Airbus A340-600

[arneh]

Der A340-600 hatte eine Reihe von konzeptionellen "Mängeln" und einen starken Konkurrenten.
Zu den Mängeln gehörten speziell die schwerere und schlechtere Tragfläche. Insgesamt hat der -600 deutlich mehr Gewicht auf die Waage gebracht, und das war nicht unbedingt monokausal aufgrund der vier Triebwerke.

Hast Du eine Idee, weshalb man das so vergeigt hat?
Hat Airbus schlechtere Ingenieure als Boeing?

Die Triebwerke selbst waren weniger gut als die der B777. Auch hier nicht die Anzahl entscheidend, sondern die Technologie.

Da bin ich nach wie vor nicht ganz überzeugt. Größere Triebwerke haben sich bisher eigentlich immer als wirtschaftlicher erwiesen. Und wenn man mit zwei Triebwerken den gleichen Schub erreichen muss werden die Triebwerke notgedrungen größer. Auch dürfte der Stirnwiderstand und insbesondere der Interferenzwiderstand mit den Pylons beim 4- Strahler größer sein als bei nur 2 Triebwerken und nur 2 Pylons.
Auch hat man insgesamt mehr Kompressorschaufeln und eine größere Gesamtoberfläche der Schaufeln. All das macht zusätzlichen Widerstand.

Die beiden Flugzeuge werden gerne als Kardinalsbeweis der "zwei sind besser als vier" Heuristik genommen. Dabei wird dann allerhand Unsinn erzählt, der aber zu der beobachteten Wahrheit passt. Konsequent auf den gleichen Punkt optimiert, würde ich behaupten, dass beide Flugzeuge bei vergleichbarer Leistung ankommen.

Ich denke, sie könnten vermutlich deutlich näher beieinander liegen. Hätte so aus dem Bauch heraus so irgendwas um die 5% an erhöhtem Widerstand für einen gleich gut und auf den gleichen Punkt optimierten 4 Strahler vermutet. Immer unter der Annahme, dass man keine übermäßigen Kompromisse eingeht (z.B. kleinerer Fan Durchmesser als möglich beim 2 Strahler wegen Bodenfreiheit)

 

[Schorsch]

Hast Du eine Idee, weshalb man das so vergeigt hat?
Hat Airbus schlechtere Ingenieure als Boeing?

Die Tragfläche ist eine A330/340 Tragfläche mit einer kleinen Spannweitenerhöhung und einer Verlängerung der Flügelwurzel. Grundsätzlich kann man sagen, dass solche Tragflächen niemals so richtig gut werden. Boeing hatte bei seiner B777 schon die -300ER im Hinterkopf, Airbus meines Wissens nicht.
Und hinsichtlich Leichtbau hat Boeing eigentlich immer die etwas leichteren Lösungen hervorgebracht, jedenfalls bis in die jüngere Vergangenheit.

 

[Sens]

Es irritiert schon, das man mit einem Flugzeug, das kaum noch Kapitalkosten verursacht, scheinbar kein Geld verdienen kann?!

 

[Rhönlerche]

Es hat Airbus offenbar auf dem falschen Fuß erwischt, als Boeing die, dank ihrer GE90-115B, relativ gut gelungene 777-300ER rausgebracht hat. Also hat man den vorhandenen Vierstrahler A3430-300 mit nur modifiziertem Flügel "billig" und schnell umgebaut, die -300 zur -600 extrem gestreckt und dann die Nachfrage mit großzügigen Kostengarantien für die Kunden angeheizt. Man hätte sonst auch ein Riesenloch zur A380 im Angebot gehabt. Besonders rätselhaft finde ich aus heutiger Sicht, was sich A und B bei A340-500 und 777-200LR gedacht haben?

Boeing hat den Flügel der -300ER weitgehend neu entwickelt und relativ viel Aufwand getrieben. Dabei konnte man auch die Triebwerke optimal integrieren. Zugleich hat man die innere Struktur stark geändert, die ursprünglich mal zum Hochklappen der kompletten Außenflügel (mit Querrudern) vorbereitet war, nicht nur der Flügelspitzen, wie jetzt bei der 777X.

