Embraer 195 - wird mehr drauß?

Diskutiere Embraer 195 - wird mehr drauß? im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Die Embraer 195 ist ja schon beachtlich für das Land Brasilien. Was meint Ihr, wird es eventell durch weitere Beteiligungen SüdAmerikanischer...

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Die Embraer 195 ist ja schon beachtlich für das Land Brasilien. Was meint Ihr, wird es eventell durch weitere Beteiligungen SüdAmerikanischer Länder mehr aus dem Projekt? Ein Airbusunternehmen ala Südamerika?
 
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juky0

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ob es zu so einem unternehem wie airbus wird ist gut vorstellbar. natürlich nur was die produktion angeht. die südamerikaner wollte doch eh mal soetwas wie die europäische union nachmachen.

ob sie nun auch irgendwann argentinien in die produktion einspannen muß man abwarten. aber ich geh mal stark davon aus, das man in 20 jahren embraer flugzeuge in der größe wie die A320 verstärkt antreffen wird. mal schauen was die zukunft bringt.
 

IberiaMD-87

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Meiner Meinung nach ist Embraer mit der Familie von großen Regionaljets, aber auch den kleineren Modellen der große Wurf gelungen.

Embraer konnte stärker auf die generellen Bedürfnisse vieler Regionalgesellschaften eingehen und neue Erkenntnisse bei den Anforderungen einfließen lassen. So gibt es einige Analysten, die gar die Embraer 170 bis 195-Familie mit der DC-9 vergleichen. So hat Embraer auf viele Kleinigkeiten geachtet, die beim Einsatzprofil solcher Muster sehr wichtig sein können.

Mit der Embraer 190/195 dringt Embraer in den Bereich von Airbus und Boeing vor und hat meiner Meinung nach für klassische Kurzstrecken das "bessere" Produkt. So halte ich die Embraer 190/195 auf einer typischen Kurzstrecke für viel geeigneter als die A318 oder B737-600 und anerkannte Analysen untermauern auch, daß die Embraer 190/195 zusammen mit der Boeing 717 und teilweise auch Fokker 100 zu den geeignetesten Flugzeugmustern gehören und je nach Betrachtungsweise mehr oder weniger zu gleichermaßen niedrigen Geamtbetriebskosten eingesetzt werden können.

Ob Embraer die Basis einer südamerikanischen Version von Airbus werden könnte,weiß ich natürlich nicht, aber gab es nicht einmal eine Zusammenarbeit zwischen Argentinien und Brasilien mit einer "CBA123" oder so??

Das Flugzeug sah aus wie eine Embraer 120, hatte aber einen Antrieb, die eher einer MD-80-UHB (ode UBF) ähnelten.
Das Modell wurde kein Erfolg und Embraer hat man ja eher belächelt, als sie Anfang der 90er Jahre auf Basis der EMB 120 dann die EMB 145 (spätere ERJ-145) vorstellten.

Embraer konnte eventuell auch daon profitieren, daß man sie nicht wirklich ernst nahm und ich las mal einen netten Ausspruch:

"Die ERJ-145 generiert Einkünfte eines Regionaljets zu Turbopropkosten, die SAAB 2000 generiert Turbopropeinnahmen zu Turbopropkosten und die CRJ200 erzeugt Regionaljeteinnahmen zu Regionaljetkosten".

Embraer konnte alleine mit der ERJ-145 ein Modell anbieten, daß für sich genommen (nach Meinung vieler) besser auf das Einsatzprofil bei Fluggesellschaften zugeschnitten war und ist als die CRJ200, die ja auf Basis eines Business-Jets schon bestimmte Parameter aufwies, die dann u.a. zu einigen Problemen Mitte der 90er Jahre (Materialermüdung) führten.

Da aber die CRJ gleichermaßen populär ist, ist es also reine Ansichtssache, wie man sich die Zahlen hindreht.

Danke!
 

