Verkehrsflugzeuge mit Nachbrenner

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Weil ich grade ein Video einer Galaxy gesehen habe, stellte ich mir die Frage, ob denn deren Triebwerke Nachbrenner haben ?? Grade bei kurzen Startbahnen kann ja so Zusatzschub nicht schaden, denke ich mir.
Um das dann zu erweitern: gibt es(außer Concorde und Tu144) Verkehrsflugzeuge, die nen Nachbrenner haben ??
Oder sind die jetzigen Triebwerke stark genug, um ohne dieses Feature auszukommen ??
 

pilotms

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Es gibt bei der C-130 die Möglichkeit sogenannte JATO-Bottles anzubringen aber bei Jets ist mir nichts davon bekannt.
 
Simon Maier

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Hallo,

Nachbrenner gibt es meines Wissens im Zivilbereich außer bei den genannten 2 Überschall-Passagierflugzeugen nicht, da die normalen Unterschall-Airliner im Gegensatz zur Concorde Klappen als Auftriebshilfe haben und damit wesentlich niedrigere Startgeschwindigkeiten. Ein Nachbrenner ist zudem laut und verbrennt relativ viel Treibstoff, was sich mit den Bemühungen um leisere Flugzeuge wegen Fluglärm und effizientere Triebwerke wegen den Kosten beißt.
 
Schorsch

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Schaut man sich die Triebwerks Schub/Gewicht Verhältnis an, kommt man dem Grund nahe.



Man sieht, dass militärische Triebwerke der 60er etwa bei 3-4 ohne Nachbrenner waren. Das JT3C (letztes in größerer Serie gebaute zivile Turbojet Triebwerk) lag da ähnlich. Der Nachbrenner kostet relativ wenig Gewicht.

Ein Turbofan bietet wesentlich mehr Leistung pro Gewicht. Sein Nachteil ist, dass im Reiseflug davon wesentlich weniger übrig bleibt, wohingegen ein klassischer Turbojet auch bei M0.9 fast noch den gleiche Schub erzeugt.

Bei der Concorde war der Beweggrund vor allem die Stirnfläche, welche bei einem Überschalljet kritisch ist. Da war der Nachbrenner eine probate Lösung. Bei einem Unterschalljet ist Stirnfläche hingegen kein Problem, bei einer C-5 habe ich dazu noch sehr viel Bodenfreiheit. Folglich, brauche ich mehr Schub, bekommt ich sie kostengünstig durch Vergrößerung des Triebwerks.
Bei einem Turbofan habe ich auch Schwierigkeiten einen Nachbrenner einzubauen.

Nachbrenner gibt es meines Wissens im Zivilbereich außer bei den genannten 2 Überschall-Passagierflugzeugen nicht, da die normalen Unterschall-Airliner im Gegensatz zur Concorde Klappen als Auftriebshilfe haben und damit wesentlich niedrigere Startgeschwindigkeiten.
Eine Concorde ist mit etwa 215 KIAS gestartet, eine B747-400 erreicht auch gerne mal 195 KIAS. Klar, das sind zwar nur 20 Knoten aber 20% mehr Energie.
 
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Es gibt bei der C-130 die Möglichkeit sogenannte JATO-Bottles anzubringen aber bei Jets ist mir nichts davon bekannt.


Das gab es durchaus.

Von dieser Möglichkeit konnte auch die Mexicana bei ihren B727-200 Gebrauch machen.
Danke, wusste ich nicht. Wie folgender Text aussagt, war dies eine Notfallfunktion. Ich habe auch nur ein Video gefunden, und es gibt im Prinzip nur zwei oder drei Bilder davon.

Mexicana took delivery of twelve 727-200s that got around this limitation by having a JATO installation in the lower aft fuselage just behind the wings. These aircraft could be identified by having a shallow dorsal fairing ahead of the #2 intake that accommodated some of the rerouted avionics and air conditioning ducting that was displaced by the JATO provision. There's a misconception that this fairing is a reinforcement brace, though.

The aircraft were unofficially designated 727-200/JATO by Boeing and the rocket installation was intended for emergency use only when flying out of a hot and high airport at maximum gross weight. Without the JATO, the aircraft would have to be payload restricted to account for the need to reach a safe altitude in the event of an engine loss after committing to takeoff. By having the JATO provision, Mexicana could operate its 727-200s at full payload. In the event of a loss of engine at past V1, the JATO unit would fire and allow the heavily-laden jet to reach a safe altitude and get aerodynamically cleaned up.

