Airbus A380 Aktuell

[Sens]

Von den Fertigungszahlen her haben sie noch nicht die Gewinnschwelle erreicht.
Wenn sie alle momentanen Bestellungen noch liefern, dann wirds knapp überschritten sein.
Der Flieger verschlingt nicht nur noch Service über Dienstzeitjahre, sondern auch Archivierungs- und Verwaltungsaufwand, wenn der letzte Flieger schon längst außer Dienst genommen wurde.
Gruß Tino

Mit dem Service wird ja das meiste Geld verdient. Wird es dem Kunden zu teuer, dann trennt er sich um so schneller von dem Muster.

 

[Rhönlerche]

Emirates leased die ja nur zwölf Jahre und gibt sie zurück. Wenn dann niemand anders die haben will ,entfällt auch das Ersatzteil- und Servicegeschäft.

 

[Schorsch]

Emirates leased die ja nur zwölf Jahre und gibt sie zurück. Wenn dann niemand anders die haben will ,entfällt auch das Ersatzteil- und Servicegeschäft.

Am Ende ist das die entscheidende Sache: man fliegt sicherlich gerne den A380, aber es wird zunehmend schwer bis unmöglich, jemanden zu finden, der das Risiko des Eigentums auf sich nimmt. Ein A380 ist kein liquides Asset.
Eine Option wäre, dass Airbus selber die Dinger verleast.
Der A380 erfordert einfach neue Geschäftsmodelle.

 

[Sens]

Emirates leased die ja nur zwölf Jahre und gibt sie zurück. Wenn dann niemand anders die haben will ,entfällt auch das Ersatzteil- und Servicegeschäft.

Für diesen Kunden und generieren jede Menge preiswerter Ersatzteile für die anderen Kunden. Solange auch nur eine Maschine fliegt, wird mit den dafür notwendigen Service Geld verdient. Frag mal Deine Werkstatt.

 

[Max76]

Neu Das Teil hat seine Einsatz-Zeitspanne scheinbar verpasst. Da rächt sich die extrem lange Entwicklungszeit und Komplexität eines heutigen Flugzeugs. Damit kann man auf einen sich schnell entwickelnden Flugverkehrsmarkt kaum noch reagieren. Aber der Hersteller wollte das ja auch so. Er verdient ja auch an der Entwicklungszeit... knapp verpokert.

nachher ist man immer schlauer. Heute kann man sagen, Airbus hätte sich den A380 komplett sparen sollen und Boeing die 747-8 ebenfalls. Aber nützt nix, jetzt muss Airbus das beste aus der Lage machen.

 

[Rhönlerche]

Wenn man die jetzt dicht macht, ist sie weg für immer. Vielleicht würde sich doch noch ein Anlauf lohnen? Eigentlich sind ja nur die Triebwerke fällig.

 

[Schorsch]

Wenn man annimmt, dass man das Flugzeug für 60% des Listenpreises kostendeckend irgendwo hinstellt, dann wären für einen A380 pro Monat fällig:
60% * 446 MUSD / (12*12) = 1.85 MUSD/Monat
Die Leasingraten werden derzeit mit 1.7-2.5 MUSD pro Monat angegeben (Referenz: B787-9 .96-1.15, A350-1000 1.1-1.5).
Somit wäre da noch einiges möglich.
So ein krasses Cash-Grab ist der A380 (nicht) mehr, das Geld ist ja bereits weg. Deswegen verstehe ich auch nicht das Geschrei, jetzt möglichst schnell den Sargdeckel zuzuklappen. Ich sehe derzeit auch nicht, wie die für den A380 benutzte Infrastruktur anderen Programmen irgendwie helfen könnte.
Um das Programm nachhaltig auf solide Füße zu stellen, wären allerdings auch deutliche Änderungen in der Supply Chain notwendig: beim A380 ist einfach alles teuer und kompliziert.

 

[Sens]

Durch die Streckung der Fertigung versucht man Zeit zu gewinnen. Die Integration eines aktuellen Triebwerks würde zwar den Abstand zu den Zwei-Motorigen schrumpfen lassen, doch das dafür notwendige Kapital wäre besser in die kommenden Ultra-Fan-Triebwerke und deren Integration angelegt. Die müssten auch das Kapital für eine notwendige Integration aufwenden. Wo passen solche Triebwerke und wo nicht?! Wer rechtzeitig seinen Bedarf anmeldet, der kann auch bei den Parametern mitreden.
Als 4 Mot. hat die A380 den Vorteil, dass sie nicht gleich die höchste Leistungsstufe braucht, die oft erst Jahre später verfügbar ist.

 

[Schorsch]

Durch die Streckung der Fertigung versucht man Zeit zu gewinnen. Die Integration eines aktuellen Triebwerks würde zwar den Abstand zu den Zwei-Motorigen schrumpfen lassen, doch das dafür notwendige Kapital wäre besser in die kommenden Ultra-Fan-Triebwerke und deren Integration angelegt. Die müssten auch das Kapital für eine notwendige Integration aufwenden. Wo passen solche Triebwerke und wo nicht?! Wer rechtzeitig seinen Bedarf anmeldet, der kann auch bei den Parametern mitreden.
Als 4 Mot. hat die A380 den Vorteil, dass sie nicht gleich die höchste Leistungsstufe braucht, die oft erst Jahre später verfügbar ist.