IberiaMD-87

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LOT Polish Airlines soll gemeldet haben, daß einige der Optionen für weitere Embraer 170 in Embraer 195 umgewandelt werden sollen.

Es erscheint mir so, daß LOT mit der Embraer 170/195 den Ersatz ihrer Boeing 737-500 einleiten möchte.

Diverse Strecken wurden ja schon von "735" auf "E70" umgestellt.
 
Schorsch

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Ich bezweifle, dass Embrear auf dem Zivilflugzeugmarkt über das jetzige Niveau hinaus kommt. Die angebotenen Modelle können sicherlich als die momentan besten Regionalverkehrsflugzeuge bezeichnet werden, aber jenseits der derzeitigen Flotte (also mehr als 90 Sitze) wird es verflucht eng. Einerseits versucht sich Bombadier dort (und das ist schon sehr haarig), vor allem aber sitzen dort bereits Airbus und Boeing. Embrear kann bei besten Willen nicht mit diesen konkurrieren, dazu fehlen Know-How, Kapital und Markt. Die gesamte Flugzeugindustrie Südamerikas zusammen ist immer noch ein Leichtgewicht, abgesehen von vermutlich krassen politischen Problemen.
Wenn Embrear schlau ist, dann machen sie das weiter, was sie am besten können: Regionalflugzeuge bauen, mit Ausflügen ins Militärische und Business-Aviation.
 

MX87

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Nach ordentlich langer Zeit hole ich den Thread mal wieder aus der Versenkung...

und viel ist im Zusammenhang mit dem Thema passiert:

- Bombardier's CSeries (A318, A319, A320, B737-700 -Konkurrent) befindet sich in der Entwicklung.
- Airbus und Boeing denken über Nachfolger der A320 bzw 737 nach.
- Nach diesen Nachfolgern verlangt mit steigender Nachfrage auch der Markt.

und und und...


Wie sieht die Lage eurer Ansicht heute aus?

Meine Meinung: Damit Embraer zu einem Airbus-Konkurrent wird braucht es keine weitere Beteiligung anderer Länder. Embraer hat mit der 170/190-Familie bewiesen, dass ein solches Projekt auch allein gestemmt werden kann. Ein nächstgrößeres Flugzeug dürfte nur eine Frage der Zeit sein, womöglich wird es sogar ein direkter A320/737-Konkurrent. Ansonsten würde dieser Jet mit dem Markt der 170/190 Kollidieren. Zuvor wird sich Embraer zwar sicherlich mit dem Bau des Militärtransporters C-390 beschäftigen und den neuen Legacy-Buisness-Jets, doch danach ist meiner Ansicht nach ein größeres Verkehrsflugzeug zu erwarten.
Die, wenn ich recht erkannt habe, zwischen den Zeilen lesbare Meinung die Brasilianer könnten nicht mit europäischer bzw amerikanischer Spitzentechnologie konkurrieren, der hat sich meiner Meinung nach ebenfalls getäuscht. Die CBA-123 (bereits hier in Thread erwähnt) hat schon Anfang der 90er bewiesen dass Embraer Flugzeuge auf Weltniveau bauen kann und zumindest in Falle des EMB-145-Derivates Legacy sogar zu günstigen Preisen (im Vergleich zu Konkurrenz und Preis-Leistung-Verhältnis).

Was Embraer meiner Meinung nach für einen Erfolg eines A320/737-Konkurrenten braucht:

- Einen ordentlichen Kredit Brasiliens.
- Ein paar Jahre Entwicklungsvorsprung vor Airbus (Embraer-Produkt 3-4 Jahre vor Airbus auf dem Markt).
- Erfüllung der Erfordernisse des Marktes
- Dennoch (vor allem im Cockpit) große Nähe zur 170/190.
 