 

[Schorsch]

Es hat Airbus offenbar auf dem falschen Fuß erwischt, als Boeing die, dank ihrer GE90-115B, relativ gut gelungene 777-300ER rausgebracht hat. Also hat man den vorhandenen Vierstrahler A3430-300 mit nur modifiziertem Flügel "billig" und schnell umgebaut, die -300 zur -600 extrem gestreckt und dann die Nachfrage mit großzügigen Kostengarantien für die Kunden angeheizt. Man hätte sonst auch ein Riesenloch zur A380 im Angebot gehabt. Besonders rätselhaft finde ich aus heutiger Sicht, was sich A und B bei A340-500 und 777-200LR gedacht haben?

Boeing hat den Flügel der -300ER weitgehend neu entwickelt und relativ viel Aufwand getrieben. Dabei konnte man auch die Triebwerke optimal integrieren. Zugleich hat man die innere Struktur stark geändert, die ursprünglich mal zum Hochklappen der kompletten Außenflügel (mit Querrudern) vorbereitet war, nicht nur der Flügelspitzen, wie jetzt bei der 777X.

Ich denke seitens Airbus könnte auch einfach das Problem gewesen sein, dass man nicht genug Geld in der Tasche hatte. Die Long Range Modelle waren ja noch lange nicht in trockenen Tüchern, und als -500/600 Programm gestartet wurde (so um 1995, 1996), war man gerade durch DoLoRes durch und musste die Firma real schrumpfen. Da konnte man kein komplettes Entwicklungsprogramm stemmen. Airbus war im Vergleich zu Boeing (welches ja 1997 mit MDD fusionierte und Ende der 90er 90% Marktanteil hatte) ne mickrige Pommes-Bude.

Der A340-600 zeigt: in dem Segment geht kein "so mal nebenbei". Das hat auch die B747-8 am Ende getötet. Zwar sind A340-600, B747-8I prinzipiell super Flugzeuge, aber sobald der Konkurrent die Nachfrage bedienen kann, bekomme ich wenig bis keine Aufträge. Die Gesetze des Marktes bevorzugen den Marktführer: er kann stärkere Discounts anbieten, er hat aufgrund höherer Stückzahlen potentiell geringere Stückkosten und damit höhere Margen.

Schon 5% Unterschied in Performance ist da schnell tödlich.

A340-500 und B777-200LR waren meines Erachtens Fehleinschätzungen der Betreiber selbst im Angesicht niedriger Ölpreise und sprudelnder Dotcom-Wirtschaft. Boeing konnte die -200LR wenigstens als Basis für die (erfolgreiche) B777F. Die A340-500 ist zwar ein optisch sehr ansprechendes Flugzeug mit beeindruckenden Flugleistungen, leider derzeit das bezogen auf Alter und Anzahl am häufigsten abgestellte Flugzeug.

 

[Rhönlerche]

Ich hoffe, dass man jetzt nicht wieder in die Ultra-Long-Range-Falle tappt. Öl wird schon wieder deutlich teurer und bleibt es möglicherweise auch. Dann lohnen sich Ultralangstrecken sofort nicht mehr.

 

[Sens]

Warum?!
Nonstop von Singapur nach New York | Singapore Airlines

 

[Schorsch]

Ich hoffe, dass man jetzt nicht wieder in die Ultra-Long-Range-Falle tappt. Öl wird schon wieder deutlich teurer und bleibt es möglicherweise auch. Dann lohnen sich Ultralangstrecken sofort nicht mehr.

Die jetzige A350-900UL ist eine relativ billige Variante der A350 mit gewissen Verstärkungen. Diese drücken die Effizienz nicht sonderlich, das Flugzeug fliegt keine schweren Sonderlocken spazieren. Die Idee, 18000km zu fliegen, und damit die Sprit für die letzten 1000km vorher 17000km durch die Gegend zu fliegen, ist per se nicht effizient.
SIN-JFK ist da in der Hinsicht ein Sonderfall, dass es dazwischen keinen gescheiten Flughafen gibt. Ein Umweg über Anchorage erhöht die Distanz um 5%, würde aber das durchschnittliche Fluggewicht 20-30t senken.

 

[Rhönlerche]

Airbus hat die ULR-Verbesserungen für die Serie genutzt. Das war schon mal gut. So muss man die Kosten nicht auf ein paar Nischenflugzeuge umlegen und die anderen haben auch was davon.

