Der "Dreamliner" - Thread

[Schorsch]

Da bitte ich um mehr Details.

Zitat:
The 787-8 remains a major drag on the program. Given all the design changes to the 787-9 as a result of lessons learned from the -8, and which are intended to be incorporated into the 787-10 for commonality, the -8 will be a bit of an odd production duck. Orders for the smallest 787 have been becoming fewer and farther between, although American Airlines, in an anomaly, swapped some larger 787-9s for the smaller 787-8s for route development. Boeing generally has been encouraging customers to swap up to the larger, and more profitable, -9 or -10.

 

[Rhönlerche]

Die stark verbesserte Serien-787-8 von heute ist ein völliges Okay-Flugzeug, gerade wenn man alte 767 ersetzen will. Buchhalterisch trägt sie eben viele Kosten, die man der 787-9 absichtlich nicht zuschreibt. So ne Art fliegende Bad Bank. Deswegen rutscht der Breakeven in astronomische Höhen, trotzdem könnte sie den eines Tages noch schaffen. Da die 737 MAX 9 kapazitätsmäßig nicht so weit hoch reicht wie die A321neo, benötigt Boeing unbedingt eine 787-8 im Angebot. Die muss ja auch noch den Markt der einstigen 787-3 mit abdecken.

 

[Schorsch]

Die stark verbesserte Serien-787-8 von heute ist ein völliges Okay-Flugzeug, gerade wenn man alte 767 ersetzen will. Buchhalterisch trägt sie eben viele Kosten, die man der 787-9 absichtlich nicht zuschreibt. So ne Art fliegende Bad Bank. Deswegen rutscht der Breakeven in astronomische Höhen, trotzdem könnte sie den eines Tages noch schaffen. Da die 737 MAX 9 kapazitätsmäßig nicht so weit hoch reicht wie die A321neo, benötigt Boeing unbedingt eine 787-8 im Angebot. Die muss ja auch noch den Markt der einstigen 787-3 mit abdecken.

Die B787-8 ist vor allem durch die Konkurrenz im eigenen Haus Schachmatt gesetzt: die B787-9 bietet höhere Produktivität bei minimal höheren Betriebskosten. Weiterhin ist der A330neo eine Konkurrenz und speziell dort beliebt, wo der Kaufpreis die Entscheidung dominiert.
Die Abdeckung der Kapazität ist meines Erachtens keine sinnvolle Erwägung. Eine B737 MAX 9 ist so weit weg von einer B787-8, dass es komplett verschiedene Märkte sind.

 

[Rhönlerche]

In den USA fliegen 767 auch auf kürzeren Routen. Sowas übernimmt auch die 787. Siehe auch Japan. Eine "kleine" 787-8 hat zudem schon ordentlich Reichweite und erschließt damit auch dünne, lange Routen, wo z.B. 757 abgelöst werden. Die neue Business Class verast den Raum an Bord ja ziemlich.

 

[Schorsch]

In den USA fliegen 767 auch auf kürzeren Routen. Sowas übernimmt auch die 787. Siehe auch Japan. Eine "kleine" 787-8 hat zudem schon ordentlich Reichweite und erschließt damit auch dünne, lange Routen, wo z.B. 757 abgelöst werden. Die neue Business Class verast den Raum an Bord ja ziemlich.

Das hat allerdings einen Haken: eine B787 hat etwa 15-30% höhere Sitzmeilenkosten als ein A321 NEO. Wenn man nicht gerade eine epochale Business Class einpflegt, dann ist das Flugzeug enormer Overkill. Und Overkill leistet sich heute niemand mehr. Die B767 fliegen diese Strecken teilweise auch, da sie "eh da" sind. Die Zeiten als Widebodies explizit für Transcon-Strecken angeschafft wurden sind vorbei.
Die Reichweite der B787-8 ist ja ihr Problem für alle Mittel & Kurzstrecken: der Flieger kann von HAM nach JFK fliegen, ne Platzrunde drehen und wieder zurück fliegen. Diese Fähigkeit schleppt er mit, so wie Ferrari seine Geschwindigkeit als Nachteil mitzieht, wenn man ihn zum Milch holen nutzt.
Die Ablösung einer B757 durch eine B787 ist nur bei einem Volumenwachstum von 30% drin. Die B757 fliegt mit 169 Sitzen die Intercon-Strecken. Eine B787 von United fasst 219 Leute. Da die paar Langstrecken-B757 sowieso keinen Markt darstellen, werden diese halt ersatzlos gestrichen oder man bläst die Kapazität auf.

