JohnSilver
Alien
Die Formel ist mir bekannt. Die Wurzel aus 2 ist 1,414, die Stall Speed bei 60° ist also etwas mehr als 40% erhöht.60 Grad sind 2G, Stallspeed erhöht sich um Wurzel 2 etwa 1.44.
Das ist Physik.
Die Formel ist mir bekannt. Die Wurzel aus 2 ist 1,414, die Stall Speed bei 60° ist also etwas mehr als 40% erhöht.60 Grad sind 2G, Stallspeed erhöht sich um Wurzel 2 etwa 1.44.
Das ist Physik.
Ich versuch mal die Metabotschaft des Chefpiloten zu entschlüsseln: "Am Flugzeug lags nicht. Wir werden künftig nicht mehr so tief in den Trichter fliegen, in dem keine Umkehrkurve mehr möglich ist".Aus Sicht des Chefpiloten scheint die Sache ja schon recht klar zu sein. Und das sich der Ablauf der Ju-Flüge in Zukunft etwas ändern könnte, wurde hier im Forum ja auch schon vermutet. Was genauer sie am Verhalten ändern wollen, sagt er allerdings nicht. Man wird es aber wohl demnächst an den Aufnahmen sehen...
Siehe hier: Augsburger stirbt bei AbsturzDas Erfliegen solcher Flugzustände endet mit dem PPL bzw. SEP. Danach wird nur immer bis zu den ersten Anzeichen geübt (manchmal ist solche Vorsicht auch lebensrettend, wer darüber hinaus geht, begibt sich in Gefahr -
Es war nicht die FLARM Auswertung:Siehe hier: Augsburger stirbt bei Absturz
Ein anderer Bericht nannte die FLARM-Auswertung, stall, nicht ausleitbar, für das Rettungssystem zu niedrig.
In dieser Hinsicht ist das Kapitel 10 der Betriebsanleitung der Ju 52 interessant.Hätten die Piloten der JU52 nur das Terrain ausgenutzt, es schmerzt mich sehr, dass sie das offenbar nicht mehr konnten, als die Überraschung eintrat.
Ist das richtig zitiert - Rütteln der Höhenruder?"Wird die Geschwindigkeit langsam bis zum VLande vermindert, so kündigt sich bei nicht angestellter Landeklappe ein Abkippen durch Rütteln der Höhenruder an
Ja, PDF-Seite 340 in der "Betriebsanleitung, Juli 1939" von dieser Seite:Ist das richtig zitiert - Rütteln der Höhenruder?
Das kann meinem Literaturwissen nach je nach Flugmuster sehr unterschiedlich sein. Es gibt auch Flugzeugmuster, die praktisch keine wahrnehmbare Warnung vor dem Strömungsabriß erzeugen - die haben aus gutem Grund bei Piloten dann meist keinen guten Ruf.Bei selbst erfahrender "Gefahreneinweisung" (allerdings nicht auf der Ju) waren es jeweils die Querruder.
Da du den "Lehrmeister" anführst, antworte ich mal als Segelflieger: Höhenruder ist richtig, denn es wird von den an der Flügelhinterkante abreißenden Wirbeln beaufschlagt. DIese können sowohl direkt im Steuerknüppel als auch indirekt als Vibrationen der Zelle spürbar werden.Ist das richtig zitiert - Rütteln der Höhenruder?
Einen plötzlichen Übergang würde ich auch vermuten (und damit Raymonds Formulierung von der "Überraschung" zustimmen). Bei aller "Gutmütigkeit" der Ju 52 scheint das Handbuch ja auf eine möglicherweise gefährliche Eigenschaft hinzuweisen: eine hohe Stabilität um die Querachse auch bei plötzlichen Anstellwinkeländerungen, die der Pilot bewußt überwinden muß. Darüber hinaus tritt ein schwanzlastiges Moment beim Ausfahren der Landeklappen auf (zumindest wenn die Kopplung von Landeklappen und Höhenflossenverstellung beibehalten wurde, die im Handbuch erwähnt ist.)Für die Betrachtung der möglichen HB-HOT Unfallursache fällt dieser allmähliche Übergang sicher keine Rolle, hier kam der Abriss wohl eher einseitig und plötzlich - warum auch immer.
Hier sind detaillierte Angaben des Flügelprofils der JU52 (D-AQUI) und einige interessante Hinweise zum Doppelflügel. Die Stallspeed wird hier mit 115km/h angegeben. http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/arbeiten/TextTaschner.pdf... Konsequent gedacht könnte es so sein, daß der Junkers-Flügel über keine Schränkung verfügt, was wiederum in die selbe Kerbe (plötzlicher Abriß) schlagen würde.