The JATO provision was eventually made obsolete by later developments in the JT8D engine that featured APR- automatic power reserve. It sensed a power decrease from one of the engines failing on takeoff and automatically boosted the power to the remaining two engines by a significant margin.
 
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es gibt im Prinzip nur zwei oder drei Bilder davon.
Ich erinnere mich dunkel, dass es vor -zig Jahren mal SW-Bilder einer Mexicana B727 beim Start mit JATO-Raketen in einer alten Ausgabe der Flight International gab.
 
innwolf

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Hallo,
EINMAL wurde ein "Nachbrennerstart" mit einer super one-eleven praktiziert, das endete mit einem crash, Betreiber war PAN-International.

Es gab für diese Flugzeug-Triebwerkskombination Start mit WASSER-Einspritzung, aber die Bodencrew hatte in den kleinen dafür vorgesehenden Tank Kerosin füllen lassen......., das hielten die engins nur ca. 120s aus....

Technisch bedeutet Wassereinspritzung Innenkühlung und damit bei einem Einkreistreibwerk einerseits mehr Volumenstrom weil Wasser verdampft, andernseits kann ohne die zulässige Turbineneintrittstemperatur zu überschreiten mehr Treibstoff verbrannt werden.
 
flyer408

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EINMAL wurde ein "Nachbrennerstart" mit einer super one-eleven praktiziert, das endete mit einem crash, Betreiber war PAN-International.
Hier ein Bild der betreffenden Maschine einige Wochen vor dem unfreiwilligen "Nachbrennerstart" (im Hintergrund eine der beiden B707-123B der Gesellschaft beim Start):

 
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Wow, das ist nun schon einiges an Info, danke.
Hätte nur gedacht, dass evtl spezielle Jets wie zB. die Air Force One mit Nachbrennern ausgerüstet wäre, um im Notfall Reserven zu haben. :FFEEK:
Schon Wahnsinn, wie sich die Turbojets weiterentwickelt haben. :TOP:
 
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Wow, das ist nun schon einiges an Info, danke.
Hätte nur gedacht, dass evtl spezielle Jets wie zB. die Air Force One mit Nachbrennern ausgerüstet wäre, um im Notfall Reserven zu haben. :FFEEK:
Schon Wahnsinn, wie sich die Turbojets weiterentwickelt haben. :TOP:
Man kann nicht einfach einen Nachbrenner an ein existierendes Triebwerk dübeln. Bei einem Triebwerk wie dem der AF1 wäre das Ergebnis totale Katastrophe. Das einzige Triebwerk, welches nachträglich einen Nachbrenner bekam, war das JT8D in Form des RM8, Triebwerk der Saab 37 Viggen.
 
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Man kann nicht einfach einen Nachbrenner an ein existierendes Triebwerk dübeln. Bei einem Triebwerk wie dem der AF1 wäre das Ergebnis totale Katastrophe. Das einzige Triebwerk, welches nachträglich einen Nachbrenner bekam, war das JT8D in Form des RM8, Triebwerk der Saab 37 Viggen.
Das ist mir schon klar, ich dachte da auch eher an eine spezielle Ausrüstung der Maschinen, also anstatt der normalen Triebwerke welche mit Nachbrenner.
 

Philipus II

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Die VC-25 hat im Vergleich zu anderen 747-200 eh schon einzigartige Triebwerke. Die CF6-80C2B1 sind ein deutlicher Fortschritt gegenüber den regulären 747-200B Triebwerken an regulären Flugzeugen der Baureihe.
 
Simon Maier

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Hallo,

Die AF1 könnte als Unterschall-Passagierflugzeug die Vorteile eines Nachbrenners wie bei der Concorde in der Luft (mehr Geschwindigkeit) eh nicht nutzen, da sie nicht überschallfähig ist. Die Notwendigkeit einer kurzen Startstrecke ist auch nicht unbedingt gegeben, da es genug lange SLB für die 747 gibt.

Ich denke dass bei der AF1 eine möglichst große Reichweite wichtiger ist, und da passt ein Nachbrenner nicht mit rein, sondern Turbofan-Triebwerke mit möglichst großem Nebenstrom, da sie weniger Treibstoff verbrauchen und so die Reichweite erhöhen.
 
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Hallo,
Nebenfrage, ob die airforce-one Luftbetankungsfähig ist? Verschwörung, Phantasie, Vermutung, ob von der one mindestens 1 Mitglied der Besatzung als Tandem-Master mit Ausrüstung an Bord ist?
 

