Türkische Passagiermaschine in Amsterdam abgestürzt

[MPL]

Zum Funktionsprinzip des LRRA ergänze ich mal ganz unverschämt, dass der LRRA entweder mit konstanter Differenz Freuquenz oder mit konstanter Modulations Periode der Frequenz arbeitet. (Zumindest sind dies die heute üblichen Verfahren). Der Vollständigkeit zu Liebe sei hier auch das Puls Modulationsverfahren erwähnt, dass kaum Anwendung findet. Anhand des Frequenzunterschieds zwischen gerade gesendetem und empfangenem Signal kann die Laufzeit bestimmt werden und daraus entsprechend die Höhe berechnet werden.

Nun wird es interessant, zwei Experten tauschen sich aus.....

Den Ergänzungen oben kann ich mir nur anschließen, wollte allerdings auch nicht zu tief in die Technik einsteigen, ich glaube, auf dem Level wie ich bisher geschrieben habe, können das alle verstehen.

Im Übrigen muß ich mich korrigieren, die R/A Antennen sitzen bei der 737-800 unterhalb des vorderen Frachtraumes, also einige Meter Kabel als Fehlerquelle ausgeschlossen.

 

[MPL]

Moin, MPL, ich muss mich mal wieder bei Dir ganz herzlich bedanken! Ich glaube auch sagen zu können, dass Du eine ausserordentliche Bereicherung dieses Forums bist. So im Detail habe ich bislang keine technische Erklärungen gesehen. Es macht richtig Spass Dir zuzulesen, selbst wenn man (als Aussenseiter, in meinem Fall) manchmal gewisse kompliziertere Details nicht versteht, aber man versteht zumindest pauschal den Zusammenhang.

(und jetzt versteh' ich auch diese Aufschrift "do not paint" die ich so oft gesehen habe...).

Ich hoffe sehr, in einem anderen Thread diese technischen Aspekte weiterlesen zu können, wenn dieser mal (zwangsläufig) zuende geht.

Vielen Dank dir und den anderen. Als ich diesen Eintrag zu lesen begann, habe ich schnell einige Seiten übersprungen, und einfach entschieden, den doch teilweise etwas sehr an den Haaren herbeigezogenen Spekulationen mit technischen Fachwissen zu begegnen. Die Presse schreibt schon ausreichend Blödsinn genug und bedient sich auch der einfacherweise solcher Foren. So kommt schon mal ein vermeindlich offizielles Dokument aus dem PPRUNE Forum bei einer hier ansässigen Tageszeitung zum Abdruck, obwohl es gar nicht so veröffentlicht wurde wie bei PPRUNE eingestellt. Die Verlinkungen auf solche vermeindlich offiziellen Dokumente ist davon ausgeschlossen. So wie einige Redakteute möchte ich auch einmal mein Geld verdienen.....

Ich wünsche mir, wenn wir uns weiter über die Technik unterhalten wollen aber einen anderen Anlass bzw. ein anderes Forum, wie wäre es mit dem Technik Forum, das gibt es meine ich. Also wir sehen und schreiben uns....

 

[mcgyvr81]

Zum Funktionsprinzip des LRRA ergänze ich mal ganz unverschämt, dass der LRRA entweder mit konstanter Differenz Freuquenz oder mit konstanter Modulations Periode der Frequenz arbeitet. (Zumindest sind dies die heute üblichen Verfahren). Der Vollständigkeit zu Liebe sei hier auch das Puls Modulationsverfahren erwähnt, dass kaum Anwendung findet. Anhand des Frequenzunterschieds zwischen gerade gesendetem und empfangenem Signal kann die Laufzeit bestimmt werden und daraus entsprechend die Höhe berechnet werden.

Leider kann man - egal welches Modulationsverfahren angewendet wird - damit nicht ein "analoges" Fehlerszenario (analog i.S.v. Problemen auf dem HF-Signalpfad) wie das von mir beschriebene eliminieren. Reflektion oder Übersprechen auf eine Empfangsantenne bzw. das Empfangs-Antennenkabel überträgt eben auch dessen Modulation 1:1...


Edit:

Einzige Möglichkeit wären - wie bei sovielen A/C-Systemen... mehrere parallele Nutzsignalpfade, da dann unterschiedlich lange Signalwege zwischen den Pfaden im Empfänger sofort auffallen müssen (lies: es wäre in diesem Fall rein gar keine eindeutige Signalauswertung mehr möglich -> "fail" und fertig...)

