfall ist - man sieht es selten anders, wenn nicht die Tabs und damit die Ruder angesteuert wurden. Asymmetrien sind wohl eher die Ausnahme und entstehen wohl in erster Linie durch Windeinfluss - bei einem Powerback wie eingangs gezeigt würde ich auch von Wind ausgehen.:D
     
  18. #17 4F721210, 22.12.2005
    Zuletzt bearbeitet: 22.12.2005
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    Sicher... nur kommt man z.B. bei einem Querruder meist nur schlecht an den Aktuator.

    Danke für den Hinweis:TOP:
    Konnt ich mir schon damals in der Schule nicht merken - werd's auch wohl nie behalten können.
    Da postet man normalerweise immer in US-Foren, und kaum in einem deutschsprachigen Forum unterwegs, wird man wegen einem Englisch-Fehler angesch..:eek: ;) :D
    :?!
     
  19. Acela

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    Stimmt, aber derjenige, der die Hydraulik anschaltet, hat vorher sicherzustellen das an den gefährlichen Stellen niemand ist, und alle Personen in der Nähe auf die folgende Inbetriebnahme hinzuweisen. Macht er das nicht, ist er der dumme, ignoriert ihn der Mechaniker ist es dessen Pech wenn was passiert. Bei uns leuchten in solch einem Fall rote Blinklichter in der Halle um alle darauf hin zu weisen, das Funktionen gefahren werden...

    Vor Hydraulik sollte man immer größten Respekt haben!
     
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  21. IL62

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    Was bringt das Powerback eigentlich?
    Normal wird der Schlepper doch auch dazu benötigt, um Maschinen die nah am Terminal stehen zurückzuschieben.
    Vor dem Terminal ist aber doch die Inbetriebnahme der Triebwerke gar nicht gestattet, somit auch kein Powerback möglich. Oder?

    Außerdem würde ich denken, dass Materialverschleiß und Energieverbrauch beim Powerback wesentlich höer liegen, als die für einen Schlepper. Oder liege ich falsch?
     
  22. Acela

    Acela Testpilot

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    Ich kann wieder nur wiedergeben was ich in Detroit beobachtet habe: Der Finger vom Gate fährt zurück, engines werden gestartet, reverser rein, zurückrollen, und dann einlenken und zur Bahn...

    Am Ende ist die Entscheidung der Airline, ob sie lieber den Sprit bezahlt oder den Schlepper, an einem Großflughafen kann das denke ich aber schon einiges sparen, wenn man 3 oder 4 Schlepper weniger unterhalten muss...

    Gerade Northwest, die ich dort beobachtet habe, hat noch viele MD Hecktriebler im Einsatz, da rechnet sich das denke ich...
     
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