 

[Sens]

Jede Zwischenlandung samt Betankung verlängert die Reisezeit um etwa zwei Stunden. Jeder zusätzlicher Start und Landung samt Kosten für Dienstleistungen überwiegen die Mehrkosten durch ein leicht erhöhtes Fluggewicht, dass nur bis zum Erreichen der Reiseflughöhe einen geringen Mehrverbrauch bewirkt. Ein Zwischenstopp macht nur dann Sinn, wenn er das Passagieraufkommen für den Rundlauf verbessert.

 

[Rhönlerche]

Wenn man weniger tankt, kann man mehr zuladen. Deswegen fliegen die meisten Frachter nur mittellange Strecken.

 

[Schorsch]

Jede Zwischenlandung samt Betankung verlängert die Reisezeit um etwa zwei Stunden. Jeder zusätzlicher Start und Landung samt Kosten für Dienstleistungen überwiegen die Mehrkosten durch ein leicht erhöhtes Fluggewicht, dass nur bis zum Erreichen der Reiseflughöhe einen geringen Mehrverbrauch bewirkt. Ein Zwischenstopp macht nur dann Sinn, wenn er das Passagieraufkommen für den Rundlauf verbessert.

Och Mensch, hast Du konkrete Kostendaten im Kopf? Also, ich hab den Schiet jahrelang gemacht und kann es nicht aus dem Kopf aufsagen, daher behaupte ich mal, dass Du auch nur ne Phrase drischt.
Ich habe natürlich mehr Zyklen, dafür operiere ich aber auch anstatt bei einmal bei 100% MTOW zwei Mal bei 80%MTOW. Das schont die sehr Triebwerke trotz der vermehrten Zyklen. Die resultierende Flugdauer bedeutet aber weiterhin, dass fast alle Wartungsereignisse durch Anzahl der Flugstunden und nicht durch Zyklen getriggert werden. Normale Referenzmission für solch ein Flugzeug sind 6-8h.

Nebenbei: rate mal, was die Grundlage des Betriebsmodells von Emirates ist?

 

[_Michael]

Jede Zwischenlandung samt Betankung verlängert die Reisezeit um etwa zwei Stunden.

Wäre es für Flughäfen auf halbem Weg von Ultralangstrecken nicht ein mögliches Geschäftsmodell, speziell schnelle Zwischenstopps anzubieten? Also privilegiertes Anflugverfahren, Auftanken und Crew wechseln ohne zu einem Gate rollen zu müssen, und dann gleich wieder bevorzugt in die Startreihenfolge.

 

[Sens]

Och Mensch, hast Du konkrete Kostendaten im Kopf? Also, ich hab den Schiet jahrelang gemacht und kann es nicht aus dem Kopf aufsagen, daher behaupte ich mal, dass Du auch nur ne Phrase drischt.
Ich habe natürlich mehr Zyklen, dafür operiere ich aber auch anstatt bei einmal bei 100% MTOW zwei Mal bei 80%MTOW. Das schont die sehr Triebwerke trotz der vermehrten Zyklen. Die resultierende Flugdauer bedeutet aber weiterhin, dass fast alle Wartungsereignisse durch Anzahl der Flugstunden und nicht durch Zyklen getriggert werden. Normale Referenzmission für solch ein Flugzeug sind 6-8h.

Nebenbei: rate mal, was die Grundlage des Betriebsmodells von Emirates ist?

Das ist ja das "Schöne" bei der "Fliegerei", da findet jeder die Randbedingungen, die seine Sicht der Dinge belegen. Ich hatte weniger die Wartungskosten im Sinn sondern die Tatsache, das bei jeder Zwischenlandung Aufwendungen anfallen. Sei es die Lande-Gebühren, ein passender Slot, Kosten für die Betankung. Selbst bei zweimal 80% MTOW müssen über 200 Tonnen Masse jeweils auf die Reiseflughöhe gewuchtet werden. Eine Maschine am Boden verlängert die Reisezeit/Zahl der Umläufe und verdient keine Geld. Die Lebensdauer eine Zelle oder der Bereifung ist ja mit den Zyklen verknüpft. Das die von Dir angenommene, normale Referenzmission für solch ein Flugzeug bei 6-8h liegt, das ist bei SIA nicht anders. Immerhin werben Airbus und Boeing mit der zusätzlichen Reichweitenleistung ihrer neuen Muster, die mehr Direktverbindungen ermöglichen. Die einstigen Unterschiede in der Flugmasse und dafür notwendigen Tragflächen samt Triebwerksleistung scheint es im digitalen Zeitalter nicht mehr zu geben.

