78587?
Space Cadet
P-51D: 184 gal= ca 700l standard Flügelbehälter. Zusätzlich kann ein Rumpftank mit 85gal eingebaut werden.
North American Aviation P-51D Mustang - AOPA
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North American Aviation P-51D Mustang - AOPA
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Die Fahrtverlust-Werte wurden erflogen mit G-6 und sind im Vergleich zum "glatten" Flugzeug.Einspruch euer Ehren , das brachte immerhin einen erklecklichen Gewinn an Topspeed (zusammen mit dem voll einziehbaren Sporn deutlich über 20 km/h wenn ich mich nicht irre).
Verstehe eh nicht, wieso man das nicht von Anfang an sauber gelöst hat und so - wie sagen die Amis - eine Menge "parasite drag" mit den vorigen Versionen durchschleppte. Die paar Kilo Mehrgewicht der K waren ja dann quasi auch kein Gegenargument mehr
liegrü
Gandi
Das "ETC" kann den Tank nicht tragen.ETC ohne Tank
Die P-51 konnte Beides. Die 109 stammt noch aus der Zeit, die kleinste Zelle für den damals verfügbaren Motor und war nur noch ein Notbehelf, bis die 190D verfügbar wurden.Jo, macht ja auch Sinn, einen Langstreckenbegleitjäger mit einem Abfangjäger vergleichen zu wollen.
Ach immer diese Casusflapsus und einer, der sie auch noch bemerkt.Das "ETC" kann den Tank nicht tragen.
War vielleicht das "Traggerüst" gemeint ?
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Hmm, Spornradeinzug nur 3-4 km/h Gewinn? Und dass die beiden riesigen superschweren Gondelwaffen (oder was ist mit Attrappen gemeint?) nur 6 km/h Verlust bringen, erscheint arg wenig. Hast du für diese Infos vielleicht ne Quellenangabe?....
2 MK 108 Gondelatrappen -6 km/h
Spornradeinzug 3-4 km/h (plus) Habe ich handschriftlich als Randnotiz, aber auch irgendwo offiziell gelesen.
Moin!Hmm, Spornradeinzug nur 3-4 km/h Gewinn? Und dass die beiden riesigen superschweren Gondelwaffen (oder was ist mit Attrappen gemeint?) nur 6 km/h Verlust bringen, erscheint arg wenig. Hast du für diese Infos vielleicht ne Quellenangabe?
Versuch mal im Firefox den Lesemodus. Das hilft:Die Kurfürst-Seite ist mir natürlich bekannt, aber ehrlich gesagt krieg ich von dem schwarzen Fond immer Augenkrebs, finde ich nicht sonderlich gut lesbar.
Die entscheidende Frage, wenn eine Geschwindigkeitsangabe samt Leistungsstufe und Flughöhe fehlen.....
Minus 12 von was?
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liegrü
Gandi
Um da mal weiter zu kommen.....Was war der Grund, Änderung der Bereifungsgröße oder einfach nur "ist da,
Danke.Um da mal weiter zu kommen.....
Die Änderung der Reifengrösse wurde ja nötig, da man immer schwerer wurde, und die Traglast der "160"mm Räder nicht mehr ausreichte.
Hinzugekommen ist ja das Holzleitwerk, die Kurssteuerung und dann noch ein Gegengewicht vorne am Motor, verstärke Fahrwerkbeine...
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Die Änderung der Reifengrösse wurde ja nötig, da man immer schwerer wurde, und die Traglast der "160"mm Räder nicht mehr ausreichte. Hinzugekommen ist ja das Holzleitwerk, die Kurssteuerung und dann noch ein Gegengewicht vorne am Motor, verstärkte Fahrwerkbeine...
