Spekulation über die Absetzung der Junkers Ju 288

Diskutiere Spekulation über die Absetzung der Junkers Ju 288 im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Spekulation über die Absetzung der Junkers Ju 288 Tatsächlich kann man aus der Literatur den genauen Grund nicht herauslesen. In Dabrowski und...

HolgerXX

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Spekulation über die Absetzung der Junkers Ju 288

Tatsächlich kann man aus der Literatur den genauen Grund nicht herauslesen. In Dabrowski und Achs [Focke-Wulf Fw 191 >>Kampfflugzeug<< und das Bomber B-Programm, Stedinger Verlag, Lemwerder 2011, s.u. DA] wird berichtet, dass die Maschine Ende 1943 aus dem Programm verschwand [DA, S. 300]. Warum, ist nicht angegeben. Deshalb versuche ich, einen naheliegenden Grund herauszuarbeiten und verwende dafür Lutz Budraß, Flugzeugindustrie und Luftrüstung in Deutschland 1918 - 1945, Droste Verlag GmbH, Düsseldorf 1998, i.F. [BU].

Junkers hatte die Ju 288 zunächst als organische Entwicklung mit dem aus derselben Firma stammenden Motor Jumo 222 geführt. Diese Kombination musste im Zuge einer Machtdemonstration des Staatssekretärs und Generalluftzeugmeisters Generalfeldmarschall Erhard Milch gegen Junkers aufgetrennt werden [Ende August 1941, BU, S. 727f, insbes. S. 728 Anm. 89]. Die Entwicklung wurde nun unter Berücksichtigung des Motors DB 610 weitergeführt.

Wenig später forderte Milch die Firma Heinkel zum Bau eines "Arbeitsbombers" auf [Mai 1942, BU S. 790]. Diese Maschine sollte in Holz und Stahl ausgeführt und in einem neu zu schaffenden Werk, projektmäßig "Ultra" genannt, gefertigt werden. Zum Zuge kam hierbei jedoch nicht Heinkel, sondern wiederum Junkers. Denn diese Firma, eigentlich ein Pionier der Aluminiumkonstruktionen, hatte infolge der Arbeiten an dem Großlastensegler Ju 322, im Gegensatz zu Heinkel, Erfahrungen im Holzbau [ds. f., insbes. S. 791 Anm. 754].

Der "Arbeitsbomber" nahm aber nie richtig Gestalt an, und Junkers würde kein weiteres Holzflugzeug fertigen. Die Überlegung bei Junkers kann nun die gewesen sein, stattdessen die Ju 288 in dem neuen Werk zu bauen. Denn trotz ihrer überlegenen Leistungen war Milch überaus zögerlich, die Produktion neuer Flugzeugtypen aufzunehmen, auch dann nicht, wenn die Front sie forderte [ds., S. 738f]. Er wurde darin von Akteuren bestärkt, von denen man es am allerwenigsten erwartet hätte. Der Konstrukteur Robert Lusser (Schöpfer von Bf 108, 109 und 110), dessen neue Kreationen (He 219, 280) betroffen wären, und der Firmenverbandspräsident Admiral Rudolf Lahs, der als ehemaliger Chef der Seeflieger [ds., S. 230] sich in die Situation des Tonnagekrieges (dafür standen nur völlig unzureichende Muster zur Verfügung) besonders hätte einfühlen können, warnten vor Ausbringungsverlusten infolge von Typenwechseln. Bei Milch rannten sie dabei offene Türen ein (scharf kritisiert von Budraß, S. 739f.,insbes. S. 740 Anm. 129. Das Geschehen auch bei Horst Boog, Die deutsche Luftwaffenführung 1935 - 1945, DVA, Stuttgart 1982, S. 53ff).

Ein Unterbrechen der laufenden Ju 88-Fertigung für die Ju 288 kam für Milch demnach nicht in Frage, und die im neuen Werk zu fertigende Maschine gab es nicht. Mit dem neuen Werk hätte aber die Ju 288 produziert werden können, ohne dass die Ausbringung an Ju 88 gelitten hätte. Die Bauaufnahme für dieses Werk wurde aber von einem entsprechenden Führerbefehl abhängig gemacht. Bis Ende 1943 erging dieser Befehl jedoch nicht [BU, S. 792, der Zeitraum entspricht dem der Absetzung der Ju 288]. Demgemäß wurde das Werk nicht gebaut, und für die Ju 288 gab es keine Produktionsanlagen. Nachdem also ein Großserienbau für die Ju 288 nicht möglich war, wurde sie auch planmäßig nicht mehr berücksichtigt.

