Puh, also Bombardier hat wohl ein Collins Proline Fusion verbaut. Das ist state of the art Avionik und vom user interface und seinen Möglichkeiten kaum mit dem de facto aufgeblasenen EFIS des 320 zu vergleichen. Steigt Airbus beim 320´er auf ein vollintegriertes Avioniksystem neuster Bauart um, dann können sie auch adieu zu den common ratings zwischen 320 Serie bis rauf zum 380 sagen. Es ist sozusagen Fluch und Segen, so lange möglichst wenig im Cockpit zu verändern...irgendwann (und sei es nach 25 Jahren), fällt es einem vielleicht mal auf die Füße "stehengeblieben" zu sein. Aber auch das reine Handling des Flugzeugs wird schlicht und einfach anders sein als bei nem 320´er und seinen größeren Schwestern, die man ja künstlich fliegerisch angeglichen hat.
Ich könnte mir vorstellen, dass es für AB interessant ist, einen Flieger in den Konzern zu bekommen, der sicherlich nach gänzlicher anderer Philosophie entwickelt und gebaut wurde. Da würde ich ja gerne Mäuschen sein!
Bzgl. der "gleichen" Triebwerke: Das TW ist aus Pilotensicht heutzutage völlig egal. Es sind alles FADEC gesteuerte Antriebe. Die Betriebswerte mögen andere sein, aber das interessiert für den Betrieb nicht. Aus Erfahrung "meiner" HPAs kann ich sagen, ob ich nen Flieger mit Version 67B oder 67P, 3A, 3A-24, 4A etc. hab ist von der Bedienung her völlig egal. Ich wage zu behaupten, dass eine AB Crew von der Bedienung her nicht merkt ob an ihrem 320 zwei V2500 oder irgend eine CFM-56 Version dran hängen.