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Was Embraer meiner Meinung nach für einen Erfolg eines A320/737-Konkurrenten braucht:

- Einen ordentlichen Kredit Brasiliens.
- Ein paar Jahre Entwicklungsvorsprung vor Airbus (Embraer-Produkt 3-4 Jahre vor Airbus auf dem Markt).
- Erfüllung der Erfordernisse des Marktes
- Dennoch (vor allem im Cockpit) große Nähe zur 170/190.
Ich bin kein Experte, aber ich denke, mit so einem Projekt könnten sie die Zukunft von Embraer gefährden. Selbst wenn sie ein 320/737 Nachfolger ein paar Jahre früher auf dem Markt schmeissen. Der Druck von Boeing und Airbus wäre riesig. A und B geben weit mehr für Entwicklung aus, haben Jahrzehnte Erfahrung in diesem Segment, bieten ganze Flugzeugfamilien an und vor allem haben sie mehr feste Kunden.
Aber die Zukunft wird es zeigen.
 
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Wie sieht die Lage eurer Ansicht heute aus?
Genauso wie damals. Sie werden es nicht tun, wenn sie nicht den eigenen Laden an die Wand fahren wollen.

Gegen Airbus und Boeing kann Embraer in mehrfacher Hinsicht nicht konkurrieren. Des Weiteren fehlt das Vertrauen der Kunden. Embraer kann abhängig von der Modellpolitik von A&B eventuell den Markt bis 130 Sitze unsicher machen, aber dazu muss dieser auch von A&B aufgegeben werden.

Wenn neue Triebwerke zur Verfügung stehen (Leap56, Open Rotor, etc), dann wird Airbus oder Boeing wohl das beste Airframe drumherum stricken. Und da kommt das Dilemma für Embraer: Sie können vermutlich kein besseres Flugzeug bauen, sie können es eventuell etwas billiger anbieten (aber auch nicht dramatisch weniger), sie können es eventuell in eine gewisse Nische platzieren. Trotzdem müssen sie die 5E+9 USD Investitionskosten wieder reinholen. Das ganze bedeutet ergo ein hohes Risiko, und wenn dann eine kurze Flaute kommt, ist der Laden kaputt (siehe: alle anderen Hersteller außer A & B). Daher: wer Embraer mag, der rate ihnen von solchen Experimenten ab. Ob es Bombadier 2015 noch gibt darf zum Biespiel aktiv bezweifelt werden.

Was jedoch möglich ist: Embraer kollaboriert mit A oder B für ein derartiges Projekt oder fungiert als Zulieferer mit Eigenrisiko. So wie Alenia für die B787.
 
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Ich glaube dass A + B den Markt für 130Sitzer bereits aufgegeben hat. Der Nachfolger für die 320/737 wird nach meiner Meinung erst bei 150Sitzern anfangen und bis der kommt werden wohl noch einige Jahre vergehen.
D. h., dass Embraer sich vorsichtig nach oben vergrößern kann, z. b. mit einer nochmals gestreckten 195. Viele kleinere Fluggesellschaften setzen mittlerweile die 170 - 195 ein und wenn die wachsen, wären die wohl froh, eine Maschine zu kaufen, die zu dieser Familie gehört. Die kaufen dann nicht gleich eine A oder B.
Allerdings gebe ich Schorch recht, wenn die gleich ein Konkurrenzmodell zur A320/B737 bauen würden, dann wären Sie momentan wohl finanziell und evt. auch technologisch überfordert.
Nichts desto trotz, es wäre schön wenn es einen dritten Anbieter am Markt geben würde, dann wäre die Typenvielfalt für uns Flugzeugfreunde noch höher.
Ich hoffe auch, dass Bombadier die C-Serie hinkriegt, obwohl es mich schon stutzig macht, dass ausser LH bisher niemand eine Bestellung aufgegeben hat.
 

IberiaMD-87

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Viele kleinere Fluggesellschaften setzen mittlerweile die 170 - 195 ein und wenn die wachsen, wären die wohl froh, eine Maschine zu kaufen, die zu dieser Familie gehört. Die kaufen dann nicht gleich eine A oder B.
Wenn es aber Fluggesellschaften tun, die unter "Scope Clauses" für größere Gesellschaften operieren, dann wird es nicht so einfach sein, dass eine (noch größere) Embraer einfach mainline-Dienste übernehmen. Diese "Gefahr" soll ja u.a. durch genaue Regelungen vermieden werden.