OT anTatsache ist, dass in der Großfliegerei bei den routinemäßigen Checkflügen echtes Abkippen, also der vollständige Strömungsabriss, nicht praktiziert wird. Das Erfliegen solcher Flugzustände endet mit dem PPL bzw. SEP. Danach wird nur immer bis zu den ersten Anzeichen geübt (manchmal ist solche Vorsicht auch lebensrettend, wer darüber hinaus geht, begibt sich in Gefahr - siehe *hier*).
Wir sprechen hier von zwei Piloten mit sehr viel Flugerfahrung in der Zivilen- sowie in der Militärluftfahrt. Sollte es sich wirklich um einen Pilotenfehler handeln ( und das weiß ja noch keiner ) muss man sich im klaren sein, dass trotz den tausenden Flugstunden der Piloten ein einziger Fehler zur Tragödie führen kann. Die ganzen Spekulationen sind ja gut gemeint, aber im Moment wissen wir eigentlich noch gar nichts.Mich hat der Unfall schockiert.
-Entweder gab es einen technischen defekt, an der Steuerung,
oder , was ich für plausibeler halte ,
-die Crew hat hier einen Pilotenfehler geflogen.
Ich habe mehrere Videos gesehen, wo die mit teilweise weniger als 20 Meter an
Bergen vorbei geflogen sind. ( OK Vidieos ist zwei dimensional kann etwas täuschen.)
Der Betreiber der Ju Air sollte sich ernsthaft mal fragen, ob für die Flüge unter den Bedingungen die Ju 52
das geeignete Fluggerät mit den notwendigen Reserven ist.
Klar wollten die Piloten den PAX was für ihr Geld zeigen.
Auch scheint es, das es hier zu einem Komplettversagen bei den Überprüfungsflügen vorzuliegen.
Hier wurde und wird wohl keine Risikobereitschaft der Piloten unterbunden.
Es gibt wohl bis heute keine vernünftigen Vorgaben über Mindestabständen und Kurven in für die Ju 52 kritischen Höhen
von der Airline
RIP
Grüße Frank
Das ist doch völliger Bullshit. Wer sich gelegentlich in solchen Bereichen bewegt, konnte sich das vom ersten Moment an sogar sehr sehr gut vorstellen.Hier eine These. AF 447
Keiner konnte verstehen, wie man 3 Minuten lang nicht merkt, dass ein Stall vorliegt. Buffering usw.
Die alten Muster haben oft ein recht giftiges Stallverhalten, weil die Strömung teilweise zuerst im Querruderbereich abreisst. Das geht dann recht schnell und heftig zur Sache.Was die JU-52 betrifft: ich bin mal gespannt, ob man in sicherer Höhe das Ereignis nachfliegen wird. Vielleicht ein Augenöffner.
"Ja, aber" - habe noch mal die von @rfunke in #372 verlinkte Diplomarbeit gelesen, hieraus ergibt sich, dass bei der Ju-52 die sonst übliche Schränkung per kleineren Doppelfügel eingebaut wurde:Konsequent gedacht könnte es so sein, daß der Junkers-Flügel dann auch über keine Schränkung verfügt, was wiederum in die selbe Kerbe (plötzlicher Abriß) schlagen würde.
Wichtiger erscheint mir aber noch eine Passage zur Doppelflügelwirkung:Mit Doppelflügel bezeichnet man die Tandemanordnung zweier Flügel, zwischen denen nur ein kleiner Düsenspalt vorhanden ist. Die Flügeltiefe des hinteren Flügels ist dabei verhältnismäßig klein, beträgt sie doch nur etwa 20 % des Vorderflügels. Die Druckverteilung des Vorderflügels wird bei dieser Anordnung völliger. Das ist gleichbedeutend mit größerem Auftrieb. Durch entsprechende Schränkung des Hinterflügels erhält man einen Gesamtauftrieb, der größer ist als die Summe der Einzelflügel.
Bei Steigflügen mit drei Motoren macht sich der Doppelflügel und seine Wirkung auf Widerstand und Auftrieb stark bemerkbar. Im Gegensatz zur auf herkömmlichen Flügeln basierenden Theorie, wird im Flugversuch mit einer Klappenstellung von 10° ein besseres Ergebnis der Steigleistung erzielt als mit einer Klappenstellung von 0°.
…
Dieses Ergebnis entspricht den Empfehlungen des Flughandbuchs, welches eine Klappenstellung von 10° bei Motorausfall vorsieht.
Betrachtet man nun allerdings den Vergleich der Kurven der Steigflüge mit zwei Motoren, also bei Motorausfall, ergibt sich ein anderes Bild. Das Ergebnis hier widerspricht dem Flughandbuch. Im Gegensatz zu den Empfehlungen des Flughandbuchs entspricht das Ergebnis des Flugversuchs den Kurven aus der Theorie. So liegt sowohl die Theoriekurve, wie auch die Flugversuchskurve für den Steigflug mit 0° Klappenstellung über der von dem Steigflug mit 10° Klappenstellung. Mit 0° Klappenstellung lässt sich also eine bessere Steigrate erzielen.