Die Russen hatten ja keinen Rohstoffmangel bei der RD-10 und trotzdem Probleme bis hin zum Ansprechverhalten des Triebwerks.
Da gab es noch ein weiteres Probleme, die der uneingeschränkten Nutzung im Wege standen, wenn sie nicht ausreichend beachtet wurden.
"Es war bekannt, dass die Deutschen sowohl speziell konstruierte halbkugelförmige Käfige mit Drahtrahmen als auch flache kreisförmige Abdeckungen über den Ansaugöffnungen verwendeten, um zu verhindern, dass Fremdkörper in die Ansaugöffnungen ihrer Flugzeugtriebwerke gelangen, während sie am Boden waren. Die Lebensdauer der Verdichter- und Turbinenschaufeln könnte verlängert werden, indem die Rotoren während der routinemäßigen Wartung neu gewuchtet werden. Der Riedel-Zweitakt-Anlasser und der Drehzahlregler des TurboJets würden ebenfalls geprüft und bei Bedarf ausgetauscht. [9] Die Brennkammern mussten alle zwanzig Stunden gewartet und bei 200 ausgetauscht werden. [9]"
Um Missverständnissen vor zu beugen. Das 004 war zwar eine zukunftsweisende Lösung, doch zu jener Zeit bot sie nur Vorteile bei der Baugröße und brauchte noch Jahre, um die schon bestehenden Radialtriebwerke hinter sich zu lassen. Mit Kriegsende beschritt RR konsequent diesen Weg zum Axialtriebwerk, siehe Avon, da jeder wusste, dass man sie brauchen würde, wenn es um höhere Geschwindigkeiten und mehr spezifischen Schub gehen würde.
Beide Seiten entwickelten Zeitgleich die notwendigen Komponenten für ein Turbinentriebwerk, wobei die Alliierten unter weniger Zeitdruck standen und bei den Materialien keine Einschränkungen hatten. Ansonsten bleibt:
"Die deutschen Turbojet-Triebwerke waren durchweg mit einem Axialverdichter ausgerüstet und hatten so einen kleineren Durchmesser als die englischen Typen mit Radialverdichter."
Bei denn Kenndaten lohnt sich auch ein Vergleich, warum die Radialtriebwerke noch 1945 im Vorteil waren.
Rolls-Royce Nene – Wikipedia
"Priorität der deutschen Entwicklungslinie hatte die Erhöhung der Geschwindigkeit;
Kraftstoffverbrauch, Gewicht und Stabilität sollten im Laufe der Entwicklung verbessert werden. Nach 1941 galt es, eine neue Leistungsmarke von 800
kp (7,85 kN) zu erreichen. Man verwendete bald nicht mehr
Normalbenzin, sondern
Dieselkraftstoff, der leichter zu beschaffen war und einen höheren
Siedepunkt hat. Man benötigte jetzt jedoch eine modifizierte Zündanlage."
"Auf der Basis des W.1 wurde in Großbritannien das Triebwerk
Rolls-Royce Welland entwickelt, das etwa 7,56 kN Schub abgab. Dieses Triebwerk wurde anfangs in der
Gloster Meteor verwendet. Eine weiter leistungsgesteigerte Variante war die
Rolls-Royce Derwent, die ebenfalls in der Meteor Verwendung fand. Diese beiden Triebwerke wurden auf britischer Seite für Kampfflugzeuge im Zweiten Weltkrieg eingesetzt. Auf diesem Konzept – Radialverdichter, Rohrbrennkammer und Axialturbine – fußte die gesamte Entwicklungslinie der in der Nachkriegszeit erfolgreichen britischen Strahltriebwerkstechnik, bis 1950 das
Rolls-Royce Avon mit Axialverdichter serienreif war."
"Das erste einsatzbereite amerikanische Strahltriebwerk war das ebenfalls aus dem britischen W.1 entwickelte
General Electric J31 mit Radialverdichter und eine Axialturbine, welches in der
Bell P-59 zum Einsatz kam. Das wesentlich leistungsfähigere
Allison J33 beruhte auf dem
de Havilland Goblin. Es wurde in der
Lockheed P-80 eingesetzt und kam für den Einsatz im Zweiten Weltkrieg de facto zu spät." aus:
Turbinen-Strahltriebwerk – Wikipedia