Ich glaube dass A + B den Markt für 130Sitzer bereits aufgegeben hat.
Airbus bieten doch die A318 und A319, Boeing doch ihre 737-600 und 737-700 an. Ich finde nicht, dass diese Hersteller den Markt aufgegeben haben. Ersichtlich ist aber, dass aus verschiedenen Gründen der 100-Sitzer-Bereich problematisch ist. Sollen 100-Sitzer von Regionalgesellschaften betrieben werden oder doch von der Hauptgesellschaft...
Und wegen ein paar Meter mehr Aluminiumröhre kann man schlecht verschiedene Tarifverträge mit Piloten aushandeln. Die 737-600 hat sich nicht so verkaufen können, wie es sich Boeing wohl auf Basis der 737-200/-500 erhofft haben könnte, die 717 war durch ihre Größe ebenso nicht ideal positioniert und heute wäre es auch die Fokker 100 nicht. Nicht ohne Grund haben American Airlines ihre Fokker 100-Flotte einst sehr schnell abgestoßen - das kleinste Muster ist derzeit die 139-sitzige MD-80. Die Gehaltsstrukturen lassen den Einsatz von kleineren Flugzeugen eben nicht mehr optimal erscheinen und in den Anfängen haben mehrheitlich Muttergesellschaften die Fokker 100 betrieben und nicht irgendwelche regionale Tochtergesellschaften.

Auch glaube ich, dass Embraer ihr Profil zwangsläufig etwas neu ausrichten muss: die kleinen ERJ-135/-140/145 verkaufen sich nicht mehr so, wie es noch vor einigen Jahren der Fall war.

Insgesamt glaube ich, dass die aktuelle Struktur vieler Luftverkehrsmärkte ein Vordringen von regional tätigen Fluggesellschaften in den Bereich von 130 bis 150-Sitze als eher unwahrscheinlich erscheint. Dann könnten ja gleich American Eagle 150-sitzige A319 einführen und einen Großteil des Flugbetriebs der American Airlines zu erheblich günstigeren Kosten übernehmen. Es gab sogar unbestätigt Gerüchte vor einigen Jahren, dass American Airlines ernsthaft die Möglichkeit untersuchte, wie man eventuell die gesamte MD-80-Flotte an American Eagle transferrieren könnte - geführt von Piloten, die erheblich weniger gekostet hätten. Dies konnte nicht umgesetzt werden, der Protest war schon beim Aussprechen dieser Idee enorm.

Darum wird es wohl auf absehbare Zeit eine imaginäre Grenze in dieser Flugzeugfamilie geben und eine Fluggesellschaft kann unter Umständen selbst beim Betrieb der Embraer 170 und 190, nicht automatisch auch eine Vielzahl 195 einsetzen, nur weil sich die Möglichkeit bietet, die Flotte nach oben abzurunden.

Gruss
 

Bowser

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Die E-Jets von Embraer sind sicherlich bewusst unterhalb der Boeing und Airbus Produkte angesiedelt. Dort läßt sich fast konkurrenzlos gutes Geld verdienen aber langfristig ist ein weitere Konkurrent für A und B im Segment der singe Aisle Flugzeuge wünschenswert.
 