Nun ... m.E. dürfte die Sachlage vielschichtiger und ein Gemengelage aus verschiedenen Faktoren sein. Sicher wurde die Änderung der Reifengröße aufgrund der veränderte Masse des Flugzeuges notwendig ... doch eine Kurssteuerung und das Holzleitwerk hatten auch Maschinen mit den kleinen Tagflächenbeulen. Das kann es also nicht allein gewesen sein. Ich habe mir einmal eine Fotoübersicht der mir bekannten G-10 der Erla-Werke angelegt und diese nach verschiedensten Merkmalen durchgesehen. Dabei ist mir aufgefallen, daß die Verwendung der großen Beulen erst im Januar/ Februar 1945 begann (man darf sich dabei nicht an den Werknummern orientieren, denn gerade nach Bombenangriffen wurden etliche Werknummern aus früheren Blöcken nach erfolgten Reparaturen erst später ausgeliefert). Warum das? Ich vermute, daß man hier tatsächlich kein "Mangelproblem" sondern ein "Überschußproblem" hatte. Im Januar/ Februar 1945 begann die Umrüstung der Erla-Fertigung auf die Ta 152, die ursprünglich geplanten Bf 109K-4/R6-Fertigungszahlen wurden drastisch zusammengestrichen. Man lieferte bereits etliches an Material für die Ta 152 an, incl. der notwendigen Bemi. Das Material mußte untergebracht werden und Platz war knapp, da ein Großteil der Werke ausgebombt war. Was macht man als Unternehmen? Man macht einen WSV und räumt die vorhandenen Lager. Interessanterweise gibt es in dieser Zeit auch vermehrt Verkaufsangebote der Erla-Werke an verschiedene Firmen, um überschüssiges Material loszuwerden. So finde ich es nicht verwunderlich, daß die Montage der K-4-Flächen gerade zu diesem Zeitpunkt begann. Im übrigen finden sich auch G-14 mit der K-4-Fläche wie z.B. die in im Mai 1945 in Prag - Rusin aufgefundene W.Nr.465805 ... auch das eine Maschine, die Anfang März 1945 ausgeliefert wurde. Daher ist das Ganze eine relativ gute Möglichkeit, Fotos o.ä. zeitlich einigermaßen sicher einzuordnen.Also doch so, wie ich angenommen hatte und nicht, wie man auch oft liest ein "Mangelphänomen" an "G-14"-Flächen bzw. "Überschuss" an K-4-Flächen. Falls jemand Informationen über die Stückzahlen der G-10 pro Flächensorte und die Änderungsanweisung für die Reifengröße hat, wäre das auch noch schön zu erfahren.
Ich würde das eingrenzen.man darf sich dabei nicht an den Werknummern orientieren
Da muß ich widersprechen ... so besaß beispielsweise die W.Nr.150816 kleine Tragflächenbeulen ... ihre Auslieferung erfolgte bereits am 31.12.1944. Zwangsläufig findet man natürlich bei den 49xxxxx-Nummern weniger große Beulen als bei den 15xxxx-Nummern, da diese die ersten Blöcke stellten. Da aber beide Blöcke bis April 1945 parallel ausgeliefert wurden und die ersten 15xxxxer schon Ende 1944 auftauchten, findet man bei beiden Blöcken beides ... und es gibt auch die eine oder andere W.Nr., die nach Januar/ Februar 1945 mit kleinen Beulen auftauchte, aber der Häufung ist auffällig.Ich würde das eingrenzen.
Auffällig ist bei den Erla G-10, dass die Werknummer-Blöcke 49xxxx die kleinen Beulen und die Räder dazu haben. Im Gegensatz dazu die Blöcke 15xxxx, mit den grossen Beulen und die passenden Räder angebaut sind. Die "190"er Räder haben andere Radlager, und passen nicht zu den "normalen" Beinen mit den dazu gehörigen Achsschenkeln.
Hei,Hallo allerseits,
Dreht dann der Lader im Bereich von 0 bis ca. 2 km Höhe immer gleich schnell?
liegrü
Gandi
Dieses Diagramm hilft vielleicht ein bißchen beim Verständnis:Die Funktion der Zuteilpumpe am DB 605-Lader ist erklärt, aber nähere Angaben zum Schlupf und Drehzahlen fehlen. Im Flugmotorenbuch von Gersdorff u.a. steht was von anfänglich 30 Prozent Schlupf in niedriger Höhe, aber wie ist das genau definiert?
Dreht dann der Lader im Bereich von 0 bis ca. 2 km Höhe immer gleich schnell? Wie kommt es dann gemäß Leistungsschaubild zum Anstieg von (bei Startleistung) 1475 PS am Boden zu 1550 PS in 2 km, wenn im „.. Ansaugrohr vor den Ventilen“ über diesen Bereich immer 1,42 ata herrschen?
Der sinkende Umgebungsdruck kann wohl kaum was bewirken bzw. ist egalisiert, der Lader fördert ja ab Boden bereits mit Überdruck; und zudem müsste die Leistungsklappe bei Startleistung ja schon voll offen sein, oder nicht?
Der Lader dreht dort tatsächlich immer gleich schnell. Die Druck hinter dem Lader ist aber nicht proportional zur Drehzahl: Was bei gleicher Drehzahl (ungefähr) gleich bleibt, ist das Druckverhältnis zwischen Eingangsdruck und Ausgangsdruck.Hallöle @all, ich schreib mal hier weiter bevor das irgendwie untergeht:
soweit alles verständlich, aber nochmal zur Kernfrage, die sich speziell auf den Bereich zwischen 0 und 2 km Höhe bezieht:
- ist da immer gleichbleibender Schlupf (ca. 30 % ?) - bei gleichbleibender Motordrehzahl versteht sich -, dreht der Lader immer gleich schnell?
- wieso fällt dann der Gebläsedruck ab?
- sind Leistungs- und Reglerklappe bei Start/Notleistung in 0 m bereits voll offen?
Falls ja, wieso steigt dann die Leistung weiter an? So stark fällt die Außentemperatur bis 2 km ja nun nicht, außerdem sollte das doch kaum Rolle spielen, die vom Lader geförderte Luft ist ja sowieso kräftigst erwärmt!