Die kommenden Ultra-Fans sind wenn überhaupt eine Single Aisle Geschichte. Bei den Widebodies sehe ich derzeit eine gewisse "Atempause", da alle Akteure (General Electric, Pratt & Whitney, Rolls Royce) ihr Pulver irgendwo verschossen haben. Vergleichbar mit der Situation ab den frühen 1990ern, da war dann auch erst mal 10-15 Jahre Waffenstillstand.
Die 2 versus 4 Motor Sache will ich hier nicht zum 88. Mal erörtern. Ein zweistrahliger A380 bräuchte ein 185klbf Triebwerk.
Ein "neues" A380 Triebwerk wäre eine Anpassung des A350 Triebwerks. Ein NEO wäre dann sinnvoll machbar, wenn die Masse der ersten A380 ins Alter kommt. Das wäre aber erst ab 2025-2030 der Fall.

 

[Stone]

Man hat doch vom A330neo und dem A350 aktuelle Triebwerke von c.a.320KN bzw 350KN !
Die kann man doch eigentlich 1:1 verwenden ohne Neuentwicklung, oder ? Klar .... muss zertifiziert werden und auch die Anschlüsse usw. für den A380, aber es muss doch nicht eine genaue Leistungsanpassung der Spezifikation für den A380 sein mit. z.B. 336,5 KN (Annahme von mir) .
Mit diesen Triebwerken ist man dann doch immer noch besser und wirtschaftlicher/effizienter als die vorhandenen Trent 900.

Oder liege ich da komplett falsch und unterschätze die benötigten Leistungsvolumen und auch Gewichte und Umfang der Triebwerke, aber ein modernes A350 Triebwerk dass noch 5 % Reserve hat könnte doch effizienter sein als ein Trent 900 ?!

DANKE

 

[Rhönlerche]

Die Trent XWB müssten direkt runterpassen. Aber eigentlich wartet man offenbar auf die Ultrafans, sonst muss man zweimal updaten. Wenn man nun aber bis dahin komplett zumachen muss, frage ich mich auch, warum man nicht die A350-Triebwerke nimmt? Vermutlich macht man einfach viel mehr Gewinn mit A350-Verkäufen als mit A380-Verkäufen?

 

[AMeyer76]

Und der Gewinn wird in Toulouse gemacht und nicht im unliebsamen Deutschland.

 

[Rhönlerche]

Ist jetzt nicht Dein Ernst? Airbus SE. Schon mal von gehört? Eigentümerstruktur D und F.

Aktionärsstruktur
Aktuelle Aktionärsstruktur (Stand: 30. September 2018):

• 11,10 % Sogepa (Frankreich)
• 11,00 % GZBV mbH & Co. KG (Deutschland)
• 4,20 % SEPI (Spanien)
• 0,10 % Bestand eigener Aktien
• 73,60 % Streubesitz

Mit 26,30 % haben die Regierungen in Frankreich, Deutschland sowie Spanien zusammen eine Sperrminorität.

(Wiki)

 

[AMeyer76]

IAG drängt Airbus zu hohem A380-Rabatt
Vielleicht wird der A380 von Britisch Airways gerettet. Die wollen aber richtig Rabatt.

 

[Intrepid]

Die wollen aber richtig Rabatt.

Beim A380 auf einen Deckungsbeitrag verzichten und dafür weniger A350er verkaufen? Macht das Sinn?

 

[AMeyer76]

Um den A380 am Leben zu erhalten. Wenn in spätestens 10 Jahren die ersten A380 ersetzt werden müssen, kann Airbus das stiefmütterliche Verhalten in Rechnung stellen.

 

[Schorsch]

Die Trent XWB müssten direkt runterpassen. Aber eigentlich wartet man offenbar auf die Ultrafans, sonst muss man zweimal updaten. Wenn man nun aber bis dahin komplett zumachen muss, frage ich mich auch, warum man nicht die A350-Triebwerke nimmt? Vermutlich macht man einfach viel mehr Gewinn mit A350-Verkäufen als mit A380-Verkäufen?

Ganz so einfach ist das nicht. Es ist immer eine neue Massenverteilung, eine leicht andere Aerodynamik. Ich muss doch recht viele Dinge neue berechnen und auch testen.
Ich bin mir relativ sicher, dass Airbus da so ziemlich alles durchgespielt hat.
Auch die Kabine hat man erheblich verdichtet:
Airbus revisits A380 3-5-3 economy, adds "around 80 seats" - Runway Girl
Offensichtlich hat das aber noch nicht zum Erfolg geführt. Ich glaube das Problem liegt weniger in den 2-5% Wirtschaftlichkeit ggü. irgendeinem Super-Duper-Twin (den man erstmal bestellen und einflotten muss), die Betreiber kriegen die Kiste nicht zuverlässig voll. Wenn der Flieger halbwegs voll ist, dann ist es um die 2t mehr Sprit auch egal.

 

[Rhönlerche]

Scheint ein Dilemma zu sein. Nur richtig voll und mit noch mehr Sitzen ist sie konkurrenzfähig aber noch mehr Sitze kriegen viele Airlines nicht regelmäßig genug voll. Mehr Sitze als Ausweg funktioniert also nicht.

 

[AMeyer76]

Bzw noch nicht. Und wenn die Airlines den XL doch brauchen, gibt es den nicht mehr. Und Boeing kann ihre alte B747 für viel Geld verscherbeln.

 

[Max76]

Bzw noch nicht. Und wenn die Airlines den XL doch brauchen, gibt es den nicht mehr. Und Boeing kann ihre alte B747 für viel Geld verscherbeln.

dass sich der Markt in diese Richtung verändert glauben aber nicht viele