So was denn? Gulf? Falcon? Die sind aber auch ned günstig. Falcon ist sehr teuer in der Anschaffung und bei Gulf haste ne ewig lange Warteliste. Und nach der letzten Entscheidung zur GLX Ersatzbeschaffung ist das Thema für die nächsten 20 Jahre eh durch.
Nun der höhere Preis der Falcons (
wobei dies nicht mal sicher wäre ob das so wäre, denn nicht jeder Kunde würde mal eben so 6 bis 8 Maschinen kaufen und somit eine bequemere Verhandlungsposition mit sich bringen ) sieht man aber auch in der exzellenten Verarbeitung der Zelle. Wenn man an eine 30 Jahre alte Falcon 900 geht und da ein x- beliebiges Panel öffnet und man die nach wie vor genaue Passung sieht und die Fastener betätigt, wird einem klar, warum die Falcon etwas mehr kostet in der Anschaffung. Im Betrieb sieht das wiederum anders aus. Schaue ich mir die
direct operating costs ( nachfolgend DOC genannt ) pro Flugstunde an ergibt sich folgendes Bild:
- Falcon 2000 LXS ( welche für innerdeutsche und innereuropäische Flüge sehr interessant wäre) kommt man auf etwa 3100 US$
- Falcon 7x ( mit der man Nordatlantik, Zentralafrika, Osteuropa, Fernost abdecken kann) auf 3900 US$
- Falcon 8x ( für wirklich lange Missionen, jedoch mit fast gleicher Runway- Performance wie die 7x) auf 3800 US$ - also günstiger wie die 7x
Die Globals kommen auf:
- Global 5000 auf etwa 5000 US$
- Global 6000 auf etwa 5100 US$
Zur Erläuterung:
Die DOCs benennen die Kosten pro Flugstunde auf das jeweilige Muster. Darin enthalten ist nahezu alles, was im laufenden Betrieb drin ist, wie z.Bsp: Sprit, Wartung und Instandhaltung ( inclusive Teile ) , Unterbringung für Crew, Crew Training, Catering, Park- und Landegebühren, um nur einen Teil zu nennen, bei angenommen 1000 Flugstunden pro Jahr.
Nehmen wir uns nun mal die Gulfs vor....:
Was glaubt man wohl, warum es da so ne riesige Warteliste gibt?? Richtig, weil die wirklich gut sind und was Innovation und Performance es nichts Besseres gibt wenn es um schiere Performance und Komfort und vor allen Dingen Zuverlässigkeit geht und deswegen die alle haben wollen.
Die G450 hat eine
dispatch availability rate jenseits der 99%. Genauer 99,8 %. Das heisst, dass wenn du so ein Maschinchen in der Flotte hast, dauert es im Schnitt etwa 6 bis 7 Jahre , bis du eine
trip cancellation aufgrund der Technik hast. Beeindruckend wie ich finde.
Dann ist der Kundenservice bei Gulf einfach nicht von dieser Welt. Die haben rund um den Erdball Service- Center eingerichtet und bei denen sind auf dem kompletten Globus verteilt Ersatzteile im Wert von über 2 Milliarden US$ gelagert. Und wenn man wirklich mal AOG sein sollte, setzt sich das F.A.S.T Team in Bewegung und garantiert dir für Nordamerika innerhalb von 6 Stunden die Ankunft des Service Teams das mit G 150 einfliegt. Für uns wäre Jet Aviation in Basel oder Genf oder Gulfstream in Luton oder Farnborough zuständig.
Also gut mal die DOCs:
- G450 etwa 4700 US$ ( wird jedoch nicht mehr gebaut)
- G500 etwa 4800 US$ ( brandneu und mit einer Avionik, dass jeder Airline- Kutscher das Heulen anfängt)
- G550 etwa 4750 US$ ( still going strong und mit ansehnlichen Restaufträgen)
- G600 etwa 4850 US$
- G650 etwa 4800 US$
- G650ER etwa 4870 US$
- G700 werden zur Zeit etwa 5400US$ geschätzt, wobei diese Zahlen noch nicht verifizierbar sind.
Auch hier bei angenommen 1000 Stunden pro Flieger im Jahr.
Die Amerikaner haben Hubschrauber ohne Ende und alleine in Europa trotzdem noch an Flächenflugzeugen alles von der King Air über Lear Jet, Citation, Do 328 und Metroliner bis zur Gulfstream und 737. Die Franzosen so ähnlich.
Berlin-Brüssel oder Berlin-Köln für vier Leute mindestens mit ner Global zu fliegen ist eigentlich overkill.
Simmt.
Es geht ja nicht um Monarchen oder Diktatoren... es sind Volksverteter die mit Steuergeldern arbeiten. Ob's was ändert oder nicht, darüber einen Meinungsaustausch zu führen, kann jedenfalls nicht Schaden.
