04.08.2018: Tante Ju HB-HOT im Bündnerland abgestürzt

[innwolf]

Ju52, Technik, Alter und Sicherheit pragmatisch betrachtet.
1. Beladung mit 19 Personen zu 90kg + je 20kg Gepäck für 500km Strecke plus Alternate plus 45min, wieweit ist das noch weg von MTOW?
2. Es geht um Ausflüge über schöne Landschaft, was am Martinshorn von der Flugwegplanung wohl nicht richtig war, aber kein altersbedingter Strukturschaden.
3. Wären auch für IFR-Flüge aber grundsätzlich bei VFR-Bedingungen ( und Zumutbarkeit für Erlebnsisspassagiere ) mögliche Turbulenzbelastungen irgendwie strukturgefährdend trotz des Alters?

Konstruiert wurden die JU52 als Verkehrsflugzeug auch im Blindflug, nachts in überraschenden Wetterfornten, also mit deutlich höheren möglichen Belastungen.

Meiner Meinung nach bliebe als gegenüber modernen Flugzeugen höhere Risiko nur die höhere Brandgefahr durch Vergastreibstoff.

Ein geringeres Risiko dürfte aber bei der Ju52 bei Notlandungen bestehen gegenüber Jets, allenfalls Twin-Otter und Do328 dürften ähnlich fast problemlos sein.

Wie sieht das mit anderen Oldtimern aus, reichten die bisherigen Vorschriften und Zulassungsverfahren um die Strukturfestigkeit für Normalflug bei CAVOK und keinen Fönsturm voll zu gewährleisten?

Ausflüge zum Anschasuen schöner Landshaften mach man eben nur bei besten Wetterbedingungen, siehe Zeppelin, JU52 am Rhein entlang usw.

Anders gefragt, gibt es von der Strukturgefährdung Gründe für neue härtere Prüfvorschriften? Zeigten sich bei der Ju oder anderen Nostalgieflugzeugen nach Unfällen unentdeckte gefährliche Schäden?

 

[sixmilesout]

Die Frage ist halt auch, ob für solche historischen Flugzeuge wirklich genau die gleichen Sicherheitsstandards gelten sollen wie für aktuelle Verkehrsflugzeuge, oder ob man bereit ist, ein geringfügig höheres (aber immer noch sehr, sehr kleines) Risiko auf sich zu nehmen. Immerhin stehen die technischen Mängel ja nicht im Zusammenhang mit dem Unfall.

Also ich würde mich in einem 70 Jahre alten Flieger sicherer fühlen, als in einer Bj 2019 fliegenden Badewanne aka Segelflieger.

 

[jackrabbit]

Hallo,

Die Frage ist halt auch, ob für solche historischen Flugzeuge wirklich genau die gleichen Sicherheitsstandards gelten sollen wie für aktuelle Verkehrsflugzeuge, oder ob man bereit ist, ein geringfügig höheres (aber immer noch sehr, sehr kleines) Risiko auf sich zu nehmen.

woher hast Du die Kenntnis, dass gegenüber einem aktuellen Verkehrsflugzeug das Risiko nur geringfügig höher ist?
Das hört sich für mich eher nach einer Binsenweisheit an, in etwa wie „Das gefährlichste am Fliegen ist die Fahrt zum Flugplatz.“.

Grüße

 

[innwolf]

Hallo,
woher hast Du die Kenntnis, dass gegenüber einem aktuellen Verkehrsflugzeug das Risiko nur geringfügig höher ist?
Grüße

Hallo,
einen Grund gibt es, das gilt für DC3, JU52, AN2 usw. Nostalgieflüge werden damit bei bester Aussicht, also CAVOK unternommen. Dazu die geringe Landegeschwindigkeit die auf den 2500m bis 4000m Flughäfen ( Frankfurt ) Gefahren wie über runway ende hinaus im Acker zu poltern oder kritischen Startabbruch entfallen lassen. Und eine 1200m Bahn ist für die AN2 auch sehr sehr lang.