 

[papillon]

Vielen Dank für das Zitat Schorch.
Ist eine kleinere 787 also generell nicht sinnvoll aufgrund der Sitzplatzkosten? Auch nicht mit engerer Sitzplatzanzahl?

 

[Rhönlerche]

Hier kann man die 787-Routen und Flüge sehen:
http://www.boeing.com/commercial/flight-tracker/

Insbesondere in und um Japan gibt es auch ordentlich Kurzstrecke mit der 787. Anders als 757 und auch 767 (und A321) kann sie auch noch richtig viel Fracht mitnehmen.

 

[Ernst Dietikon]

Hier ein Artikel:
http://www.aero.de/news-22048/Norwegian-setzt-Verhandlungen-ueber-20-Boeing-787-aus.html

Interessant ist dieser Satz schon: "Norwegian legt Verhandlungen über 20 weitere Boeing 787 auf Eis bis die US-Regulierungsbehörde ihre Flüge unter irischer Flagge anerkennt."

Wir bestellen bei Boeing, wenn ihr uns entgegenkommt. Das Druckmittel hat man bei Airbusbestellungen gegenüber den USA nicht.

Gruss
Ernst

 

[Rhönlerche]

Es ist auf beiden Seiten des Atlantiks üblich, dass Airlines Flugzeugbestellungen mit Verkehrsrechten und anderem regulatorischem Entgegenkommen in den Herstellerländern verknüpfen.

 

[Ernst Dietikon]

Es ist auf beiden Seiten des Atlantiks üblich, dass Airlines Flugzeugbestellungen mit Verkehrsrechten und anderem regulatorischem Entgegenkommen in den Herstellerländern verknüpfen.

Freier Markt .....

Gruss
Ernst

 

[Schorsch]

Insbesondere in und um Japan gibt es auch ordentlich Kurzstrecke mit der 787. Anders als 757 und auch 767 (und A321) kann sie auch noch richtig viel Fracht mitnehmen.

Und nun die Frage: wenn ich es beobachte, heißt es dann im Umkehrschluss, dass dies die "Idealverwendung" ist?
Wenn ich etwa jemanden mit dem Ferrari auf dem Supermarktplatz die besagte Milchtüte holen sehe, kann ich dann daraus schließen, dass dieses Auto ein für diesen Zweck bevorzugt einzusetzendes ist? Die Frage wäre mit ja zu beantworten, wenn 50% der Fahrzeuge Ferraris sind (anstatt des eher üblichen Toyota Aygos). Sonst nicht.
Gleiches gilt hier.
Die Japaner "missbrauchen" das Flugzeug. Ursprünglich als B787-3 geplant, hat Boeing diese Variante fallen, weil ...
... sie nur in einem marginalen Bereich ökonomischer war (<200nm)
... sie primär durch die Breitenbeschränkung der Gates dimensioniert war
... niemand anderes sie haben wollte.
Die Japaner nahmen dann halt B787-8. Der einzige Grund hierfür kann beschränkte Kapazität sein, nicht aber die besondere Eignung der Plattform B787 als Kurz- und Mittelstreckenflieger. Fracht mag bei bestimmten Relationen ein Grund sein, aber grundsätzlich ist Luftfracht auf Kurzstrecken kein ausschlaggebender Faktor.
ANA etwa hat 30 A321 auf Bestellung.

Ist eine kleinere 787 also generell nicht sinnvoll aufgrund der Sitzplatzkosten? Auch nicht mit engerer Sitzplatzanzahl?