 

[MPL]

Eine Warnflagge in der Anzeige würde aber sicherlich nicht schaden.

Warnflagge ist vorhanden, die genauen Konditionen, die zum Fault führen müßte ich nachlesen, so lapidare dinge wie power loss, antenna short cucuit oder prozessor failure verstehne sich von selbst.

Frage an die Experten:
Wie verhält sich ein Radio-Alt beim Überfliegen von großstädtischer Bebauung?
Integriert die Anzeige über ein bestimmtes Zeitintervall, oder springt sie beim Überfliegen von Hochhäusern, die sich vielleicht mit Parkanlagen abwechseln? (Beispiel Anflug auf LaGuardia)

Das hängt von der Flughöhe ab, wenn Du noch 2500ft hoch bist, ist das System nicht so empfindlich als wenn Du noch 300ft hoch bist. Bei Deinem Beispiel würde die Anzeige springen. Aus Erzählungen weiß ich, daß das System bei der Zulassung im Flugzeug, sogar so gut war, daß beim Überflug von Flughäfen sogar die Lampenmasten zum Springen führten. Dies mußte natürlich entsprechend träger eingestellt werden, stell dir vor die Runway auf dem ADI kommt immer hoch und runter, da würde ja jedes Anflugmanöver durch Überfliegen der Anflugbefeuerung schief laufen. Oder stell dir vor Anflug auf Madeira, da wird tatsächlich die Höhe zwischen Wasseroberfläche und Flugzeug angezeigt. Wenn das Flugzeug dann die Bahn unter sich hat, die deutlich höher als die Wasseroberfläche liegt, springt die Höhe auch schlagartig auf ca 15ft, aber in Madeira darf ja zum Glück nicht jeder landen.

 

[Schorsch]

Frage an die Experten:
Wie verhält sich ein Radio-Alt beim Überfliegen von großstädtischer Bebauung?
Integriert die Anzeige über ein bestimmtes Zeitintervall, oder springt sie beim Überfliegen von Hochhäusern, die sich vielleicht mit Parkanlagen abwechseln? (Beispiel Anflug auf LaGuardia)

I am no expert.
Aber, ein Radar hat eine gewisse Abtastfrequenz. Sprich: der RA sendet x Mal pro Sekunde ein Signal aus und wertet die Antwort aus. Für den Piloten muss man aber keine Update-Rate über 2-3Hz (also 2-3 Mal pro Sekunde) haben. Daher denke ich, dass man einen gewöhnliche Tiefpass eingebaut hat. Solche Tiefpässe sind bei vielen Messinstrumenten eingebaut, weil die nackten Daten oft sehr verrauscht sind mit "High Frequency". Ein Flugzeug legt ja selbst im Endanflug 60 bis 70m pro Sekunde über Grund zurück. Einzelne Häuser würden da glaub ich gut rausgefiltert werden.
Viele mechanische/analoge Messinstrumente (also etwa ein barometrischer Höhenmesser) haben ja eine mechanische Dämpfung, welche wie ein Tiefpass funktioniert.

http://de.wikipedia.org/wiki/Tiefpass

 

[Carlos G.]

Oder stell dir vor Anflug auf Madeira, da wird tatsächlich die Höhe zwischen Wasseroberfläche und Flugzeug angezeigt. Wenn das Flugzeug dann die Bahn unter sich hat, die deutlich höher als die Wasseroberfläche liegt, springt die Höhe auch schlagartig auf ca 15ft, aber in Madeira darf ja zum Glück nicht jeder landen.

Stimmt...





Normalerweise wird "andersherum" gelandet, was eine schöne 180º Kehre mit anschliessendem "short final" mit sich bringt... Der einzige mir bekannte Unfall (TAP 727) ist aber in dieser Landerichtung passiert (noch mit der alten Landebahn).

Nur so als offtopic, um mal ein Bild reinzustellen.

 

[Intrepid]

Der Radarhöhenmesser zeigt zwar üblicher Weise ab 2500 Fuß über Grund an, aber wirklich gebraucht wird er für die letzten 200 Fuß. Bei den Landebahnen, bei denen nach CAT II oder III angeflogen werden darf, wird dieser Bereich vor dem Aufsetzpunkt auch in extra Karten dargestellt.