Auf Strecke bei CAVOK sind bisher weder JU52 oder DC3 selten zu Schaden gekommen. JU52 am Martinshorn war keine technische Frage, ähnlich wie vor 40 Jahren der Jet bei white-out in den Vulkan Erebus.

 

[Kenneth]

Hallo,
einen Grund gibt es, das gilt für DC3, JU52, AN2 usw. Nostalgieflüge werden damit bei bester Aussicht, also CAVOK unternommen. Dazu die geringe Landegeschwindigkeit die auf den 2500m bis 4000m Flughäfen ( Frankfurt ) Gefahren wie über runway ende hinaus im Acker zu poltern oder kritischen Startabbruch entfallen lassen. Und eine 1200m Bahn ist für die AN2 auch sehr sehr lang.

Auf Strecke bei CAVOK sind bisher weder JU52 oder DC3 selten zu Schaden gekommen. JU52 am Martinshorn war keine technische Frage, ähnlich wie vor 40 Jahren der Jet bei white-out in den Vulkan Erebus.

CAVOK ist eine meteorologische und keine rechtliche Einstufung. Da gibt es nur VMC oder IMC. "Nostalgieflüge" werden wohl hauptsächlich nach VFR ausgeführt; die Schweizer Ju 52 Abflüge zurück in die Schweiz nach einem Rundflugwochenende in Oberschleissheim, die ich oft von meinem Haus in München-Nordwest beobachten konnte waren definitiv oft nicht bei CAVOK, sondern eher bei (marginalem; Regenschauer und/oder tiefe Bewölkung) VMC.

Beim niederländischen DC-3 Absturz vor einigen Jahren mit vielen Toten waren es ausschließlich technischen Gründen. Mag sein, daß der Ju 52 in der Schweiz keine technischen Ursachen hatte, aber was an technischen und verfahrenstechnischen Mängeln danach aufgedeckt wurden, ist gelinde gesagt ungeheuerlich.

So was für einen Zusammenhang zwischen Wetter und diesem Unfall möchtest Du darstellen?

Hast Du nicht irgendwann mal geschrieben, daß Du Luftaufsicht an einem bayerischen Flugplatz machst? So gesehen finde ich die meisten von deinen Äußerungen hier schon sehr verwunderlich, wenn nicht sogar erschreckend....

 

[Christoph West]

Hier ist nochmal ein neuer Artikel. In dem steht, dass die Wartungsbetriebe neu zertifiziert werden müssen und dass zumindest die Mönchengladbacher hoffen, mit der HB-HOY ab 2023 wieder Rundflüge anbieten zu können.
Weitere Maschine kommt aus Kaserne: Schweiz stoppt Reparatur der JU 52

 

[Jubernd]

CAVOK ist eine meteorologische und keine rechtliche Einstufung. Da gibt es nur VMC oder IMC. "Nostalgieflüge" werden wohl hauptsächlich nach VFR ausgeführt; die Schweizer Ju 52 Abflüge zurück in die Schweiz nach einem Rundflugwochenende in Oberschleissheim, die ich oft von meinem Haus in München-Nordwest beobachten konnte waren definitiv oft nicht bei CAVOK, sondern eher bei (marginalem; Regenschauer und/oder tiefe Bewölkung) VMC.

Beim niederländischen DC-3 Absturz vor einigen Jahren mit vielen Toten waren es ausschließlich technischen Gründen. Mag sein, daß der Ju 52 in der Schweiz keine technischen Ursachen hatte, aber was an technischen und verfahrenstechnischen Mängeln danach aufgedeckt wurden, ist gelinde gesagt ungeheuerlich.

So was für einen Zusammenhang zwischen Wetter und diesem Unfall möchtest Du darstellen?

Hast Du nicht irgendwann mal geschrieben, daß Du Luftaufsicht an einem bayerischen Flugplatz machst? So gesehen finde ich die meisten von deinen Äußerungen hier schon sehr verwunderlich, wenn nicht sogar erschreckend....

