F/A-18 Hornet / Super Hornet

Diskutiere F/A-18 Hornet / Super Hornet im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Die Meisten werden es schon verstanden haben, dass es um das gewünschte Flugverhalten ging, wo ein FBW mit der entsprechenden Software...
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Sens

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Das ist in der Verkürzung falsch. FBW macht aus einer F-104 nämlich keinen Eurofighter. Eine Schwerpunktverschiebung durch einfaches Weglassen der Bordkanone ohne Gewichtsausgleich wirkt sich erheblich auf das Flugverhalten aus und ist nicht erwünscht. Ob die Maschine durch ein FBW in der Luft gehalten werden kann, ist dabei nicht relevant.

Thomas
Die Meisten werden es schon verstanden haben, dass es um das gewünschte Flugverhalten ging, wo ein FBW mit der entsprechenden Software Schwerpunktverschiebungen ausgleichen kann. Für jeden gut sichtbar wurde die F-104 CCV in einen instabilen Zustand gebracht und ist ohne FBW nicht flugfähig.
.Deutsches Museum: VFW 614 / ATTAS
Beim Lesen zur ATTAS bitte beachten: "So simulierte ATTAS z.B. das Flugverhalten des Airbus A380 schon zehn Jahre vor dessen eigentlichem Erstflug im Jahr 2005." .. die selbst nur ein Startgewicht von 20 Tonnen hat und rein äußerlich kaum Gemeinsamkeiten mit der A380 hat.
Nur weil entsprechende Softwareänderungen immer auch zertifiziert werden müssen unterbleibt dies oft aus Kostengründen, jede Schwerpunkt-Änderung, wie bei der F/A-18 oder dem Eurofighter, mit Änderungen in der Software zu kompensieren. Ich habe Deinen Satz mal fett markiert. Es gibt da die Billiglösung mit "Ballast" oder eben die aufwändigere ohne "Ballast", die zudem bessere Flugleistungen verspricht.
 
TomTom1969

TomTom1969

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(...) Es gibt da die Billiglösung mit "Ballast" oder eben die aufwändigere ohne "Ballast", die zudem bessere Flugleistungen verspricht.
Du meinst, der Eurofighter hätte bessere Flugleistungen, wenn man die Bordkanone weglässt und die Schwerpuntverschiebung nur per Software kompensiert? Da habe ich wohl in meinem Ingenieursstudium nicht aufgepasst - oder das ist Unfug.

Thomas
 
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Du meinst, der Eurofighter hätte bessere Flugleistungen, wenn man die Bordkanone weglässt und die Schwerpuntverschiebung nur per Software kompensiert? Da habe ich wohl in meinem Ingenieursstudium nicht aufgepasst - oder das ist Unfug.

Thomas
Ich nehme mal zu Deinen Gunsten an, Du hast nicht aufgepasst. Etwa 250 kg sind zwar nicht die Welt, doch wenn weniger Masse bewegt werden muss, dann hat das einen Effekt. Ob es heute denn Aufwand wert ist, dies ist eine ganz andere Frage. .
 
TomTom1969

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Ich nehme mal zu Deinen Gunsten an, Du hast nicht aufgepasst. Etwa 250 kg sind zwar nicht die Welt, doch wenn weniger Masse bewegt werden muss, dann hat das einen Effekt.
Ich denke, ich habe gut aufgepasst, denn wenn der Schwerpunkt sich aus dem Auslegungspunkt verschiebt, hat das auch einen Effekt - einen negativen. Weniger Masse für sich ist im Flugverhalten noch kein Vorteil. Warum gibt man sich wohl tagtäglich in der zivilen wie der militärischen Luftfahrt so viel Mühe, die Schwerpunktlage zu erhalten? Aber jetzt wird es off-topic...

