Airbus A340-600

[Sens]

Erster Hauptsatz der Thermodynamik: Energie bleibt erhalten.
Im Falle eines Flugzeugs gibt es die für Steigen investierte Energie am Ende in Form eines langen Gleitflugs zurück.

Wenn es nur so wäre, ansonsten nur auf dem Papier, oder es gäbe ein perpetuum mobile ?!


Danke für diesen mottigen Spruch. Man kann Betriebskosten berechnen.


So lange die durchschnittliche Flugdauer irgendwas bei 8h ist, ist alles soweit OK. Moderne Flugzeuge haben auch ein Gesundheitserkennung, und da fallen Ereignisse mit Maximalbelastung (MTOW-Start) eben deutlich mehr ins Gewicht als Operieren im Teillastbereich (Wöhler lässt grüßen).


Als ich vor ein paar Jahren noch Flugzeugentwurf machte, gab es sie noch. Scheint eher, dass die Digitalisierung die Leute mitunter den eigenen Kopf schonen lässt.

Wie Auftriebsleistung und Widerstand inzwischen optimiert werden kann, das muss ich Dir ja nicht erklären. Nicht umsonst werden die Tanksysteme. immer weiter optimiert.
Immer höhere Nebenstromverhältnisse erlauben höhere MTOW, ohne das die Kerntriebwerke für die Kompression linear mitwachsen müssen, um die gewünschte Druckerhöhung zu erreichen. Triebwerke mit gleichem Durchmesser aber unterschiedlicher Leistung haben einen gleichen Widerstandsanteil am Flugzeug!
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Ich lese gerade, wie ein LH-Kapitän berichtet, wie viele Kg Treibstoff zusätzlich für das das Starten der Triebwerke und die Rollwege notwendig sind.
Ein höheres MTOW verlängert zwar die Startrollstrecke und die Steigzeit zur erlaubten Reiseflughöhe, wenn man bei der optimalen Schubleistung bleibt. Die Triebwerke werden immer mit ihrer optimalen Drehzahl für die jeweilige Flugphase genutzt.
Natürlich habe ich auch gelesen, dass man mit einer Zwischenlandung im Vergleich zum Nonstop-Flug Treibstoff sparen kann, wobei auch angemerkt wird, dass es so eine kraftstoffsparende Zwischenlandung nicht zum Nulltarif gibt und eine Reise um 1,5 Stunden verlängert.

 

[phantomas2f4]

Hat man eigentlich mal bei den ganzen Berechnungen der Wirtschaftlichkeit im Passagierluftverkehr über eine Luftbetankung für Passagierflugzeuge nachgedacht ?
Klaus

 

[Rhönlerche]

Ist viel zu teuer und viel zu gefährlich.

 

[_Michael]

Ist viel zu teuer und viel zu gefährlich.

Gibt's Zahlen, warum genau das zu teuer wäre?

Wenn es wirtschaftlich interessant wäre, dann fallen andere Geht-nicht-weil nämlich oft sehr schnell weg.

 

[Rhönlerche]

Die USAF veranschlagt laut Budget bei Luftbetankung einen Preis von 30 bis 50 Dollar pro Gallone JP-8. Am Boden kostet der gleiche Treibstoff pro Gallone 4 Dollar.

https://www.quora.com/Who-pays-for-the-gas-used-to-refuel-aircraft-in-flight

 

[Schorsch]

Wie Auftriebsleistung und Widerstand inzwischen optimiert werden kann, das muss ich Dir ja nicht erklären. Nicht umsonst werden die Tanksysteme. immer weiter optimiert.
Immer höhere Nebenstromverhältnisse erlauben höhere MTOW, ohne das die Kerntriebwerke für die Kompression linear mitwachsen müssen, um die gewünschte Druckerhöhung zu erreichen. Triebwerke mit gleichem Durchmesser aber unterschiedlicher Leistung haben einen gleichen Widerstandsanteil am Flugzeug!

Jein, es gibt viele Gründe für die heute bessere Leistung. GE90 hat ein Schub-Gewicht von 6:1, das JT3D hatte aber auch bereits 4.5:1. Das JT9D war bereits bei 5.5:1, und damit im Prinzip nahe den heutigen Turbofans. Im Endeffekt sinkt das sogar wieder, weil der Fan mit höherem Bypass schwerer wird. Entscheidend ist das mittlere Fluggewicht. Dies sinkt, und bei Langstrecke recht dramatisch, mit sinkendem Kraftstoffverbrauch.

Ich lese gerade, wie ein LH-Kapitän berichtet, wie viele Kg Treibstoff zusätzlich für das das Starten der Triebwerke und die Rollwege notwendig sind.
Ein höheres MTOW verlängert zwar die Startrollstrecke und die Steigzeit zur erlaubten Reiseflughöhe, wenn man bei der optimalen Schubleistung bleibt. Die Triebwerke werden immer mit ihrer optimalen Drehzahl für die jeweilige Flugphase genutzt.
Natürlich habe ich auch gelesen, dass man mit einer Zwischenlandung im Vergleich zum Nonstop-Flug Treibstoff sparen kann, wobei auch angemerkt wird, dass es so eine kraftstoffsparende Zwischenlandung nicht zum Nulltarif gibt und eine Reise um 1,5 Stunden verlängert.