Kann man die ungeheuerlichen Mängel irgendwo nachlesen?

 

[innwolf]

So was für einen Zusammenhang zwischen Wetter und diesem Unfall möchtest Du darstellen?

Garkeinen, nur der Hinweis daß moderne kommerzielle Fliegerei fast bei jedem Wetter stattfindet mitsamt der Risiken daraus, auch weite Überwasserstrecken, nachts IFR in IMC usw.

Und eben für Nostalgieflüge mit DC3, Ju52, AN2 usw. diese Risiken weitgehend entfallen. Vereinfacht, eine DC3, AN2 oder JU52 kannst du mit sehr geringen Verletzungsrisiko in Deutschland am Tage fast überall aussenlanden, Bruchnotlandungen ggf..

 

[n/a]

Das unterstellt ja, dass das nächtliche Fliegen in IMC unter IFR per se gefährlich sei, und ich kann dir an dieser Stelle sagen dass es das nicht ist. Wenn das Risiko nämlich so groß wäre, würde man das kommerziell kaum so betreiben, wie man es tut.

 

[Intrepid]

... einen Grund gibt es, das gilt für DC3, JU52, AN2 usw. Nostalgieflüge werden damit bei bester Aussicht, also CAVOK unternommen.

Quatsch.

Feste gebuchte Flüge am Tag x zur Uhrzeit y werden bei dem Wetter unternommen, welches gerade herrscht.



Und1: IFR/IMC kennt nicht den Unterschied zwischen Tag und Nacht. Wer eine IR-Berechtigung hat, braucht keine Nachtlandungen innerhalb der letzten 90 Tage, wenn er mit Passagieren nachts landen will. Die Feuersicht nachts reicht weiter als die Sicht bei gleicher Sichtweite am Tage. Dem Gedanken folgend müsste man für IFR den Tagflug besonders reglementieren.



Und2: wenn ich das richtig in Erinnerung habe, ist @innwolf nicht Luftaufsicht sondern Flugleiter.

 

[innwolf]

Das unterstellt ja, dass das nächtliche Fliegen in IMC unter IFR per se gefährlich sei, und ich kann dir an dieser Stelle sagen dass es das nicht ist. Wenn das Risiko nämlich so groß wäre, würde man das kommerziell kaum so betreiben, wie man es tut.

Sagte ich nicht, nur daß zusätzliche Gefahrenmomente vorhanden sind die aber in der "großen" kommerziellen Luftfahrt eben zu den höheren Sicherheitsanforderungen von Technik, Flugbetrieb und an Besatzungen führten. Meiner Meinung nach einige davon für Nostalgie-Aussichtsflüge eben entbehrlich sind oder auch spezifisch anders sein müssten. Ohne daß das Risiko für diese Aussichtsflugtouristen deshalb unverantwortlich ansteigt.
Gruß

 

[macfly]

Aktuelle Fotos von der Wartung bei JuAir:
Ju-Air ohne AOC – nur noch Mitglieder fliegen - Sky News

Man achte mal auf die Lagerung der Flieger. Rumpf und Flügel von HB-HOS stehen auf vernünftigen Unterstellböcken bzw. speziell angefertigten Rollwagen. Offensichtlich hatte man davon aber nur einen Satz... Für HB-HOP hat man dann Europaletten gestapelt bzw. Holzkisten zwei Meter hoch aufgetürmt. Immerhin, über die Holzkisten wurde noch ein Spanngurt gezogen, das hält den Turm zusammen und verleiht ihm "seitliche Stabilität"...
https://skynews.ch/wp-content/uploads/2019/03/Ju-52-HB-HOP-4.jpg

Vermutlich hält das auch - und man hat das schon immer so gemacht. Das schweizer Fernsehen zeigte diese Bilder gestern aber als plakativen Beleg, dass es bei der Wartung von JuAir an der nötigen Professionalität fehlt. Das BAZL war von derartiger Improvisationskunst jedenfalls nicht so beeindruckt... Genau welche Findings man bei JuAir hatte, hat das BAZL in einem Interview aber weiterhin nicht verraten: man spricht von "systemischen Mängeln".

