Die Entscheidung war sicher richtig. Nur, man macht sich heute große Gedanken über die Arbeitsbelastung, als sei das was völlig abartiges. Aber damals gab es nichts anderes. Eine Lenkwaffe zu nutzen bedeutete Arbeitsbelastung für den Piloten. Immerhin flog die Demon auch nur mit einem Piloten und der Sparrow, weil man es nicht anders kannte. Von daher war die Entscheidung gut die zweisitzige Phantom zu beschaffen, um die Arbeit zu verteilen. Spätere Muster, wie z.B. die F-15, F-104S usw, konnten die Sparrow ganz gut mit nur einem Mann verwenden, weil die Elektronik einem viel abgenommen hat.
Was die BHR im Bild angeht. Wenn das Bild tatsächlich von 1970 war, dann waren damals keine A-3 mehr an Bord. Laut dem USN-Hook Book kamen und gingen die A-3 ständig. Mal eine Tour mit, mal ohne und 1970 anscheinend ohne. Auf den Touren zwischen 1964 und 1966 waren immer welche dabei. Die hatten aber als Hook-Code immer ZB und waren von der VAH-4. 1968 waren EKA-3Bs der VAQ-130 auf der BHR und die trugen tatsächlich NF als Hook-Code mit 610er Nummern. Diese waren noch mal der FAW-5 von 1969 bis 1973 zugeteilt, waren aber anscheinend nicht immer an Bord. Wenn es A-3 waren, dann waren immer mindestens sechs Stück und mehr an Bord. Waren es EKA-3B, dann waren es nur eher drei Stück.
Ja und was die Bear-CAP angeht, so hatten die Radare der Flugzeugträger damals eine Maximalreichweite von rund 400 Km. Die Raketen der Bear aber runde 150 bis 600 Km, je nach Flugprofil. Man musste also recht schnell aufsteigen sobald eine gemeldet wurde, um möglichst schnell, möglichst weit von der Trägergruppe weg die Bear abfangen zu können. Von daher war eine ständige Bereitschaft immer schlau.