Nachtrag: habe ich doch glatt die Karte der 18R im Zwischennetz gefunden: *klickmich*. Das dürfte dann auch so ungefähr dem Bereich entsprechen, für den der Radarhöhenmesser gedacht ist. Plus natürlich die eigentliche Landebahn.

 

[MPL]

Stimmt...





Normalerweise wird "andersherum" gelandet, was eine schöne 180º Kehre mit anschliessendem "short final" mit sich bringt... Der einzige mir bekannte Unfall (TAP 727) ist aber in dieser Landerichtung passiert (noch mit der alten Landebahn).

Nur so als offtopic, um mal ein Bild reinzustellen.

OFFTOPIC:

Geiles Bild Carlos, was machst denn Du in der Cockpit?
Ich habe mit der Condor, als sie noch zu uns gehörte, einen Anflug von der anderen Seite mitgemacht. Im Vorbeiflug sagte der Captain folgendes:
Meine sehr verehrten Damen und Herren, das was da unten aussieht wie ein Flugzeugträger, dort versuchen wir jetzt einmal zu landen.
Thats live.

Schönen Abend und bis die Tage

 

[Carlos G.]

OFFTOPIC:

Geiles Bild Carlos, was machst denn Du in der Cockpit?

Mitfliegen, damit man nachher was zum erzählen hat... irgendwoher muss man ja seine spärlichen Kenntnisse herholen...

Ich habe mit der Condor, als sie noch zu uns gehörte, einen Anflug von der anderen Seite mitgemacht. Im Vorbeiflug sagte der Captain folgendes:
Meine sehr verehrten Damen und Herren, das was da unten aussieht wie ein Flugzeugträger, dort versuchen wir jetzt einmal zu landen.
Thats live.

Schönen Abend und bis die Tage

Ja, Madeira hat eine eigenartige Anflugtechnik. Man muss - wenn man auf die 05 anfliegt - über dem Hügel den man auf diesem Bild hinter der Landebahn (und der Bucht) sieht, das Ende der 180º Wende so hinbekommen, dass man perfekt mit der runway zentriert ist, ansonsten gibt's nur eins: TOGA...

Sorry für das offtopic hier.

 

[Intrepid]

Frage zur Lande-Praxis: außer bei einer vollautomatischen Landung verlässt sich der Pilot aber nicht auf den Autothrottle-Mechanismus und nimmt während des Ausschwebens selber die Leistung zurück?

Ab welcher Flugzeug-Generation hat man eigentlich den Autothrottle-Mechanismus während des Landevorganges eingeschaltet?

 

[MPL]

Frage zur Lande-Praxis: außer bei einer vollautomatischen Landung verlässt sich der Pilot aber nicht auf den Autothrottle-Mechanismus und nimmt während des Ausschwebens selber die Leistung zurück?

A/T kannst Du während des gesamten Fluges benutzen, sogar zum Start. Unser Lehrer sagte immer: Es kann sich immer nur einer um die Speed des Flugzeuges kümmern, der Pilot, Autothrottle oder der Autopilot. Das heißt, A/T kannst Du auch alleine benutzen, durch Verbindung zum A/P bzw FMS wird die Funktion aber verfeinert. Und wie gesagt, mit Einleiten des Sinkfluges, Finger an den Throttles.

Ab welcher Flugzeug-Generation hat man eigentlich den Autothrottle-Mechanismus während des Landevorganges eingeschaltet?

Ich kenne A/T mit der Einführung des PDC (Perfomance Data Computer = ein Vorgänger von FMC - Flight Management Computer) auf der B737-200.