Auch bei dichter Bestuhlung ist das sitzplatzspezifische Gewicht eines Twin Aisle höher als bei einem Single Aisle. Die minimalen aerodynamischen Vorteile können dies nicht aufwiegen.

 

[Rhönlerche]

Im praktischen Leben werden Flugzeuge eben oft nicht ingenieurmäßig "optimal" eingesetzt. Ryanair hat eine durchschnittliche Sektorenlänge von nur gut 1200 Kilometern, die sie aber immer mit der 737NG bedient, welche reichweitenmäßig USA-Transcontinentalflüge schafft. Oder Nonstop-Ferryflüge aus Seattle nach Berlin (leer und mit Rückenwind). Eigentlich bräuchte FR nur Mercure.

 

[Schorsch]

Im praktischen Leben werden Flugzeuge eben oft nicht ingenieurmäßig "optimal" eingesetzt. Ryanair hat eine durchschnittliche Sektorenlänge von nur gut 1200 Kilometern, die sie aber immer mit der 737NG bedient, welche reichweitenmäßig USA-Transcontinentalflüge schafft. Oder Nonstop-Ferryflüge aus Seattle nach Berlin (leer und mit Rückenwind). Eigentlich bräuchte FR nur Mercure.

Letztere gibt es ja nicht mehr.
Ich kann nachweisen, dass es am Ende egal ist, ob ich 1000nm oder 2200nm* Reichweite ins Flugzeug einbaue. Gehe ich deutlich darüber hinaus, fange ich an Nachteile davon zu tragen.

Wie Flugzeuge operiert werden ist mir klar. Aber ich widerspreche dieser Aussage:
Da die 737 MAX 9 kapazitätsmäßig nicht so weit hoch reicht wie die A321neo, benötigt Boeing unbedingt eine 787-8 im Angebot. Die muss ja auch noch den Markt der einstigen 787-3 mit abdecken.

Und da ist das Gegenargument, dass kein relevanter Marktteilnehmer eine B787-8 kauft, weil ihm die B737-9 zu lütt ist. Hier wird ein Markt "abgedeckt", der nicht existiert. Wenn jemand wirklich so sehr einen Widebody für Kurz- oder Mittelstrecken braucht, dann wäre eine B787-8 die letzte Wahl. Vorher kommt ein A330 (preiswerter) oder eine B787-9, welche pro Sitz bessere Kosten bietet und die Vorteile des Widebody eher ausspielt**.



* 2200nm ist die maximale Reichweite einer B737-800 mit 189 Passagieren.
** wenn ich eine Rennstrecke habe, welche mehr als 200 Plätze erfordert, dann kaufe ich mir gleich einen richtig großen Flieger. Dann fliege ich zwar öfters 40 Sitze leer spazieren, kann aber an den Stoßtagen diese 40 Plätze mehr verkaufen. Rein Effizienz-technisch ist die Optimierung der Kapazität bei kürzeren Strecken weniger wichtig.

 

[Rhönlerche]

Und ANA lässt Du nicht gelten? Weil die auch A321 haben?

 

[Schorsch]

Und ANA lässt Du nicht gelten? Weil die auch A321 haben?

Schrieb ich bereits? Liest Du meine direkten Antworten auf meine Beiträge?

 

[Rhönlerche]

Die Japaner "missbrauchen" das Flugzeug.

Las ich, aber kann ich inhaltlich nicht nachvollziehen. Willst Du andeuten ANA ist doof? Die sind weltgrößter 787-Betreiber und "missbrauchen" ihr Flugzeug? Du musst es ja wissen.

 

[Schorsch]

Las ich, aber kann ich inhaltlich nicht nachvollziehen. Willst Du andeuten ANA ist doof? Die sind weltgrößter 787-Betreiber und "missbrauchen" ihr Flugzeug? Du musst es ja wissen.

Noch mal ganz systematisch.
Deine Aussage: die B787-8 ist elementarer Bestandteil des Boeing-Angebots, auch um mit der B737-9 ein möglichst kontinuierliches Angebot auch im Kurz-/Mittelstreckenbereich zu haben.
Meine Entgegnung: niemand kauft eine B787-8 explizit für diese Zwecke, weil es die schlechteste Entscheidung wäre.