Es würde dann klappen, wenn Flughäfen und Operation sich speziell darauf vorbereiten. Also etwa ein Flughafen mit spezieller Tankposition (so wie es Enteisungspositionen gibt). Wenn der Ölpreis bei 150USD und höher liegt, könnte man so ohne Einsatz von Technologie erhebliche Kosten sparen. Bei einem A330 kommen da 10-15t zusammen, das sind pro Passagier fast 50 EUR Ersparnis.
Somit zeigt sich etwa, dass Airlines, die ihren Hub auf halber Strecke haben (THY, ME3), per se niedrigere Kosten haben.

 

[Balu der Bär]

Hinzu kommt dann auch, dass man die Anzahl der Cycles erhöht, die sich dann in der Maintenance nieder schlagen.

Es würde dann klappen, wenn Flughäfen und Operation sich speziell darauf vorbereiten. Also etwa ein Flughafen mit spezieller Tankposition (so wie es Enteisungspositionen gibt).

Schön wäre es. Nur ist Platz auf dem Vorfeld kostbar und und extra Personal vorzuhalten für wenige Flüge nicht darstellbar. Da die Airlines bei ihren Ausschreibungen auch die Anbieter ganz schön drücken, haben die sich diese Tür auf gewisse Weise eben mit verbarrikadiert. Wenn man auf einem Hub Paxe mit aufnimmt, dann ist das etwas anderes, aber einen reinen Tankstop so zu planen, ist für eine Route wenig attraktiv, denn die Kundschaft findet es von einer psychologischen Seite her doof wenn man auf dem Vorfeld rum steht und der Flieger sich keinen Meter vorwärts bewegt, vor allem wenn man schon 8 Stunden in der Dose sitzt.
Deswegen holt man die Leute bei so nem Stop lieber aus dem Flieger, und packt sie in einen Transitbereich und kombiniert das mit Cleaning und dergleichen. Und das verlängert dies den Umlauf noch weiter. Und dann bei 300 Paxen alle von den Hammeln wieder einzusammeln, ist ein Megaaufwand. Kommt einer nicht wieder, dann kann man das Gepäck aufreißen und das Koffer suchen anfangen. Und dann eskaliert das zeitlich.

Und bei den A380 steht oft schon bei nem normalen Turn Around große Gebläse an den Fahrwerken um die Bremsen zu kühlen, vor allem wenn die BTV benutzen um sich Taxi Zeit zu sparen.
Dieselfahrverbote wegen Feinstaub, aber dort auf der Position den Bremsstaub für alle beteiligten Lungen gerecht verteilen,alles wegen Wirtschaftlichkeit.......

 

[cool]

Und bei den A380 steht oft schon bei nem normalen Turn Around große Gebläse an den Fahrwerken um die Bremsen zu kühlen, vor allem wenn die BTV benutzen um sich Taxi Zeit zu sparen.

Bei der Nutzung von BTV (Brake to Vacate) ist es eigentlich gerade andersrum, weil das Flugzeug zuerst einmal die aerodynamischen Bremsen sowie Schubumkehrer (natürlich von Hand geöffnet) nutzt und erst bei einer berechneten Distanz vor dem gewählten Taxiway dann mittelmäßig stark "in die Eisen" geht. Sprich ein gewisser Anteil der kinetischen Energie ist bereits abgebaut, bevor die Radbremsen greifen.
Will man aber früh raus, dann wird das wohl nur einen akademischen Anteil haben, aber dann ist auch egal, ob man mit BTV, normalem Autobrake oder "von Hand" bremst.

Die Thematik Bremsen ist aber bei einem solchen Vorhaben leicht zu unterschätzen, wenn die Bremsen an die 700°C dann braucht das nen Moment oder zwei bis die wieder auf rund 200°C abgekühlt sind, selbst mit Gebläse.

 

[Schorsch]

Schön wäre es. Nur ist Platz auf dem Vorfeld kostbar und und extra Personal vorzuhalten für wenige Flüge nicht darstellbar. Da die Airlines bei ihren Ausschreibungen auch die Anbieter ganz schön drücken, haben die sich diese Tür auf gewisse Weise eben mit verbarrikadiert. Wenn man auf einem Hub Paxe mit aufnimmt, dann ist das etwas anderes, aber einen reinen Tankstop so zu planen, ist für eine Route wenig attraktiv, denn die Kundschaft findet es von einer psychologischen Seite her doof wenn man auf dem Vorfeld rum steht und der Flieger sich keinen Meter vorwärts bewegt, vor allem wenn man schon 8 Stunden in der Dose sitzt.
Deswegen holt man die Leute bei so nem Stop lieber aus dem Flieger, und packt sie in einen Transitbereich und kombiniert das mit Cleaning und dergleichen. Und das verlängert dies den Umlauf noch weiter. Und dann bei 300 Paxen alle von den Hammeln wieder einzusammeln, ist ein Megaaufwand. Kommt einer nicht wieder, dann kann man das Gepäck aufreißen und das Koffer suchen anfangen. Und dann eskaliert das zeitlich.