Wem hierzu etwas einfällt, der möge es kundtun.

Grüße, Holger
 
HoHun

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Wenig später forderte Milch die Firma Heinkel zum Bau eines "Arbeitsbombers" auf [Mai 1942, BU S. 790]. Diese Maschine sollte in Holz und Stahl ausgeführt und in einem neu zu schaffenden Werk, projektmäßig "Ultra" genannt, gefertigt werden. Zum Zuge kam hierbei jedoch nicht Heinkel, sondern wiederum Junkers. Denn diese Firma, eigentlich ein Pionier der Aluminiumkonstruktionen, hatte infolge der Arbeiten an dem Großlastensegler Ju 322, im Gegensatz zu Heinkel, Erfahrungen im Holzbau [ds. f., insbes. S. 791 Anm. 754].
Vielen Dank - ich bin in einem alten Heft der Luftfahrt International mal auf den Arbeitsbomber gestoßen, aber sonst habe ich noch nirgendwo etwas über ihn gelesen. Technisch durchaus interessant - zumindest einige der Entwürfe griffen die Auslegung der He 119 wieder auf. Der Artikel ließ durchaus Fragen offen, z. B. warum die entsandten RLM-Vertreter sehr plötzlich den Kontakt mit Heinkel abbrachen und das RLM Heinkel auch recht barsch mitteilte, der Arbeitsbomber wäre nicht mehr von Interesse. Muß ich noch mal raussuchen!

Bezüglich der Ju 288, ein nur geplantes Werk für ein Flugzeug in Holzbauweise kann man meiner Meinung nach kaum als günstige Gelegenheit für die Bau eines völlig anderen Musters in Metallbauweise betrachten. Nach dem wenigen, was ich bisher über die Ju 288 gelesen habe, würde ich spekulieren, daß sich einfach die Schere zwischen den immer weiter steigenden Anforderungen und der (wie bei fast allen Mustern) langsamer als geplant voranschreitenden Entwicklung zu weit öffnete. Das gleiche ist beim Jumo 222 zu beobachten, der ja für die Ju 288 verwendet werden sollte.

Die Furcht vor den Ausbringungsverluste muß man wahrscheinlich durchaus Ernst nehmen, weil die Ju 288 zwar über stark verbesserte Eigenschaften verfügte, aber pro Flugzeug auch wesentlich mehr Ressourcen verschlungen haben muß. Der Jumo 222 war etwa in einer Klasse mit dem DB 610 (der ja auch als Antriebseinheit für die Ju 288 vorgesehen war), und ich bin sicher, daß betraf nicht nur die Leistung, sondern auch den Herstellungsaufwand. Man mußte also nicht nur mit dem einmaligen "Loch" in der Produktionskurve rechnen, die auf die Umstellung zurückzuführen war, sondern auch mit einer dauerhaft niedrigeren Stückzahl, da über den Daumen gepeilt eine Ju 288 doppelt so aufwendig herzustellen gewesen sein muß wie ein Ju 88.

Darüber hinaus war meinem Eindruck nach ein großes Problem der deutschen Industrie, daß es nicht genug Kapazitäten im Werkzeugmaschinen- und Vorrichtungsbau gab, so daß der Aufbau der Kapazitäten für einen neuen Flugzeugtyp ausgesprochen schwierig war. Das hat z. B. Willy Messerschmitt in einer Stellungnahme zum Thema "Volksjäger" sehr deutlich ausgedrückt - der Vorrichtungsbau für den "Billigjäger" He 162 hat Unmengen von knappen Facharbeiter-Mannjahren gekostet, die dann überall in der restlichen Industrie fehlten, so daß die He 162 unter dem Strich tatsächlich ein sehr "teures" Flugzeug war.

