Boeing Single Aisle / B737 Programm

Diskutiere Boeing Single Aisle / B737 Programm im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Das ist eher ein Beleg dafür, daß den Monteuren eine fundierte fachliche Ausbildung fehlt. Erdung bzw Potentialausgleich ist Stoff im ersten Lehrjahr.

captainharry

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Da ist gar nix trivial ! (…)
Boeing scheint bei der laufenden Produktions-Kontrolle (Part and Section-Control) gehörig zu schlampen !
Das ist eher ein Beleg dafür, daß den Monteuren eine fundierte fachliche Ausbildung fehlt. Erdung bzw Potentialausgleich ist Stoff im ersten Lehrjahr.
 
Ghostbear

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Da ist gar nix trivial !
So ist es halt in der Luftfahrt. Ich denke, dass das hier mit einer BU (Bauabweichung) und einer kleinen MOD schnell geregelt werden kann. Ich denke die haben da schon schnell eine Lösung für gefunden. Ohne mehr Details zu kennen sieht es so aus, als wenn man da mal mit einer Drahtbürste (klein und rund für die Bohrmaschine, FLuggerätmechaniker werde die kennen) einen Punkt am Blech bis aufs Metall freischleift und da ein Massekabel dranschraubt. Bei LRUs gibt es da sicher auch irgendwelche intelligenten Möglichkeiten. Dann kleines AMM Update und Problem gelöst.
 
A380

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Space Cadet
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Soso, jetzt sind es immerhin wieder 2 Wochen her, Boeing-Chef Calhoun tönt großartig, es sei alles kein Problem und pro Flugzeug in 24 Stunden erledigt. Haha !
Ich hatte geschrieben "Da ist gar nix trivial" und so ist es !
Sicher kann man das so machen, wie es @Ghostbear schreibt, das ist allerdings nur eine sehr kurzfristige Lösung, bei der man sich unter Umständen einen nicht erwünschten Korrosionspunkt einhandelt. Ich weiß nicht, wo dieses Bauteil sitzt, ob es ein beheiztes Compartment gibt. Wenn nicht, ist immer mit Feuchtigkeit
zu rechnen ( Kondensation infolge sehr großer Temperaturunterschiede). Es wird das letzte Problem mit der MAX nicht gewesen sein :thumbdown:
 
AIRBUG

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Flieger-Ass
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Laut AD sind 24 Arbeitsstunden und 200$ Materialkosten pro Flieger zu veranschlagen.
Betroffen ist das main instrument panel ( da sitzen die Bildschirme) und das P6 panel ( hauptsächlich Sicherungen und die standby power control unit) hinter dem Copi Sitz.

Das kommt Ghostbears Beitrag sehr nahe.(Bis auf die Drahtbürste.Die geht garnicht.Alubürste oder Kunststoffpads
werden verwendet).

 
Ghostbear

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Das kommt Ghostbears Beitrag sehr nahe.
(Bis auf die Drahtbürste.Die geht garnicht.Alubürste oder Kunststoffpads
werden verwendet).
Ich verdiene damit auch mein Geld. ;)

Bei der Drahtbürste liegst Du falsch. Natürlich geht das. Diese Bürsten heißen „Massebürsten“ oder auch „Rivet Hole Brushes“. In der Spec steht auch, dass die Stainless Steel Wire als Bürstenkopfmaterial haben.
 

klaus06

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FAA ordnet für die CFM Leap-Triebwerken der Boeing 737 MAX eine Überprüfung nach den langen Standzeiten an.

 
Simon Maier

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Hallo,

der Whistleblower Ed Pierson, ein früherer leitender Angestellter der 737 Produktionslinie, stellt zwischen den 2 Max Abstürzen infolge potentiell fehlerhafter Daten des AOA Sensors und den jetzt bemängelten Problemen mit den Masseverbindungen einen Zusammenhang her
 
FastEagle107

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Hallo,
der Whistleblower Ed Pierson, ein früherer leitender Angestellter der 737 Produktionslinie, stellt zwischen den 2 Max Abstürzen infolge potentiell fehlerhafter Daten des AOA Sensors und den jetzt bemängelten Problemen mit den Masseverbindungen einen Zusammenhang her
Interessanter Artikel. Die Sachen müssen natürlich aufgeklärt und verbessert werden! Erlaube mir die Ergänzung, dass der Artikel allerdings den Zusammenhang der Unfälle und der Masseverbindungen nicht in technischer oder baulicher Art sieht, sondern vielmehr den Zusammenhang in der Firmenkultur vermutet, die zu den Fehlern geführt hat (bei der MCAS Software und den Masseverbindungen).
Das ist zwar auch sehr schlecht aber suggeriert nicht, dass die AoA Sensoren unmittelbar aufgrund der Masseverbindungsproblematik ausgefallen sind oder falsch angezeigt haben.
 