 

[Niaboc_2808]

Bei modernen Typen wird sogar ständig mit Autothrottle bzw. Autothrust gefolgen, da man den Schub der Triebwerke so am optimalsten nutzen kann. In heutigen FMS wird ein Cost Index und für den Take Off eine FLEX TEMP eingegeben. Dann wird direkt mit einem berechneten Schub gestartet und die Crew greift nicht mehr in den Prozess ein, ausser beim Approach und bei der eigentlichen Landung um auf Idle und auf Reverse Thrust zu gehen. (Abhängig natürlich auch vom Anflugverfahren, auch hier gibt es Automatisierungen).
Das Autothrottlesystem ist also ständig aktiv und für die Inputs der EEC(Electronic Engine Control) verantwortlich. Bei anderen Fliegern heißt das ganze FADEC (Full Authority Digital Engine Control)

Wann schaltet sich den das Autothrottle einer 737NG ab? Nur bei Fail und deaktivieren per Knopfdruck, oder auch wenn man manuell mit den Schubhebel nachregelt? Sollte ja eigentlich nicht so sein, falls der Pilot mal kurz korigieren möchte

 

[manuma]

Wann schaltet sich den das Autothrottle einer 737NG ab? Nur bei Fail und deaktivieren per Knopfdruck, oder auch wenn man manuell mit den Schubhebel nachregelt? Sollte ja eigentlich nicht so sein, falls der Pilot mal kurz korigieren möchte

Wenn ATHR im Mode Thrust Hold oder Idle ist.

Ein automatisches A/T Disconnect bei manuellen Eingaben durch die Piloten gibt es nicht.

Der Pilot kann zwar per Hand mehr Schub geben, dann wird von den Triebwerken auch mehr Schub erzeugt. Sobald er aber wieder die Schubregler loslässt, stellt ATHR die Thrust Levers wieder auf die entsprechende Position, vorrausgesetzt kein Throttle Hold und auch kein Idle aktiv, ansonsten verbleiben die Thrust Levers in entsprechender Position.

Hier hatten wir schonmal drüber geredet:
http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?t=52762&page=13

 

[Intrepid]

... die Crew greift nicht mehr in den Prozess ein, ausser beim Approach und bei der eigentlichen Landung um auf Idle und auf Reverse Thrust zu gehen. (Abhängig natürlich auch vom Anflugverfahren, auch hier gibt es Automatisierungen).

OK, dann ist es noch so, wie ich es bisher immer beobachten konnte.

Das es einen Trend gibt, die Automatik immer öfter arbeiten zu lassen, ist eine andere Geschichte. Vielleicht zieht in fünf Jahren standardmäßig niemand mehr die Throttle beim Ausschweben zurück und überlässt dass stets dem Flugzeug?

Jedes Mal, wenn ein Verkehrsflugzeug über die Piste geschossen ist, gehen mir solche Gedanken durch den Kopf. Ich sitze ja täglich daneben und beobachte, wie noch versucht wird zu landen, obwohl schon 30 oder 60 Sekunden vorher klar ist, dass der Flieger in einer sehr ungünstigen Lage ist (zu hoch und/oder zu schnell) und ein zweiter Versuch die bessere Option wäre.

Und es gab Unfälle in der jüngsten Vergangenheit, wo die gleiche Situation auch in einem Verkehrsflugzeug bestand.

 

[manuma]

Wenn mal irgendwann Flughäfen und Flugzeuge eine CatIIIc Zulassung bekommen, wird sich das noch weiter verstärken, dass der Pilot zunehmend mehr Kontrollfunktion hat.

 

[Schorsch]

OK, dann ist es noch so, wie ich es bisher immer beobachten konnte.

Das es einen Trend gibt, die Automatik immer öfter arbeiten zu lassen, ist eine andere Geschichte. Vielleicht zieht in fünf Jahren standardmäßig niemand mehr die Throttle beim Ausschweben zurück und überlässt dass stets dem Flugzeug?

Jedes Mal, wenn ein Verkehrsflugzeug über die Piste geschossen ist, gehen mir solche Gedanken durch den Kopf. Ich sitze ja täglich daneben und beobachte, wie noch versucht wird zu landen, obwohl schon 30 oder 60 Sekunden vorher klar ist, dass der Flieger in einer sehr ungünstigen Lage ist (zu hoch und/oder zu schnell) und ein zweiter Versuch die bessere Option wäre.

Und es gab Unfälle in der jüngsten Vergangenheit, wo die gleiche Situation auch in einem Verkehrsflugzeug bestand.