Insofern kann ich die Ablehnung von neuen Typen zu einem gewissen Grade auch nachvollziehen. Budraß' Kritik an RLM würde mich aber trotzdem interessieren - ganz ohne Zweifel hat das RLM auch ziemlich viel verkehrt gemacht.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Vielen Dank - ich bin in einem alten Heft der Luftfahrt International mal auf den Arbeitsbomber gestoßen, aber sonst habe ich noch nirgendwo etwas über ihn gelesen. Technisch durchaus interessant - zumindest einige der Entwürfe griffen die Auslegung der He 119 wieder auf. Der Artikel ließ durchaus Fragen offen, z. B. warum die entsandten RLM-Vertreter sehr plötzlich den Kontakt mit Heinkel abbrachen und das RLM Heinkel auch recht barsch mitteilte, der Arbeitsbomber wäre nicht mehr von Interesse. Muß ich noch mal raussuchen!
Hm, ich bin nicht sicher, ob ich das alles richtig erinnert habe. Hier meine Notizen dazu ... die genaue Ausgabe der Luftfahrt International muß ich noch mal rausfinden:

Arbeitsbomber

ca. 4/1942, Führungstab Generalluftzeugmeister:

  • Rolle: Arbeitsbomber soll Stückzahlen gegenüber Bomber B steigern, der durch Doppeltriebwerke aufwendig ist.
  • Stückzahl: Ca. 25% Bomber B, 75% Ju 88/Ju 188/Arbeitsbomber
  • Ausrüstung: 3 Mann, Panzerung, B-, C- und Heckstand
  • Forderung: Arbeitshöhe 8 km, sturzflugfähig

22.5.1942, Milch:

  • Forderungen: 3000 km Reichweite, 1000 km Eindringtiefe, 700 km/h Höchstgeschwindigkeit, 1000 kg Bomben, 3sitzig, 14 - 16 t Fluggewicht.
  • Rolle: Ablösung für He 111, Ju 88, Ju 188.
  • Serienbau: Ab Mitte 1944.

13.6.1942 Major Storp:
  • Forderungen: 600 km/h Höchstgeschwindigkeit ist realistischer und reicht.
  • Rolle: Ablösung für He 111, Ju 188, Do 217, parallel zu oder als Ersatz für Bomber B. Außerdem Kampfzerstörervariante.

22.7.1942 GL/C-E

  • Serienbau: Ab 1945/46
  • Forderungen: Verwendung von serienreifen Motoren (BMW 801, evtl. DB603/Jumo 213), sturzflugfähig, einfach, robust, klein, 2500 km Normalreichweite, 2000 kg Bomben als Außenlast, < 17 t Abfluggewicht, 700 km/h Höchstgeschwindigkeit bei 50% Treibstoff (ohne Bomben), 4,5 G sicheres Lastvielfaches, 750 km/h auf 1 km Höhe höchstzulässig

25.8.1942

  • Major Storp wird versetzt, Arbeitsbomber wird nicht mehr gefragt.

1.9.1942

  • Heinkel stellt eine Mappe mit allen erarbeiteten Vorschlägen im direkten Vergleich zusammen.
  • Ausrüstung: B- und Heckstand, 4 x 20 mm
Tschüs!

Henning (HoHun)
 

HolgerXX

Kunstflieger
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Hallo Henning,

erst mal danke für die Antworten. Dieser Arbeitsbomber ist schon ein komisches Dingens. Einfach-robust-klein und 700 km/h sind für mich mit Kolbenmotormaschinen nicht erreichbar, oder man nimmt gleich die Ta 152, dann als Jagdbomber. Irgendwann wurde auch mal die Ju 388 als Arbeitsbomber ins Spiel gebracht. Zitat müsste ich suchen. Heinkel hat auch Projekte vorgelegt, die anscheinend die Lücke zwischen He 177 und 219 schließen sollten. Der Rückgriff auf Holz als Produktionsmaterial erschließt sich mir nicht wirklich, da man ja immer genügend Feindmaschinen abschoss, deren Aluminium man dann für die eigenen Maschinen nutzte.
Die Ju 288 dagegen war weitgehend ausentwickelt und hätte im Frühjahr 1944 in den Truppentest gehen können. Wenn meine Spekulation stimmt, gab es aber keine Möglichkeit, sie zu produzieren und gleichzeitig den Ausstoß an Ju 88 nicht einzuschränken.