Philipus II

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Die Luftbetankungsmöglichkeit gilt ebenso wie der vergrößerten Behälter für Betriebsflüssigkeiten (Öl) als sicher. Luftbetankung der der Boeing 747-200B ist zudem in der E-4 ein Standard-Verfahren. Allerdings wird die Luftbetankung aufgrund des vorhandenen Risikos des Verfahrens nicht im regulären Einsatz genutzt.

Der Fallschirmabsprung ist hingegen eher unwahrscheinlich. Befindet sich das Flugzeug noch unter Kontrolle der Besatzung ist eine Notlandung die Möglichkeit, allen an Bord befindlichen Personen hohe Überlebenschancen zu geben. Ein Fallschirmabsprung wäre dann hingegen oft nicht mehr möglich/sehr riskant. Der Fall, dass in großer Höhe ein Problem auftritt, das zum zwingenden Absturz des Flugzeugs führt, aber gleichzeitig die Fluglage noch kontrolliert werden kann, dass ein Absprung überhaupt möglich ist, ist eher ein Szenario für Film und Fernsehen. Flugunfälle ereignen sich so gut wie immer in einer Form, dass der Absprung keine sinnvolle Handlungsoption ist. Entweder wird die Notlage nicht erkannt, das funktionierende Flugzeug von der Crew aufgrund einer Fehleinschätzung in den Boden geflogen oder das Ereignis tritt in geringer Höhe auf.

Nicht ohne Grund wurde die Ausrüstung zum Fallschirmabsprung aus den KC-135 Tankern und militärischen Boeing 707 entfernt. Wenn der Absprung sinnvoll wäre ist ein Absprung aufgrund der Fluglage/Bewegungen nicht mehr möglich. Man müsste den Präsidenten in kritischen Fluglagen auf einem Schleudersitz festschnallen. Bei Treffern mit schweren Flugabwehrraketen (analog zur Malaysia 777) oder einem CFIT (Polnischer Regierungsflieger bei Smolensk) würde das aber auch nichts helfen.
 

arneh

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Von dieser Möglichkeit konnte auch die Mexicana bei ihren B727-200 für "Hot & High-Operations" Gebrauch machen:
https://www.youtube.com/watch?v=G7LErwBNobU
A b g e f a h r e n!!!! :FFEEK:
Die Jungs waren früher einfach aus einem ganz anderen Gussmaterial gefertigt als es heute verwendet wird!
Ein normaler ziviler Airliner mit JATO. (OK, nur als Fallback, bei einem Triebwerksausfall, aber trotzdem) R e s p e k t! :)

Alleine die Sicherheitsvorschrift für das Bodenhandling hätte heute wahrscheinlich 2000 Seiten+
Und mit solchen Raketen dann in JFK, LAX oder Chicago O'Hare landen. Da kommt gleich die Air Force. Und die Anti Terror Truppen.
Danke für dieses Highlight aus einer ganz anderen, fernen Zeit!
 
Diamond Cutter

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Man kann nicht einfach einen Nachbrenner an ein existierendes Triebwerk dübeln. Bei einem Triebwerk wie dem der AF1 wäre das Ergebnis totale Katastrophe. Das einzige Triebwerk, welches nachträglich einen Nachbrenner bekam, war das JT8D in Form des RM8, Triebwerk der Saab 37 Viggen.
Hm, irgendwie geht mir dabei das Rolls Royce 'Spey' nicht aus dem Sinn.
War das das nicht auch für Airliner wie die BAC One-Eleven und die Hawker Siddeley 'Trident' konzipiert und trieb dann später (mit zusätzlich angedübeltem Nachbrenner) Kampfflugzeuge wie die 'Buccaneer' und die britischen 'Phantom II' ? :headscratch:

Gruß
André
 
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Hm, irgendwie geht mir dabei das Rolls Royce 'Spey' nicht aus dem Sinn.
War das das nicht auch für Airliner wie die BAC One-Eleven und die Hawker Siddeley 'Trident' konzipiert und trieb dann später (mit zusätzlich angedübeltem Nachbrenner) Kampfflugzeuge wie die 'Buccaneer' und die britischen 'Phantom II' ? :headscratch:

Gruß
André
Ja-ein. Das Spey diente als Basis für viele Anwendungen. Das RB.163 Mk.512-14DW von einer BAC 1-11 abschrauben und gegen ein RB.168 Mk.202 ersetzen geht nicht. Richtig ist, man kann ein Low-Bypass Turbofan als Basis nehmen. Nur die High-Bypass TFs sind eine ganz andere Nummer, da kann ich nur den Core nehmen und einen neuen Fan davor bauen. Siehe etwa:
https://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_F101
 
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