Intrepid

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Unabhängig von Boeing, das mit der Firmenkultur ist ein heraufbeschwörendes Phänomen. Das wird viele neue Dinge in den nächsten Jahren betreffen (autonomes Fahren, autonomes Fliegen, etc.), weil Firmen mit hemdsärmeligem Ansatz schneller Erfolge vorweisen können (und viele Firmen haben das Problem, dass das Budget aufgezehrt wird, bevor ihr Produkt marktreif ist; sie stehen unter großem Erfolgsdruck). In der Luftfahrt sind die Folgen dann besonders schwer. Wenn Interesse besteht, mache ich gerne bei einer Diskussion in einem eigens dafür eröffnetem Thread mit.
 
Simon Maier

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Hallo,

dass der Artikel allerdings den Zusammenhang der Unfälle und der Masseverbindungen nicht in technischer oder baulicher Art sieht, sondern vielmehr den Zusammenhang in der Firmenkultur vermutet, die zu den Fehlern geführt hat (bei der MCAS Software und den Masseverbindungen).
Das ist zwar auch sehr schlecht aber suggeriert nicht, dass die AoA Sensoren unmittelbar aufgrund der Masseverbindungsproblematik ausgefallen sind oder falsch angezeigt haben.
Ungefähr in der Mitte des Artikels stellt Mr. Pierson einen technischen Zusammenhang her

Zitat BBC Artikel ''Earlier this year, he published a report that explicitly linked alleged production pressures with electrical anomalies and flight control system problems that occurred on both crashed aircraft prior to the accidents.

He suggested that defects in the wiring of both aircraft could have contributed to the erroneous deployment of the MCAS software, alongside sensor failures already implicated in the crashes.
He now says the disclosure of new problems reinforces his case.
"Yes, MCAS caused the airplanes to pitch down and crash", he explains. "But it was an electrical system malfunction that likely caused the angle of attack sensor to send faulty data to MCAS". ''


Man muss allerdings dazu sagen dass das die persönliche Meinung von Mr. Pierson ist, und nicht Gegenstand einer offiziellen Unfallermittlung oder eine Aussage eines Mitarbeiters einer Untersuchungs- oder Zulassungsbehörde.
Weiter unten im Artikel wird ein direkter Zusammenhang von Dai Whittingham, chief executive of the UK Flight Safety Committee, verneint.
''He says that a direct link between the two accidents and the recently-discovered electrical flaws is "a hard connection to make''
 
macfly

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"Yes, MCAS caused the airplanes to pitch down and crash", he explains. "But it was an electrical system malfunction that likely caused the angle of attack sensor to send faulty data to MCAS". ''

Man muss allerdings dazu sagen dass das die persönliche Meinung von Mr. Pierson ist, und nicht Gegenstand einer offiziellen Unfallermittlung oder eine Aussage eines Mitarbeiters einer Untersuchungs- oder Zulassungsbehörde.
In den Unfallberichten der beiden MAX Abstürze sind die FDR Daten beider AoA Sensoren erkennbar. In einem Fall wich der defekte Sensor exakt 20 Grad vom anderen ab, im anderen Fall um 59 Grad. Abgesehen von diesem Offset-Fehler waren die Daten der beiden Sensoren konsistent. Dass eine fehlerhafte Erdung zu so einem stabilen Offset-Fehler führt, halte ich für mehr als unwahrscheinlich. Im Unfallbericht der LionAir hat man den Fehler auch klar einer fehlerhaften Kalibrierung des ausgetauschten AoA Sensors zugeordnet. Der Wartungsbetrieb in Florida, der den Sensor überholt hatte, ist später von der FAA geschlossen worden: der Laden hatte Arbeiten an den AoA Sensoren durchgeführt, obwohl sie weder die dafür vorgeschriebene Ausrüstung, noch die entsprechende Zulassung für diese Arbeiten hatten. Die FAA hatte sogar nachvollzogen, wie es bei der Kalibrierung zu dem Offset Fehler gekommen war (durch eine fehlerhafte Anleitung/Bedienung).