 

[Kenneth]

Kann man die ungeheuerlichen Mängel irgendwo nachlesen?

In diesem Thread nachzulesen, u.a.:

- die unentdeckte Korrosion am verunfallten Flugzeug;
- das Honen von Zylindern entgegen Herstellervorschriften, und ohne Genehmigungen;
- die Verwendung von Zylindern aus Gletscherwracks, ohne übliche Dokumentation der Überholung und Abnahme
- das Aufnieten von Laschen an einem dicken Lackschicht am Motorträger

Ich habe vorher die Überflüge beim schlechten Wetter erwähnt, die ich oft gesehen habe. Damals habe ich immer gedacht, sie würden schon wissen was sie tun und das alles OK ist, zumal ich als SPL/LAPL'er selber immer übermäßig vorsichtig war, was Wetter anging. Man möge mir verzeihen, wenn ich rückblickend mittlerweile nicht mehr so denke.

Aktuelle Fotos von der Wartung bei JuAir:
Ju-Air ohne AOC – nur noch Mitglieder fliegen - Sky News

Man achte mal auf die Lagerung der Flieger. Rumpf und Flügel von HB-HOS stehen auf vernünftigen Unterstellböcken bzw. speziell angefertigten Rollwagen. Offensichtlich hatte man davon aber nur einen Satz... Für HB-HOP hat man dann Europaletten gestapelt bzw. Holzkisten zwei Meter hoch aufgetürmt. Immerhin, über die Holzkisten wurde noch ein Spanngurt gezogen, das hält den Turm zusammen und verleiht ihm "seitliche Stabilität"...
https://skynews.ch/wp-content/uploads/2019/03/Ju-52-HB-HOP-4.jpg

Vermutlich hält das auch - und man hat das schon immer so gemacht. Das schweizer Fernsehen zeigte diese Bilder gestern aber als plakativen Beleg, dass es bei der Wartung von JuAir an der nötigen Professionalität fehlt. Das BAZL war von derartiger Improvisationskunst jedenfalls nicht so beeindruckt... Genau welche Findings man bei JuAir hatte, hat das BAZL in einem Interview aber weiterhin nicht verraten: man spricht von "systemischen Mängeln".

Vielleicht gibt es mittlerweile EASA-zugelassene Euro-Paletten?

 

[Kenneth]

Anfang der 80er Jahren verunglückte in Großbritannien eine von einer Gruppe Privatpersonen betriebene Vickers Varsity nach einem Motorausfall. Etwa ein Dutzend Personen starben, darunter auch der Redakteur und Gründer der Zeitschrift FlyPast, Mike Twite.

Die AAIB stellte als Grund für den Motorausfall, wenn ich mich richtig erinnere, eine versprödete und gerissene Membrane in einem Vergaser des komplexen Bristol Centaurus Triebwerk.

Dabei stellte sie auch in Frage, ob es grundsätzlich machbar ist, größere und/oder komplexere Flugzeuge von privaten Gruppen sicher betreiben zu lassen, auch wenn diese sehr enthusiastisch an die Sache rangehen würden. Enthusiasmus könnte eben Sachverstand, Manpower und technischen/finanziellen Ressourcen/Sachverstand nicht ersetzen. Kann man Parallelen zum Schweizer Ju 52 und Constellation-Betrieb ziehen?

 

[Intrepid]

Es wäre kein BAZL auf die Idee gekommen, sich die Maintenance genauer anzuschauen, wenn die Regelverstöße im Flugbetrieb nicht gewesen wären. Deshalb kann man das nicht verallgemeinern.

 

[innwolf]

Die AAIB stellte als Grund für den Motorausfall, wenn ich mich richtig erinnere, eine versprödete und gerissene Membrane in einem Vergaser des komplexen Bristol Centaurus Triebwerk.