MX87

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Man muss bedenken dass der Technologische Sprung von der ERJ-145 zur E-Jet-Familie ein bedeutend größerer war, als es einer von den E-Jets zu einem A oder B Konkurrenten wäre. Die technologischen Fähigkeiten ein Flugzeug in Konkurrenz zu A oder B zu bauen hat Embraer zweifellos. Das einzige Problem ist das Duopol von Airbus und Boeing und daraus resultierend ein potentieller Wirtschaftskampf dem Embraer wohl kaum standhalten könnte. Aus meiner Sicht ist das Problem eher in wirtschaftlichen Gefilden anzusiedeln. Eine starke Möglichkeit hätte Embraer mit einem Konkurrenzprodukt am ehesten wenn A und B in einer tiefen Krise stecken, noch schlimmer als die A380- bzw 787-Debakel.
Bombardier hat mit der CSeries ein interessantes Konzept (das im Übrigen sehr an die seelige Fairchild Dornier 728 erinnert), aber pokert gleichzeitig ziemlich hoch. Wenn die CSeries kein Erfolg wird, dann dürfte Embraer bald einen Konkurrenten weniger haben. Wenn es allerdings klappt mit der CSeries, dann dürfte Bombardier eine strahlende Zukunft bevorstehen.

Bei Embraer sehe ich allerdings ordentlich Potential wenn Embraer weiterhin in Nischen bleibt, was nicht heißen muss, dass Embraer nur kleine Flugzeuge bauen darf. Die C-390 könnte Lockheeds C-130 in einigen Märkten einige Kunden wegschnappen, mit dem jüngst vorgestellten neuen Entwurf der C-390 sogar erst recht.
 

Mannerl

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Insgesamt glaube ich, dass die aktuelle Struktur vieler Luftverkehrsmärkte ein Vordringen von regional tätigen Fluggesellschaften in den Bereich von 130 bis 150-Sitze als eher unwahrscheinlich erscheint. Dann könnten ja gleich American Eagle 150-sitzige A319 einführen und einen Großteil des Flugbetriebs der American Airlines zu erheblich günstigeren Kosten übernehmen. Es gab sogar unbestätigt Gerüchte vor einigen Jahren, dass American Airlines ernsthaft die Möglichkeit untersuchte, wie man eventuell die gesamte MD-80-Flotte an American Eagle transferrieren könnte - geführt von Piloten, die erheblich weniger gekostet hätten. Dies konnte nicht umgesetzt werden, der Protest war schon beim Aussprechen dieser Idee enorm.

Darum wird es wohl auf absehbare Zeit eine imaginäre Grenze in dieser Flugzeugfamilie geben und eine Fluggesellschaft kann unter Umständen selbst beim Betrieb der Embraer 170 und 190, nicht automatisch auch eine Vielzahl 195 einsetzen, nur weil sich die Möglichkeit bietet, die Flotte nach oben abzurunden.

Gruss
Manchmal frage ich mich ob diese "Macht" der Piloten nicht allzu weit geht! Diverse Grundentscheidungen dieser Größe sollten doch nicht an den wohlwollen der Piloten abhängen!
 
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Man muss bedenken dass der Technologische Sprung von der ERJ-145 zur E-Jet-Familie ein bedeutend größerer war, als es einer von den E-Jets zu einem A oder B Konkurrenten wäre. Die technologischen Fähigkeiten ein Flugzeug in Konkurrenz zu A oder B zu bauen hat Embraer zweifellos.
Was macht Dich da so sicher?
Probleme steigen mit der Größe. Die E-195LR-IGW hat jetzt etwa 53t MTOW, und ist damit nach allen Regeln der Kunst "maxed out". Einen konkurrenzfähigen 150-Sitzer müsste MTOW-technisch etwa 30 bis 50% schwerer sein, und dass würde wiederum Dinge erfordern, die Embraer so noch nie gemacht hat. Ich behaupte nicht, dass sie es nicht hinkriegen, ich sage nur, dass das Ergebnis nicht besser ist, die Attraktivität nicht höher, der Preis nicht so viel besser ... ergo keiner will es haben.

MX87 schrieb:
Das einzige Problem ist das Duopol von Airbus und Boeing und daraus resultierend ein potentieller Wirtschaftskampf dem Embraer wohl kaum standhalten könnte. Aus meiner Sicht ist das Problem eher in wirtschaftlichen Gefilden anzusiedeln. Eine starke Möglichkeit hätte Embraer mit einem Konkurrenzprodukt am ehesten wenn A und B in einer tiefen Krise stecken, noch schlimmer als die A380- bzw 787-Debakel.
Trotz "Debakel" müssen A & B bei keinem ihrer nächsten Modelle den Laden verwetten ("bet the shop" wie der Amerikaner so schön sagt).