Mit der Aussage, dass er die fehlerhaften AoA Daten der beiden Abstürze nun mit einer fehlerhaften Masseverbindung in Verbindung bringt, disqualifiziert sich Mr. Pierson aus meiner Sicht. Er setzt eine Behauptung in die Welt, die den Erkenntnissen der Unfallermittler klar widerspricht - und auch nicht zu den bekannten FDR Daten passt. Hätte er nur gesagt, dass ein elektrisches Problem grundsätzlich zu ähnlichen MCAS Vorfällen führen könnte, wäre das ok gewesen. So ist seine Behauptung aber klar als Phantasie erkennbar. Und das stellt auch infrage, wie glaubwürdig seine übrigen Aussagen sind.
 
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FastEagle107

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Ich kann auch von der "Front" nichts neues zu diesem Thema berichten. Wir haben MAX-8's die fliegen und wir haben welche, die am Boden stehen. Ob da schon irgendwas repariert wurde oder man einen Plan hat, was und wie das gemacht wird weiß ich nicht. Dazu gibt es auch keine neue Kommunikation der Firmenführung. Auffällig war nur, dass die Flieger am Boden sofort zugeklebt wurden, was so aussah als wenn man sich auf ein längeres Grounding einstellt. Aber ich bin da wirklich nicht qualifiziert, um da mehr als nur Mutmaßungen zu äußern.
 
macfly

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Wir haben MAX-8's die fliegen und wir haben welche, die am Boden stehen. Ob da schon irgendwas repariert wurde oder man einen Plan hat, was und wie das gemacht wird weiß ich nicht.
Da dürfte noch nichts repariert worden sein. Aktueller Stand ist wohl, dass die FAA von Boeing verlangt, dass sie zunächst auch "für eine Vielzahl anderer Systeme dokumentiert, ob diese ebenfalls von einem ähnlichen Erdungsproblem betroffen sein könnten". Die Freigabe der Reparaturanweisung für das bekannte Problem soll sich entsprechend verzögern.

 
macfly

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Die Seattle Times hat mal wieder genauere Hintergründe erfahren. Das eigentliche Problem soll entstanden sein, weil bei der neuen Befestigungsmethode vorgebohrte Löcher in den Racks verwendet wurden, die schon vor der Lackierung gemacht wurden. Bei der alten Methode mussten nachträglich Löcher in die bereits lackierten Racks gebohrt werden. Durch die Umstellung konnte die Erdung durch die Lackierung gestört werden. Das Problem soll bei der Produktion der Schaltschränke entstanden sein. Der Unterschied sei dann bei der Installation der Schränke in die Flugzeuge nicht mehr erkennbar gewesen - bis bei einem Flugzeug die Erdung mal so schlecht war, dass es bei der Produktionskontrolle auffiel.

Der Fix im neuen Service Bulletin sieht so aus, wie hier schon vermutet wurde: es müssen Kabel und Massebänder installiert werden, mit dem die Geräte mit dem Rack, die Racks untereinander, und die Racks mit Boden oder Wand verbunden werden. Boeing denkt aber wohl darüber nach, für zukünftig produzierte Maschinen die Änderung bei den Racks wieder rückgängig zu machen und zur alten Befestigung zurückzukehren, wie es bisher bei der 737 üblich war.

 
Schorsch

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mit Elbblick
So, die Firma hat sich jetzt auch zu Wort gemeldet.
2-3 Tage pro Flugzeug und in ca. 3 Wochen sollen alle MAX wieder einsatzbereit sein.
Wie ist eigentlich gerade so die Reisefreude in God's Own Nation?
 
FastEagle107

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Wie ist eigentlich gerade so die Reisefreude in God's Own Nation?
Aus meiner Perspektive ist die Reisefreude sehr hoch. Die Flughäfen sind voll und unsere Flieger auch. Load Factor fuer letzte Woche war 81% (Tendenz steigend).
Ich weiss aber nicht, wieviele Flieger noch geparkt sind. Daher weiss ich nicht in wie weit wir wieder schwarze Zahlen schreiben. Das letzte, was ich gehört habe war, dass wir fuer Juni wieder Flüge und Flieger hinzufügen und mit Profit rechnen (ohne die Staatshilfen mit einzuberechnen).

Nächste Woche bin ich in Kalifornien unterwegs. Da war bisher immer am wenigsten los. Aber es scheint so, als wenn auch die Geschäftsleute und Politiker wieder vermehrt von und nach Sacramento (Hauptstadt von CA) fliegen.
 
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