Hatte die Varsity nicht einen Bristel Hercules als Motor, und warum Tote, ohne militärische Last mit nur 10 Personen eine Maschine mit über 4000km Reichweite sollte doch einmotorig safe zu fliegen sein.

 

[n/a]

Da muss man nicht spekulieren, lieber @innwolf, der Bericht ist nämlich online verfügbar und auch relativ schnell zu finden. Das AAIB schreibt von einem „progressive loss of power on both engines“ und dass der Grund beim linken Triebwerk in einem Fehler innerhalb der engine driven fuel pump zu suchen sei (die gerissene Membran, die @Kenneth erwähnt), beim rechten Triebwerk blieb es unklar, man geht aber von „ignition failure due to ignition coil breakdown at high engine boost settings“ aus. Und ja, es sind Bristol Hercules gewesen.

 

[Aeronaut]

Ich finde das Aufpallen mit den Palettenstapeln gar nicht so schlimm. Da liegen doch passende Polster an den Auflagen. Das verteilt doch die Last besser auf die Fläche als so ein Dreibein. Ne abgerüstete Ju wiegt doch auch gar nicht mehr viel. Holz ist doch kein schlechter Werkstoff. Da hat man früher ganze Flugzeuge draus gebaut.

 

[_Michael]

Ich finde das Aufpallen mit den Palettenstapeln gar nicht so schlimm. Da liegen doch passende Polster an den Auflagen. Das verteilt doch die Last besser auf die Fläche als so ein Dreibein. Ne abgerüstete Ju wiegt doch auch gar nicht mehr viel. Holz ist doch kein schlechter Werkstoff. Da hat man früher ganze Flugzeuge draus gebaut.

Ich weiss nicht mehr genau, um welchen Crash es ging, aber ich glaube, es war eine DC-10: Man hat dort einen Gabelstapler verwendet, um ein Triebwerk zu montieren. In einer Pause hat sich der Stapler unbemerkt leicht abgesenkt. Dadurch wurde die Triebwerksaufhängung beschädigt und das Triebwerk löste sich letztlich bei einem Start aus der Verankerung. Soweit ich weiss, hat niemand überlebt.

Die Idee mit dem Stapler war auf den ersten Blick auch nicht falsch. Die Kette der letztlich fatalen Zusammenhänge war für die ausführenden Techniker kaum vorherzusehen. Aber genau deshalb gibt es ja Vorschriften: Der Hersteller denkt sich aufwendig sämtliche Konsequenzen und Zusammenhänge mal vollständig durch, und sagt dann, wie etwas gemacht werden muss, um alle erdenklichen Probleme auszuschliessen. Für die ausführenden Piloten und Techniker sind dann die Vorschriften und nicht das eigene Bauchgefühl verbindlich, da sie nicht erneut jedes mal alles von A bis Z durchanalysieren können.

Bei den Paletten sehe ich a priori auch keine Probleme, aber wenn die Vorschriften dies eben nicht so vorsehen, dann soll man es wie erklärt auch nicht so machen.

 

[n/a]

Ich weiss nicht mehr genau, um welchen Crash es ging, aber ich glaube, es war eine DC-10: Man hat dort einen Gabelstapler verwendet, um ein Triebwerk zu montieren. In einer Pause hat sich der Stapler unbemerkt leicht abgesenkt. Dadurch wurde die Triebwerksaufhängung beschädigt und das Triebwerk löste sich letztlich bei einem Start aus der Verankerung. Soweit ich weiss, hat niemand überlebt.

Ja, das war American-Airlines-Flug 191 in Chicago 1979, Zitat: „Es ist bis heute der schwerste Flugunfall in den USA mit einer Maschine. Die Anzahl der Opfer wurde nur bei den Terroranschlägen am 11. September 2001 noch übertroffen.“ Von daher bin ich auch der Meinung: wenn entsprechendes Werkzeug oder Hilfsmaterial zur Verfügung steht, braucht man nicht auf Paletten zurückzugreifen.