ANA hat wie alle japanischen Airlines seine Kaufentscheidungen nicht gerade absolut frei getroffen. Japan als größter Lieferant des B787 Programms hat institutionell eine Menge Flieger abgenommen. Weil der 7500nm-Flieger mit 220 Höckern und 60m Spannweite nicht gerade der "Dreamliner" der Streckenplaner war, kam Boeing mit der -3 ja seinen Kunden entgegen. Es stellte sich heraus, niemand sonst wollte dieses komische Dingens namens B787-3 haben. ANA nahmen halt B787-8 (die haben alle Sportspreise dafür bezahlt), und fliegt es halt auf 2000nm Strecken spazieren.

 

[Rhönlerche]

ANA hatte auch die 787-3 bestellt (28) und musste dann 787-8 nehmen, weil Boeing die bestellte -3 nicht gebaut hat. Ob diese Version mit Stutzflügel der Stein der Weisen geworden wäre, steht auf einem anderen Blatt. ANA setzt die 787-8 jedenfalls weiter im einst für die -3 (3 steht ursprünglich für 3000 NM range) geplanten Kurzstreckenprofil ein. Mit eigener Kabinenkonfiguration.

 

[Ernst Dietikon]

ANA hat wie alle japanischen Airlines seine Kaufentscheidungen nicht gerade absolut frei getroffen. Japan als größter Lieferant des B787 Programms hat institutionell eine Menge Flieger abgenommen.

Das heisst, der Wettbewerb unter den Anbietern ist kein fairer Wettbewerb. Wenn dann noch Verkehrsrechte in die Waagschale geworfen werden, dann verzerrt sich der Markt doch völlig.

Gruss
Ernst

 

[Schorsch]

ANA hatte auch die 787-3 bestellt (28) und musste dann 787-8 nehmen, weil Boeing die bestellte -3 nicht gebaut hat. Ob diese Version mit Stutzflügel der Stein der Weisen geworden wäre, steht auf einem anderen Blatt. ANA setzt die 787-8 jedenfalls weiter im einst für die -3 (3 steht ursprünglich für 3000 NM range) geplanten Kurzstreckenprofil ein. Mit eigener Kabinenkonfiguration.

Tatsächlich ist die dichteste Konfig 240 Sitze, also noch weit weg von dem praktischen Limit von etwa 330 Sitzen in einer B787-8. Dabei geht allerdings überproportional viel Platz für die Business Class drauf. Die Economy ist mit 9-Abreast und 31inch auf Single Aisle Niveau.
http://www.seatguru.com/airlines/ANA/ANA_Boeing_787-800_D.php

Das heisst, der Wettbewerb unter den Anbietern ist kein fairer Wettbewerb. Wenn dann noch Verkehrsrechte in die Waagschale geworfen werden, dann verzerrt sich der Markt doch völlig.

Das heißt, dass Japans Beteiligung am 787-Programm ein paar Details hat, über die niemand so gerne spricht.
Die Entwicklung der B787 mit großer Beteiligung von MHI, KHI und FHI war ja keine "Best Bidding" Prozess. Tatsächlich haben die meisten Boeing-Zulieferer ordentlich Staatsknete bekommen, und Boeing hatte so Zugriff auf Geldtöpfe, die es sonst nie bekommen hätte. Im Falle Japans wollte da niemand aus Europa zu sehr auf die Pauke hauen, denn schließlich ist Japan wichtiger Kunde von Airbus (geworden). Um das ganze anzuschieben haben japanische Airlines gleich auch mal ein paar Flieger gekauft.

Die -3 war der Versuch eben die gesamte Breite abzudecken. Versuch ist gescheitert. Man kann keinen 8500nm (beworbene Reichweite 2004 waren 8500nm mit 217 PAX) entsprechend anpassen. Es braucht dann theoretisch eine neue Tragfläche und ein gänzlich neu optimiertes Flugzeug. Markt zu klein, und der Flieger ist am Ende immer noch schlechter als ein A321.