Grüße, Holger
 
FREDO

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Fremd-Aluminium ist immer nur Zusatz zur "Original"-Schmelze gewesen. Mit dem Abschußmaterial kannst du kei sortenreines Endprodukt mehr fertigen, wenn zuviel in der Schmelze ist. Und mit der Verkleinerung des Reiches sind auch etliche Erdenquellen verlustig gegangen. Aber A und O waren immer die Fertigungskapazitäten in der Grundchemie, und die konnten eben nicht beliebig aufgestockt werden, gearde noch auf energetischem Gebiet. Diese ganzen Zusammenhänge führten letztlich zur Aluminiumablösung verschiedener Flugzeugmuster, zB der Siebel Si 204 D-3
 

Ta152

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< snip > In Dabrowski und Achs [Focke-Wulf Fw 191 >>Kampfflugzeug<< und das Bomber B-Programm, Stedinger Verlag, Lemwerder 2011, s.u. DA] wird berichtet, dass die Maschine Ende 1943 aus dem Programm verschwand [DA, S. 300]. Warum, ist nicht angegeben. < snip >
Die Aussage von Milch die dort wiedergegeben wird halte ich für Schlüssig genug. "Milch sah die größten Schwierigkeiten beim DB 610 und die erwarteten geringen Einsatzfähigkeit. Außerdem könnte bei einer Beschränkung auf 100 schwere Kampfflugzeuge pro Monat nur ein Muster gebaut werden, und dies sei die He 177, die bereits in Serie liefe und auf die man aus Gründen der Reichweite nicht verzichten könne"

Man muß auch mal sehen was alles an Kampfflugzeugen Ende 1943 aus den Produktionshallen lief. He 111, Do 217, Ju 88, Ju 188, Fw 200. Das sind für 100 Flugzeuge im Monat viel zu viele Typen.
 

HolgerXX

Kunstflieger
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Entschuldigt bitte, dass ich so spät dran bin. Das von Ta 152 gebrachte Zitat steht bei Dabrowski + Achs auf Seite 300. Aber dort geht es noch weiter: "Er [Milch] legte den Verzicht auf die Ju 288 nahe, wollte aber [General der Kampfflieger Dietrich] Peltz' Wunsch zum Serienanlauf der Ju 288 Göring vortragen und erreichen, dass die vorgegebenen Aluminium-Kontingente auf die Ju 288 und He 177 aufgeteilt werden. Weiterhin sollte Göring bei Hitler wegen der Zuteilung von zusätzlichem Aluminium vorsprechen, um 100 Ju 288 monatlich fertigen zu können. Diese Bemühungen waren aber nicht erfolgreich, denn im offiziell am 28. Dezember 1943 vorgelegten Lieferplan 225 erschien die Ju 288 nicht mehr."
Über das Zustandekommen des Lieferplans 225 ist bei Dabrowski + Achs nichts zu finden. Deshalb bleibe ich bei meiner Aussage, die Gründe der Absetzung sind letzten Endes unbekannt.
Zur Reichweite ist zu bemerken, dass der Vorteil der He 177 gegenüber der Ju 288 gering war (haben sie vor ca. 10 Jahren ausführlich im Forum Marinearchiv diskutiert, bzw. stammen die Angaben dort von einem luftfahrttechnischen Experten.) Was den Motor angeht, waren die Probleme bei der He 177 Junkers bekannt. Deshalb gab sich Junkers sehr viel Mühe, sie zu vermeiden, was auch Erfolg hatte. Dennoch war der DB 610 heikel, schon weil sein Ausgangsteil DB 605 es war.
Was die Typenvielfalt angeht, hätten He 111 und Fw 200 längst abgesetzt gehört. Do 217, Ju 188 und 88 wären vielleicht billiger zu fertigen gewesen. Vermutlich wären sie dennoch von der Ju 288 verdrängt worden, wäre diese in die Produktion gegangen und hätte die Kriegslage das zugelassen.
Mit ihren Leistungen wäre die Ju 288 m.e. durchaus das passende Mittel gewesen, um den Bomberpart in einer "Luftschlacht um England 2.0" zu übernehmen bzw. um die feindlichen Bomberplätze anzugreifen und damit der allierte Luftoffensive gegen Deutschland ein Ende zu setzen.

Grüße, Holger
 
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