Ist meines Erachtens eine Erziehungsfrage. Und eine des Selbstverständnisses. Der Pilot sollte stets das Selbstverständnis haben, dass er die alleinige Macht hat. Und so sollten Flugzeuge konstruiert sein (so sind sie es auch). Speziell in kritischen Flugphasen sollte der Pilot niemals der Automatik blind vertrauen (immer prüfen: Speed, Alt, Attitude, A/P-Mode, Engine).
Bestimmte Funktionen wie Geschwindigkeitsregelung oder halten eines exakten Flugpfades kann eine Automatik einfach besser (wobei Autothrust/throttle bei böigem Gegenwind auch ne Menge Unsinn machen kann).
Das heißt aber nicht, dass der Pilot in Zukunft nur noch "Start" drückt und das Ziel wählt. Die gerne zitierte automatische Landung ist keine Plug'n Play Geschichte: hier müssen verschiedene Regler koordiniert werden (Horizontal, Lateral und Geschwindigkeit), des Weiteren ist der Pilot weiterhin für Konfiguration zuständig.

Also: Piloten sollten niemals akzeptieren, dass ihre Autorität beschränkt wird. Hin und wieder mal einen "raw data" Anflug, oder mal einen Approach ohne Autothrust/throttle. Es liegt an der Fluggesellschaft und dem Piloten selbst, dies zu beherzigen und umzusetzen. Jeder Pilot, der einmal die Woche seine B737 voll manuell landet (natürlich wenn die Bedingungen es erlauben), hat die notwendige Schubhebelstellung im Kleinhirn gespeichert und dem wäre niemals so etwas passiert.

Man kann eine Reihe von Unfällen aufzählen, wo Piloten das Fliegen vergessen haben.

 

[pok]

What if

Es deutet sich an, das die Crew in scheinbarer Sicherheit Checks und Verifikationen unterlassen hat und gegen Standarts verstossen hat. Trotzdem interessiert es mich ob bei folgendem Szenario die gleichen Katastophalen Folgen eingetreten waeren :

Eine 3 koepfige Crew eines Airbus A320 beschliesst zur " Ausbildungsdemonstration " einen vollautomatischen Anflug auf Amsterdam zu machen. Der PIC bekommt die Anweisung nicht einzugreifen und die Maschine machen zu lassen. Einen Chrosscheck der Hoehenmesser unterlaesst man. In 2500 fuss faellt ploetzlich ein Radiohoehenmesser aus und zeigt -8 Fuss const. an, was im Cockpit keinem auffaellt. ..... ?

Ich glaube ich kenne die Antwort. Das heisst nicht das Boeing das schlechtere Flugzeug baut, fuer die Mentalitaet so mancher "Buschflieger" Crews ist die Boeingphilosophie vielleicht sogar besser.

 

[Rhönlerche]

Ich glaube, für Schuldvermutungen ist es viel zu früh. Wir kennen noch nichtmal die Aufzeichnungen der Daten- und Voicerekorder.

 

[Schorsch]

Es deutet sich an, das die Crew in scheinbarer Sicherheit Checks und Verifikationen unterlassen hat und gegen Standarts verstossen hat. Trotzdem interessiert es mich ob bei folgendem Szenario die gleichen Katastophalen Folgen eingetreten waeren :

Eine 3 koepfige Crew eines Airbus A320 beschliesst zur " Ausbildungsdemonstration " einen vollautomatischen Anflug auf Amsterdam zu machen. Der PIC bekommt die Anweisung nicht einzugreifen und die Maschine machen zu lassen. Einen Chrosscheck der Hoehenmesser unterlaesst man. In 2500 fuss faellt ploetzlich ein Radiohoehenmesser aus und zeigt -8 Fuss const. an, was im Cockpit keinem auffaellt. ..... ?

Ich glaube ich kenne die Antwort. Das heisst nicht das Boeing das schlechtere Flugzeug baut, fuer die Mentalitaet so mancher "Buschflieger" Crews ist die Boeingphilosophie vielleicht sogar besser.

Nicht ganz leicht (bei RA<20ft):
Pitch LAW -> FLARE Law (die Nase geht nach unten!)
Engine -> APPROACH IDLE
Callout: "Retard"
FMA Vertical: "LAND"
Bin mir nicht ganz sicher, ob AOA-Protection noch voll aktiv ist.
Richtige Reaktion in diesem Falle wäre TO/GA-Pushbutton, A/P Disengage und das ganze noch mal von vorne.

 

[Intrepid]

Pitch LAW -> FLARE Law (die Nase geht nach unten!)

Noch bevor das Hauptfahrwerk am Boden ist?