Intrepid
Alien
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Bleibt das Flugzeug auch dann steuerbar, wenn die Trimmung völlig verrückt spielt?
Angenehm ist das sicher nicht, sollte aber eigentlich auch kein Problem sein.Bleibt das Flugzeug auch dann steuerbar, wenn die Trimmung völlig verrückt spielt?
Hmm, wenn ich das richtig verstanden habe, ist das separate Pitot nur für das Elevator Trim Feel system zuständig, aber nicht für STS.Das STS hat meines Wissens ein separates Fahrtmesssystem...
Heute hat Boeing die entsprechende Warnung an alle 737MAX Betreiber verteilt:Eine Fehlfunktion der Anstellwinkelanzeige der B737MAX kann unter Umständen zu einem ungewollten Sturzflug führen. Boeing plant angeblich dazu eine entsprechende Warnung auszugeben.
In wake of crash, Boeing reportedly set to issue warning about 737 MAX’s flight status readings
C80
Zum Fall in Rostov: das wäre natürlich ein Hammer, wenn der eigentliche Auslöser bei der Untersuchung von Rostov übersehen worden wäre. Allerdings handelte es sich in Rostov um eine 737-800, d.h. um eine ältere 737NG Variante (dort werden die Subtypen hinter dem Strich mit dreistelligen Nummern bezeichnet). Das aktuelle Szenario mit den AoA Sensoren betrifft laut dem EAD ausschließlich die 737-8 bzw. 737-9, d.h. die neuen 737MAX Varianten (nur eine Ziffer hinter dem Strich). Den subtilen Unterschied mit den Boeing-Typbezeichnungen hatte ich auch zunächst übersehen.-Ist hier evtl. ein Mangel zu Tage getreten der auch bei Flydubai in Rostov aufgetreten ist, aber bei der Untersuchung "übersehen" wurde? Dort trat "das Ereignis" auch erst auf als der GA manuell geflogen wurde soweit ich das weiß.
Aha, da hab ich auch gerade etwas gelernt.Allerdings handelte es sich in Rostov um eine 737-800, d.h. um eine ältere 737NG Variante (dort werden die Subtypen hinter dem Strich mit dreistelligen Nummern bezeichnet). Das aktuelle Szenario mit den AoA Sensoren betrifft laut dem EAD ausschließlich die 737-8 bzw. 737-9, d.h. die neuen 737MAX Varianten (nur eine Ziffer hinter dem Strich). Den subtilen Unterschied mit den Boeing-Typbezeichnungen hatte ich auch zunächst übersehen.
In der Tat, das wäre gelinde gesagt richtiger Bockmist, aber da wird man noch abwarten müssen.Und man wird auch die Frage stellen müssen, ob bei der MAX tatsächlich bereits der Ausfall eines einzigen AoA Sensors zu so einer Fehlfunktion der Trimmung führen kann - inkl. der vielen Warnungen, die das EAD beschreibt (Stall-Warnung, Stick-Shaker, Disagree-Fehlermeldungen usw). Wenn ein einzelner Defekt in einem Airliner zu so einem Chaos führen kann, ist das schon etwas bedenklich...
So wie ich das verstehe, ist es grundsätzlich schon möglich, auch eine völlig verstellte Trimmung nur über das Steuerhorn zu überstimmen. Allerdings werden dafür extreme Kräfte nötig - ggf. müssen sogar beide Piloten gemeinsam ziehen. In Kombination mit einem extremen Sturzflug, der einen auch noch aus den Sitzen hebt, alles andere als einfach. Genau das war ja das Szenario in Rostov. Aus großer Höhe hätte das Abfangen vielleicht funktioniert. Da sie recht tief geflogen sind, reicht ggf. einfach die Zeit nicht.Aber eine Frage bleibt für mich: Ist es üblich in der Großfliegerei eine fehlerhafte (verstellte, ob absichtlich oder nicht) Trimmung nicht mit der normalen Flugsteuerung korrigieren zu können? Und wenn ja, was ist der Grund dafür? Denn ich bin der Meinung, wenn dem so ist, dann muss es sogar sehr gute Gründe dafür geben, alles andere würde für mich keinen Sinn ergeben. Ich bin mir bewusst das in der Klasse die ich bewege die Art der Trimmung eine andere ist, aber die Frage ob und warum beatwortet das alleine aber nicht.
Und noch eine Frage: Bedeutet das bisher geschriebene, das die Trimmung immer nur dann von alleine nach vorn verstellt hat wenn niemand manuell getrimmt hat, oder anders gefragt, wär die Situalltion zu retten gewesen wenn man standig mit dem Trimmschalter am Yoke gegengetrimmt hätte (mal davon abgesehen das System wie beschrieben abzustellen)?
Wäre auch doof, wenn die manuelle elektrische Trimmung überlastet ausfällt. Ist die redundant ausgelegt?Und zur Trimmung: ja, mit der manuellen elektrischen Trimmung soll man die Automatik überstimmen können. Aber die Automatik meldet sich imme wieder zurück - so lange man sie nicht abschaltet.
Wenn die (manuelle) elektrische Verstellung ausfällt, kann man das Trimrad von Hand drehen. Eine andere Redundanz gibt es wohl nicht.Wäre auch doof, wenn die manuelle elektrische Trimmung überlastet ausfällt. Ist die redundant ausgelegt?
Zumindest bei der B737-3/4/5 gibt es irgendwo in der Steuerhornkinematik noch Schalter die verhindern, dass die Trimmung weiter in eine Richtung läuft, wenn man gleichzeitig das Höhenruder in die andere Richtung (über einen bestimmten Schwellwert) bewegt. So kann man die Trimmung auch mit dem Steuerhorn "aufhalten".Und letztlich, aber das ist nur meine Meinung, halte ich es für einen Konstruktionsmangel wenn eine Trimmung nicht klassisch übersteuert werden kann (auch wenn man sich wie irre dran hängen muß). Das kenne ich so aus der kleineren Fliegerei nicht.
Die NG hat diese Schalter auch.(column cut-out switch,sitzen unterm Cockpit).Denke die MAX wird sie auch haben.Zumindest bei der B737-3/4/5 gibt es irgendwo in der Steuerhornkinematik noch Schalter die verhindern, dass die Trimmung weiter in eine Richtung läuft, wenn man gleichzeitig das Höhenruder in die andere Richtung (über einen bestimmten Schwellwert) bewegt. So kann man die Trimmung auch mit dem Steuerhorn "aufhalten".
Ich vermute aber, dass die B737-MAX sowas auch hat.
Das brauchst du dir als Autofahrer nicht vorstellen, denn die Dimension um die es hier geht gibt es beim Autofahren nicht. Einen adäquaten Vergleich gibt es demzufolge auch nicht.Wenn ich mir das als Autofahrer vorstelle, fahre ich einen vereisten Alpenpass mit Serpentinen runter, alle möglichen roten Warnlampen gehen an und mein Auto stellt Bremskraftverstärker und Servolenkung ab, der Tempomat geht an und aufs Gas und das ESP blockiert ab und an die Hinterräder, weil gerade eben die Reifendruckkontrolle Abweichungen anzeigt.