Und bei den A380 steht oft schon bei nem normalen Turn Around große Gebläse an den Fahrwerken um die Bremsen zu kühlen, vor allem wenn die BTV benutzen um sich Taxi Zeit zu sparen.
Dieselfahrverbote wegen Feinstaub, aber dort auf der Position den Bremsstaub für alle beteiligten Lungen gerecht verteilen,alles wegen Wirtschaftlichkeit.......

Ich sehe schon, Du gehörst zu der Gruppe von Piloten, denen nach das Cockpit heute noch mit 6 Mann besetzt wäre.
Alles unmöglich, geht nicht, schwierig, zu teuer.
Es gibt für alles einen Grund es ja nicht mal zu denken.



Bremsen: ich habe natürlich den Vorteil, dass ich deutlich unter MTOW agiere. Eine lange Landebahn wäre natürlich sehr praktisch.


Wie gesagt: das ganze ist eine akademische Betrachtung, die in der heutigen operativen Welt komplett scheitern würde. Das generelle Konzept, Landen, "heiß" betanken und dann weiter fliegen, sehe ich aber durch keine physikalische Ursache widerlegt.
Effektiv wird es ja gemacht durch EK.
So richtig sinnvoll wird das ganze tatsächlich nämlich erst dann, wenn ich es als Umsteigeoption nutze. Siehe auch Wizz Air.

 

[Balu der Bär]

Ich sehe schon, Du gehörst zu der Gruppe von Piloten, denen nach das Cockpit heute noch mit 6 Mann besetzt wäre.
Alles unmöglich, geht nicht, schwierig, zu teuer.
Es gibt für alles einen Grund es ja nicht mal zu denken.

Und es gibt keinen Grund gleich einen rhetorischen Schnupfen zu kultivieren. Nur sprechen meine Erfahrungen aus der Praxis eben zum Großteil dagegen....

 

[GorBO]

Bremsen: ich habe natürlich den Vorteil, dass ich deutlich unter MTOW agiere. Eine lange Landebahn wäre natürlich sehr praktisch.

Bremsen ist ein richtig interessanter Aspekt. Die schlagen nämlich in die Umlaufzeiten oder in die Belastung der Trieberke durch.
Bin ich nämlich schnell wieder beim Take/Off und habe noch heiße Bremsen, ändert sich die Berechnung für die V1, denn ich brauche mehr Platz für einen abgebrochenen Start. Also muss ich mit mehr Leistung (TW werden wieder stärker belastet) starten um schneller V1 zu erreichen und so noch mehr Bahnlänge verfügbar zu haben.
Oder ich warte einfach bis die Bremsen runtergekühlt sind und starte dann normal, dann habe ich aber keinen schnellen Umlauf mehr. Ich meine mal was von 2h gehört zu haben, bis die Bremsen wieder Normaltemperatur haben.

Lange Bahn wäre tatsächlich die goldene Option!

 

[Balu der Bär]

Bedenkt man, dass man die Anzahl der Cycles auf der Zelle und Druckkabine und anderen Komponenten, wie zum Beispiel das Fahrwerk erhöht. Das führt wiederum zu höheren Down- Zeiten auf die Lebensdauer her gesehen.
Führt man dann noch operationelle Aspekte, wie Crew Change ins Feld, sinkt der angebliche Vorteil zusammen. Bei nem Crew Change, macht die oncoming Crew auf jeden Fall ihre vorgeschriebenen Checks. Die Mädels hinten können einfach keine Schwimmwesten zählen und auch keine Abrechnung des Bordverkaufs machen, wenn die Paxe an Bord sind.

Effektiv wird es ja gemacht durch EK.

Nun Dubai ist zu den Stoßzeiten auch nicht derart schnell. Qantas fliegt neuerdings über Singapore, wenn es in Richtung London geht.
Qantas hat den 330er auf der Route Sydney- Singapore nahezu immer überbucht gehabt und karrt diese Masse eben jetzt mit dem A380 ´hin und lädt dann die anderen Paxe für LHR eben in SIN dazu, nachdem die Asien- Paxe draussen sind. Dann rechnet sich das eher.
Und die Linie Melbourne- Perth- London ist immer krachend voll, jedoch bringt dieser Flug die Crew an ihre Grenzen, vor allem in der Kabine. Denn der vergleichsweise kleine Dreamliner bietet nicht genügend Raum für ne entsprechend große Crew, die unterwegs ausreichend ruhen könnte.

Alles legal und innerhalb der Limits, aber das auf Dauer geht an die Substanz. Und da noch nen reinen Tankstopp......naja.....