Thomas
 
Schorsch

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Alien
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Bei einem FBW-Flugzeug wäre es prinzipiell kein Problem. Doch niemand ist bereit die Kosten zu übernehmen, um für diese Veränderung die Basis-Software zu verändern und zu zertifizieren. Daran sind ja auch sämtliche internen und externen Konfigurationen geknüpft.
Um die Wartungskosten für die Waffe zu vermeiden, wenn sie installiert bleibt, wird sie meist durch ein passendes Ausgleichsgewicht ersetzt. Im Idealfall kann man durch Verlagerung von Geräten etwas Volumen in unkritischen Bereichen der Zelle gewinnen. Sie Aufklärer-Variante oder für zusätzliche Avionik.
Auch ein FBW-Flugzeug hat recht enge Schwerpunktgrenzen. Wenn die aerodynamische Steuerbarkeit verloren geht, kann der Regler auch nur freundlich zum Abschied winken. Insofern bezweifle ich auch, dass man die Kanone vorne einfache rauswerfen kann und gut. Man muss aber sehen, dass die F-18 für sehr vielfältige Beladungszustände und Überschall-Manöverflug gebaut wurde. Damit ist die Steuerauthorität im Unterschall sehr hoch. Die Blue Angels fliegen weiterhin eher im unteren Bereich des Flight Envelope (die höchste Machzahl erreichen sie wahrscheinlich beim Rückflug zur Basis).
Da die Blue Angels von überdurchschnittlichen Piloten unter besten Bedingungen ein vorher genau studiertes Programm abfliegen, können gewisse "Care-Free" Eigenschaften auch über Bord geworfen werden. Da sind die Generation F16 und F-18 nämlich nicht ganz so "idiotensicher" wie mitunter kolpotiert. Die F18 tendenziell etwas robuster, aber auch erkauft mit signifikant schlechteren Flugleistungen.
 

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Was meinst Du mit signifikant schlechteren Flugleistungen?! Kompromisse werden ja immer so gewählt, dass sie keine entscheidenden Nachteile ergeben.
 
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Die F-18 hat mehr natürliche Stabilität. Das kostet eben Performance. "Signifikant" muss man relativ zum direkten Wettbewerb sehen, also zur F-16. Und da sind es bereichsweise schon erhebliche Unterschiede.
 

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Die F-18 hat mehr natürliche Stabilität. Das kostet eben Performance. "Signifikant" muss man relativ zum direkten Wettbewerb sehen, also zur F-16. Und da sind es bereichsweise schon erhebliche Unterschiede.
Erst einmal Danke für die Antwort. Das ist richtig, wenn man immer noch die Maßstäbe der 70iger und 80iger beachtet. Seit den 90igern bestimmen die Waffensysteme, w.z.B. die AIM-120 oder HMCS, die reale Kampfkraft.
 
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Erst einmal Danke für die Antwort. Das ist richtig, wenn man immer noch die Maßstäbe der 70iger und 80iger beachtet. Seit den 90igern bestimmen die Waffensysteme, w.z.B. die AIM-120 oder HMCS, die reale Kampfkraft.
Diese hoch zu heben (große Flughöhe) und ihnen ordentlich Energie mitzugeben (supersonic) vergrößert effektiv die Wirkreichweite. Wenn da jemand subsonisch rumkrebst, bringt ihm die schöne Rakete schon deutlich weniger. Wenn man nach Abschuss einer solchen Rakete auch supersonic noch mit ordentlich g in Gegenrichtung drehen kann, ist dass auch nicht ganz ohne. Meines Wissens hat man den EF genau so konstruiert, und seinerzeit gab es bereits AIM-120.
 
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Es scheint, als ob die US Navy perspektivisch weiter von den ursprünglichen Neubestellungen abrücken will, um damit Gelder für einen Jet der 6. Generation freizuschaufeln.

Das Vorhaben ist aus mehreren Gründen wohl ne sehr wackelige Angelegenheit (Finanzierung/ Wille Kongress / Verzögerungen usw. ).

Auch würde dies den Bedarf maßgebend der MQ-25 Stingray Tankerdrohne hinterfragen und nachhaltig beeinflussen.

Am Ende könnten solche Szenarien stehen wie:

- zu wenig Geld für einen komplett neuen Jet, daher wird aus der F-35 ne Super Lightning II entwickelt ala SH seinerzeit

- aus der MQ-25 wird doch noch ne Strike Drohne

- die MQ-25 fällt komplett weg oder wird umfassend erweitert

Letztlich ist alles und nichts möglich, aber die Haltung im Bezug auf die Beschaffung weiter größerer Stückzahlen der SH scheint sich zumindest in Teilen der Navy gerade massiv zu ändern.