MX87 schrieb:
Bei Embraer sehe ich allerdings ordentlich Potential wenn Embraer weiterhin in Nischen bleibt, was nicht heißen muss, dass Embraer nur kleine Flugzeuge bauen darf. Die C-390 könnte Lockheeds C-130 in einigen Märkten einige Kunden wegschnappen, mit dem jüngst vorgestellten neuen Entwurf der C-390 sogar erst recht.
Für Embraer mit einem Marktvolumen irgendwo bei 10% von dem von EADS oder Boeing wäre Demut und Vorsicht die angebrachte Leitlinie: Markt beobachten, und wenn sich Lücken ergeben diese entsprechend füllen. Wenn etwa A&B ihre Single Aisle Nachfolger definiert haben, eine neue Familie darunter ansiedeln. Und eine Zusammenarbeit halte ich für gar nicht so abwegig. Warum soll Airbus nicht etwa seinen neuen Single Aisle nach unten mit einer Familie abdecken, welche unter Federführung von Embraer gebaut wird, aber mit Segen und Support von Airbus.
 

MX87

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Was macht Dich da so sicher?
Probleme steigen mit der Größe. Die E-195LR-IGW hat jetzt etwa 53t MTOW, und ist damit nach allen Regeln der Kunst "maxed out". Einen konkurrenzfähigen 150-Sitzer müsste MTOW-technisch etwa 30 bis 50% schwerer sein, und dass würde wiederum Dinge erfordern, die Embraer so noch nie gemacht hat. Ich behaupte nicht, dass sie es nicht hinkriegen, ich sage nur, dass das Ergebnis nicht besser ist, die Attraktivität nicht höher, der Preis nicht so viel besser ... ergo keiner will es haben.
Die ERJ-145 basierte auf dem Turboprop EMB-120 Brasilia und viele Teile sind sogar gleich (Rumpf, Leitwerk usw). Der Jet war im Grunde "nur" eine Weiterentwicklung des Turboprops. Die E-Jets waren allerdings eine von Grund auf neu entwickelte Flugzeugfamilie.

Der Knackpunkt mit einem A320/B737-Nachfolger ist derzeit eher die Triebwerkstechnik. Ein solches Flugzeug muss in erster Linie viel weniger verbrauchen als die heutigen Muster. Bombardier hat sich bei der CSeries schon jetzt für einen Getriebefan entschieden, obwohl diese Technologie noch einem ziemlich frühen Stadium ist und wahrscheinlich ist dies der technisch größte Poker an diesem Projekt (der Markt wiederum ein wirtschaftlicher).

Ich fordere nicht dass Embraer sofort ein größeres Muster anbieten soll, aber strategisch würde es in 3-5 Jahren durchaus Sinn machen.

Zur technischen Seite: Embraer machte 2007 einen Nettogewin von 489 Millionen Dollar. Im gleichen Jahr wurden 239 Millionen $ in Forschung und Entwicklung investiert (Quelle: Fliegerrevue 01/2009). Gleichzeitig besitzt die Firma u.a. noch mehrere E170, E190 und evtl E195 als Werksflugzeuge die ständig für Forschung und Entwicklung in der Luft sind. Im Vergleich zum Konkurrenten Bombardier kleckern die Brasilianer in diesem Feld nicht, sondern Klotzen. Außerdem besitzt Embraer in Gaviao Peixoto einen kompletten Werksflughafen mit - soweit ich weis - der längsten privaten Start-/Landebahn und dem größten Flugtestzentrum der Südlichen Hemisphäre.

Die E-Jets verfügen über Fly-By-Wire und auch Aerodynamisch hat man mit den E-Jets viele Grundlagen für ein größeres Flugzeug gelernt. Natürlich wäre ein A oder B Konkurrent nur mit Partnern auf wirtschaftlich risikominimierenden Weg zu stemmen. Technologisch allerdings sollte man die Brasilianer nicht unterschätzen.