 

[Balu der Bär]

Wäre es für Flughäfen auf halbem Weg von Ultralangstrecken nicht ein mögliches Geschäftsmodell, speziell schnelle Zwischenstopps anzubieten? Also privilegiertes Anflugverfahren, Auftanken und Crew wechseln ohne zu einem Gate rollen zu müssen, und dann gleich wieder bevorzugt in die Startreihenfolge.

Nein.
Zuviele Hindernisse aus der Praxis.
Da viele Airports in Europa zudem ACDM- Plätze sind, wäre das kontraproduktiv, was man mit der Effizienzsteigerung bezwecken wollte. Zudem ist eine turnaround sehr teuer. Teurer, als den Sprit für nen langen Flug mitzuschleppen. Wetter, Slots und dergleichen machen einem auch nen Strich durch die Rechnung.

 

[Schorsch]

Das ist ja das "Schöne" bei der "Fliegerei", da findet jeder die Randbedingungen, die seine Sicht der Dinge belegen. Ich hatte weniger die Wartungskosten im Sinn sondern die Tatsache, das bei jeder Zwischenlandung Aufwendungen anfallen. Sei es die Lande-Gebühren, ein passender Slot, Kosten für die Betankung.

Das ist alles eher eine Frage des Geschäftsmodells. Frankfurt wäre als "Intermediate Stop" sicherlich nicht geeignet.

Selbst bei zweimal 80% MTOW müssen über 200 Tonnen Masse jeweils auf die Reiseflughöhe gewuchtet werden.

Erster Hauptsatz der Thermodynamik: Energie bleibt erhalten.
Im Falle eines Flugzeugs gibt es die für Steigen investierte Energie am Ende in Form eines langen Gleitflugs zurück.

Eine Maschine am Boden verlängert die Reisezeit/Zahl der Umläufe und verdient keine Geld.

Danke für diesen mottigen Spruch. Man kann Betriebskosten berechnen.

Die Lebensdauer eine Zelle oder der Bereifung ist ja mit den Zyklen verknüpft. Das die von Dir angenommene, normale Referenzmission für solch ein Flugzeug bei 6-8h liegt, das ist bei SIA nicht anders.

So lange die durchschnittliche Flugdauer irgendwas bei 8h ist, ist alles soweit OK. Moderne Flugzeuge haben auch ein Gesundheitserkennung, und da fallen Ereignisse mit Maximalbelastung (MTOW-Start) eben deutlich mehr ins Gewicht als Operieren im Teillastbereich (Wöhler lässt grüßen).

Die einstigen Unterschiede in der Flugmasse und dafür notwendigen Tragflächen samt Triebwerksleistung scheint es im digitalen Zeitalter nicht mehr zu geben.

Als ich vor ein paar Jahren noch Flugzeugentwurf machte, gab es sie noch. Scheint eher, dass die Digitalisierung die Leute mitunter den eigenen Kopf schonen lässt.

 

[Schorsch]

Wäre es für Flughäfen auf halbem Weg von Ultralangstrecken nicht ein mögliches Geschäftsmodell, speziell schnelle Zwischenstopps anzubieten? Also privilegiertes Anflugverfahren, Auftanken und Crew wechseln ohne zu einem Gate rollen zu müssen, und dann gleich wieder bevorzugt in die Startreihenfolge.

Jein, die Einwände von BdB unten sind schon gerechtfertigt. Sollte Sprit allerdings 150 USD das Fässchen kosten, sieht es ganz schnell anders aus.
Statt 18000km zwei mal 9000km spart bis zu 15% Sprit.
Nehme ich dann noch statt eines 18000km-Flugzeugs auch nur einen 9000km-Flieger, kommen noch mal bummelig 5-10% dazu.