 
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Auch ein FBW-Flugzeug hat recht enge Schwerpunktgrenzen. Wenn die aerodynamische Steuerbarkeit verloren geht, kann der Regler auch nur freundlich zum Abschied winken. Insofern bezweifle ich auch, dass man die Kanone vorne einfache rauswerfen kann und gut. Man muss aber sehen, dass die F-18 für sehr vielfältige Beladungszustände und Überschall-Manöverflug gebaut wurde. Damit ist die Steuerauthorität im Unterschall sehr hoch. Die Blue Angels fliegen weiterhin eher im unteren Bereich des Flight Envelope (die höchste Machzahl erreichen sie wahrscheinlich beim Rückflug zur Basis).
Die F-18 hat genug Pitch-Autority, im bei geringen Geschwindigkeiten etwa 40°/s Pitchrate zu erzielen. Das ist genug, um den Piloten in den Greyout zu schicken, wenn er das nicht auf dem Schirm hat. In der normalen Platzrunde kann man die +/-200kg der Kanone also getrost vergessen. Interessant wird es erst, wenn man sich weiter in den Flight Envelope hereinwagt. Da muss man sich dann fragen, ob man die 40°/s auch wieder gefangen bekommt, wenn der Schwerpunkt weiter hinten liegt...

Die Hornet hat signifikant mehr Widerstand als die F-16. Das komt zum Einen durch die Konfiguration, aber auch durch einige konstruktive Kompromisse - beispielsweise die Boundary Layer Slots, die ursprünglich sogar deutlich größer dimensioniert waren, und die man im laufe der Entwicklung schon recht stark minimiert hat. Die Super Hornet kommt gänzlich ohne diese Slots aus.
Grundlegend war schon die YF-17 war weniger performant als die YF-16 - daran hat sich bis heute nichts geändert.
 
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Grundlegend war schon die YF-17 war weniger performant als die YF-16 - daran hat sich bis heute nichts geändert.
Oder sagen wir es andersherum: die YF-16 war so gut.
Die F-17/18 Konfiguration findet sich ja prinzipiell auch bei der MiG-29 und Suchoi 27.
Der Eurofighter ist eher der F-16 nachempfunden.
 

arneh

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Interessant wird es erst, wenn man sich weiter in den Flight Envelope hereinwagt. Da muss man sich dann fragen, ob man die 40°/s auch wieder gefangen bekommt, wenn der Schwerpunkt weiter hinten liegt...
Wieviel Stabilitätsmarge die F- 18 hat, kann man übrigens in dem Ski Jump Video ein bisschen erahnen. Trotz heftig gesetzter Flaps, die ordentlichen Downwash auf das Heckleitwerk machen braucht die massiv Höhenruder, um 'oben' zu bleiben. Ist eine komplett andere Philosophie als F- 16/EF.
 
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Wieviel Stabilitätsmarge die F- 18 hat, kann man übrigens in dem Ski Jump Video ein bisschen erahnen. Trotz heftig gesetzter Flaps, die ordentlichen Downwash auf das Heckleitwerk machen braucht die massiv Höhenruder, um 'oben' zu bleiben. Ist eine komplett andere Philosophie als F- 16/EF.
Das liegt zum Teil aber auch an den massiven TEFs, die die Nase bestimmt mit ziemlicher Entschlossenheit in den Boden zu drücken versuchen.

Die Seitenruder werden ja auch asymmetrisch nach innen gefahren ("Rudder Toe In"), um mehr "Tail Down" Moment zu erzielen. WIMRE war das ursprünglich in der Flight-Test Phase einprogrammiert worden, um das minimale Rotationsgeschwindigkeitskriterium zu erfüllen.

Habe leider gerade kein Handbuch zur Hand, um zu sagen, ob der "Toe In" eine bloße FCS-Funktion ist, oder ob da auch der Flap Switch mit 'reinspielt.
 
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