Trotz "Debakel" müssen A & B bei keinem ihrer nächsten Modelle den Laden verwetten ("bet the shop" wie der Amerikaner so schön sagt).
Zumindest für Airbus ist der A400M allerdings ein wirtschaftlicher Klotz am Bein. Sowohl Airbus als auch Boeing haben in den letzten Jahren mit internen Problemen zu Kämpfen gehabt. Dass die "ihren Laden" schließen müssen schieße ich natürlich aus, allerdings schwächen interne Machtkämpfe (Airbus), Fehler von Zulieferern (Boeing bei der 787), Unentschlossenheit (Airbus A350) und andere Schwierigkeiten ein Unternehmen. Und diese könnten die Tore für ein weiteres Unternehmen durchaus öffnen.
 
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Zumindest für Airbus ist der A400M allerdings ein wirtschaftlicher Klotz am Bein. Sowohl Airbus als auch Boeing haben in den letzten Jahren mit internen Problemen zu Kämpfen gehabt. Dass die "ihren Laden" schließen müssen schieße ich natürlich aus, allerdings schwächen interne Machtkämpfe (Airbus), Fehler von Zulieferern (Boeing bei der 787), Unentschlossenheit (Airbus A350) und andere Schwierigkeiten ein Unternehmen. Und diese könnten die Tore für ein weiteres Unternehmen durchaus öffnen.
Klar, würde es mich als Flugzeugbegeisteter freuen wenn ein zusätliches Muster auf dem Markt kommen würde, aber realistisch gesehen würde ich die Brasilianer davon abraten. Es sei denn sie finden genug Sponsoren. Allen vorne Weg eine Garantie vom Staat. Aber auch dort fehlt sicher das Geld für soetwas.
Embraer würde eine Krise wie bein A400M/A380/787 das Genick brechen. Man konnte es bei Grob gut beobachten. Obwohl genug Kunden da waren, haben den Konzern die Entwicklungsverzögerungen gepaart mit der Bankenkrise das Genick gebrochen.
 

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Klar, würde es mich als Flugzeugbegeisteter freuen wenn ein zusätliches Muster auf dem Markt kommen würde, aber realistisch gesehen würde ich die Brasilianer davon abraten. Es sei denn sie finden genug Sponsoren. Allen vorne Weg eine Garantie vom Staat. Aber auch dort fehlt sicher das Geld für soetwas.
Embraer würde eine Krise wie bein A400M/A380/787 das Genick brechen. Man konnte es bei Grob gut beobachten. Obwohl genug Kunden da waren, haben den Konzern die Entwicklungsverzögerungen gepaart mit der Bankenkrise das Genick gebrochen.
Alternativ wären aber auch genug Bestellungen in Verbindung mit guten Barreserven und Risikopartnern ausreichend um das Projekt zu launchen.

Interessant ist die etwas andere Art der Firmenphilosophie: Airbus und Boeing lagern bei ihren neuen Projekten immer mehr Komponentenfertigung aus und verkaufen Werke. Embraer hat letztes oder vorletztes Jahr aber das Komponentenwerk von Kawasaki Heavy Industries in Brasilien übernommen in dem die E-Jet-Tragflächen bis dato in Fremdauftrag gebaut wurden.
 
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Die ERJ-145 basierte auf dem Turboprop EMB-120 Brasilia und viele Teile sind sogar gleich (Rumpf, Leitwerk usw). Der Jet war im Grunde "nur" eine Weiterentwicklung des Turboprops. Die E-Jets waren allerdings eine von Grund auf neu entwickelte Flugzeugfamilie.