Nein.
Zuviele Hindernisse aus der Praxis.
Da viele Airports in Europa zudem ACDM- Plätze sind, wäre das kontraproduktiv, was man mit der Effizienzsteigerung bezwecken wollte. Zudem ist eine turnaround sehr teuer. Teurer, als den Sprit für nen langen Flug mitzuschleppen. Wetter, Slots und dergleichen machen einem auch nen Strich durch die Rechnung.

Menschen haben geforscht:
https://elib.dlr.de/102479/1/metz__The_Implications_of_Intermediate_Stop_Operations_on_Aviation_Emissions_and_Climate_87337.pdf
Es geht sowohl ökonomisch als auch ökologisch.
Ich sehe ebenso das Problem Wetter/Friktion: jeder Start/Landung erhöht das Risiko einer Verspätung oder eine technischen Defekts.

 

[Balu der Bär]

Menschen haben geforscht:
https://elib.dlr.de/102479/1/metz__...s_on_Aviation_Emissions_and_Climate_87337.pdf
Es geht sowohl ökonomisch als auch ökologisch.
Ich sehe ebenso das Problem Wetter/Friktion: jeder Start/Landung erhöht das Risiko einer Verspätung oder eine technischen Defekts.

Möglich, aber man schaut in die Liste der Top 20 ISO Airports und da findet man typische GA- Plätze auf den vorderen 10, die eine ganz andere Verkehrsart bedienen und zudem sehr große Unterschiede in der Abfertigung aufweisen.

 

[_Michael]

Möglich, aber man schaut in die Liste der Top 20 ISO Airports und da findet man typische GA- Plätze auf den vorderen 10, die eine ganz andere Verkehrsart bedienen und zudem sehr große Unterschiede in der Abfertigung aufweisen.

Dass sich sowas kaum in die heutigen Abläufe der allermeisten Flughäfen integrieren lässt, ist klar. Andererseits ist auch klar, dass man einen solchen Boxenstopp deutlich schneller durchführen könnte, wenn man keine Rücksicht auf bestehende Verfahren nehmen muss, sondern ans technische Limit gehen kann. Letztlich entscheidet der wirtschaftliche Druck, und da stellt sich halt genau die Frage, wie viel man spart.

 

[Balu der Bär]

Dass sich sowas kaum in die heutigen Abläufe der allermeisten Flughäfen integrieren lässt, ist klar. Andererseits ist auch klar, dass man einen solchen Boxenstopp deutlich schneller durchführen könnte, wenn man keine Rücksicht auf bestehende Verfahren nehmen muss, sondern ans technische Limit gehen kann. Letztlich entscheidet der wirtschaftliche Druck, und da stellt sich halt genau die Frage, wie viel man spart.

Dagegen spricht der Drang Kosten zu senken, was man vor allem an den Airports sieht. Und vor allem die Leistungsfähigkeit des Personals. Wenige BWLer haben eine Vorstellung was es heisst, beispielsweise im Hochsommer auf dem Vorfeld zu arbeiten, wenn es knapp 50°C und 80 % Luftfeuchte hat. Auch ist eine komplette Gruppe an einen Flieger gebunden.
Zudem erlauben manche Airports auch das Tanken mit Paxen an Bord nur unter Auflagen, die wiederum die Feuerwehr mit ins Boot holen, Schulungen für die Crew und das alles für nen Flieger der dem Airport kaum Ertrag bringt.

Ich selbst bin mit ner Falcon 2000 LX von Zürich nach Goose Bay mitgeflogen und wir haben dort nen Fuel Stop gemacht, bevor es weiter ging nach Little Rock.
Und selbst da haben wir ne extrem lange Landung gemacht, um die Bremsen zu schonen. Reine Tankzeit war 10 Minuten, Taxizeiten etwa 7 Minuten, waren auf den Slot 14 Minuten, Wartezeit auf der Position trotz eines Quick Turn Around Requests etwa 8 Minuten bis der Tanker da war.
Also knapp 40 Minuten, auf nem Airport der nicht derart frequentiert ist wie ein Major Hub.
Mein Freund der CPT auf dem Flug war, sagte, mit der 7x nonstop hätten wir etwa total 90 Minuten gespart. Und die Problematik der on duty Zeiten der Crew lasse ich mal außen vor......