Der Knackpunkt mit einem A320/B737-Nachfolger ist derzeit eher die Triebwerkstechnik. Ein solches Flugzeug muss in erster Linie viel weniger verbrauchen als die heutigen Muster. Bombardier hat sich bei der CSeries schon jetzt für einen Getriebefan entschieden, obwohl diese Technologie noch einem ziemlich frühen Stadium ist und wahrscheinlich ist dies der technisch größte Poker an diesem Projekt (der Markt wiederum ein wirtschaftlicher).

Ich fordere nicht dass Embraer sofort ein größeres Muster anbieten soll, aber strategisch würde es in 3-5 Jahren durchaus Sinn machen.

Zur technischen Seite: Embraer machte 2007 einen Nettogewin von 489 Millionen Dollar. Im gleichen Jahr wurden 239 Millionen $ in Forschung und Entwicklung investiert (Quelle: Fliegerrevue 01/2009). Gleichzeitig besitzt die Firma u.a. noch mehrere E170, E190 und evtl E195 als Werksflugzeuge die ständig für Forschung und Entwicklung in der Luft sind. Im Vergleich zum Konkurrenten Bombardier kleckern die Brasilianer in diesem Feld nicht, sondern Klotzen. Außerdem besitzt Embraer in Gaviao Peixoto einen kompletten Werksflughafen mit - soweit ich weis - der längsten privaten Start-/Landebahn und dem größten Flugtestzentrum der Südlichen Hemisphäre.

Die E-Jets verfügen über Fly-By-Wire und auch Aerodynamisch hat man mit den E-Jets viele Grundlagen für ein größeres Flugzeug gelernt. Natürlich wäre ein A oder B Konkurrent nur mit Partnern auf wirtschaftlich risikominimierenden Weg zu stemmen. Technologisch allerdings sollte man die Brasilianer nicht unterschätzen.
Der Knackpunkt beim A320/B737-Nachfolger ist vor allem die Platzierung im Markt. Reichweite, Passagiere, Fokus auf welches Gebiet. Ne Menge Fragen sind offen und Erfahrungen werden gebraucht.

Embraer war erfolgreich, weil es das Bestehende zusammen gefügt hat. Die E-Jets mögen zwar ein großer Schritt für Embraer gewesen sein, aber sie waren kein großartiger Fortschritt insgesamt. Das FBW kommt von Honeywell, die Triebwerke waren schon 20 Jahre im Einsatz. "Technologisch" sehe ich daher keine besonderen Leistungen, jenseits der Leistung, ein funktionsfähiges Flugzeug zu entwerfen, zu testen und zuzulassen, welches man als Leistung nie geringschätzen sollte.

Man sieht, dass man nicht unbedingt "cutting edge technology" braucht, um ein erfolgreiches Produkt zu schaffen, speziell im "Regionaljet" Markt. Oben wird die Luft schlagartig dünner.
 

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Die Embraers (170/190) sind absichtlich auf einen hohen Anteil von Handfertigung ausgelegt. Das macht ihre Herstellung zu brasilianischen Löhnen besonders günstig. Beim Glascockpit und bei asiatischen Forschungs- und Entwicklungsanteilen hat man dagegen keine technologischen Kompromisse gemacht. Eine sehr smarte Mischung.

Mich würde mal interessieren, ob A und B jetzt "in der Krise" ihre A320- und 737-Nachfolger etwas kleiner planen. Das würde die Marktnische für Embraer etwas enger machen.
 
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Mich würde mal interessieren, ob A und B jetzt "in der Krise" ihre A320- und 737-Nachfolger etwas kleiner planen. Das würde die Marktnische für Embraer etwas enger machen.
Design-Freeze für jedwedes Airbus oder Boeing Projekt ist nicht vor 2012 zu erwarten. Daher meine Meinung: nein.
Die Frage: "Hinge" bei 160 Sitzen und 2000nm (wie A320, B737-800), oder mehr, oder weniger. Oder zwei "Hinges". Oder ein Rumpf und zwei Flügel (siehe B787, jedenfalls geplant). Oje, so viele Fragen.

Hinge: Drehpunkt, oder Aufhängepunkt.
 
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