Jumo 213 und DB 603

Diskutiere Jumo 213 und DB 603 im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Ok, aber der Einlaufquerschnitt hat ja sicherlich auch eine Relevanz, also zumindest, wenn die Dralldrossel komplett offen ist?!
Aziraphale

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Das macht der Lader ja mit der sog. "Dralldrossel, also dem "variablem" Einlauf, da werden die Leitschaufeln vor dem Verdichterrad verstellt.


.
Ok, aber der Einlaufquerschnitt hat ja sicherlich auch eine Relevanz, also zumindest, wenn die Dralldrossel komplett offen ist?!
 
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Junkers-Peter

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Das da oben ist keine technische Zeichnung. Der Einlaufquerschnitt wird bei beiden Varianten etwa gleich groß gewesen sein. Wieso auch nicht, da die technischen Daten der Motoren bei beiden Triebwerken gleich waren.

Das Triebwerk ist in erster Linie für die Fw 190 D und Ta 152 entworfen worden. Vielleicht spielten Wünsche und Vorgaben von Focke-Wulf mit rein.
 
HoHun

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Moin!

Könnte die Querschnittsvergrößerung (so sieht es für mich aus) das Lastwechselverhalten für den Jäger positiv verändert haben? Dazu weiß ich zu wenig zum Einfluss des Laders und der Kennlinien.
Ich würde denken, daß Lastwechsel selbst im Luftkampf so selten auftraten, daß die Ingenieure sich da keine großen Gedanken gemacht haben werden.

Vielleicht war der Vorteil der ovalen Form, daß beim stationären Hochgeschwindigkeitsflug die Ansaugöffnung in einem engeren Teil der vom Rumpf beeinflußten Grenzschicht lag? Je größer der Geschwindigkeitsunterschied der rumpfnahen und der rumpffernen Luftmassen in der Hutze, desto größer das Potential für Wirbelbildung ... spekuliere ich mal munter drauflos ;-)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Gandalf

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Warum bekamen die Jumo 213 E und F etc. ovale Ansaughutzen für den Ladeluftkühler während die DB 603 Modelle die runde Form behielten?
Noch ne Idee:
Also Jumo 213 E und F waren ja mit Zweistufenlader ausgerüstet mit mal salopp gesagt dementsprechend höherem Luftbedarf (und auch Ladedruck), während der in der Fw 190 getestete DB 603 sowie eben der Jumo 213 A Einstufenmotoren waren (beide mit kleinerer runder Ansaugöffung).

Könnte mir vorstellen, dass ein riesiges rundes Rohr außen auf der Cowling speziell eines Jägers aerodynamisch noch ungünstiger ist; deswegen der Kompromiss mit einer auch schon relativ "dick" auftragenden, aber wohl günstigen ovalen Öffnung (bezogen auf Fw 190 D-13 und Ta 152).

liegrü
Gandi
 

Henry

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Darf ich mal die Frage nach kompression und Oktanzahl einwerfen ??
Soweit ich weiß flogen die Deutschen Motoren mit 80 Oktan , die USA/UK bei den Kolbenjägern mit 150 Oktan. Da mussten dir Deutschen ja
eine wesentlich geringere Verdichtung nutzen . Das hätte sicher eine Auswirkung auf die konzeption eines aufgrladenen Motors gehabt .

Wie hat sich also die mangelnde Spritqualität(warum eigentlich ?) auf die Entwicklung ausgewirkt
 
Junkers-Peter

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Gandalf, das oben gepostete Foto der Ju 388 hat das Bombertriebwerk mit Jumo 213 E und eine runde Ansaugöffnung. Siehe auch die Zeichnungen. Es gab bei den Triebwerken mit Jumo 213 E also beides: rund und oval. Aerodynamik spielt immer die gleich große Rolle, egal ob Jäger oder Bomber.

Ich wüßte auch nicht, was die Luftmenge für eine Rolle bei der Form der Ansaugöffnung spielen sollte. Wenn ich mehr Ansaugluft benötige, mache ich den Querschnitt größer, unabhängig von der Form.
 
spicmart

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War die Motorverkleidung für das Einheitstriebwerk und somit auch der Laderlufteinlauf nicht Sache des Zellenbauers?
 
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Den gesamten Post löschen geht hier nicht. In manchen Foren gehts, hier nicht.

Schreib doch einfach was sinnvolles rein. Hast 24 Stunden Zeit. :smile1:
 
Stovebolt

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Breite ungefähr gleich Höhe dafür größer, aber recht schnell verjüngt sich der Einlaß wieder ( 20/9/18 Ta152H: wrong supercharger air intake)
Kann es sein daß die höhere vmax gegenüber der Ju 388 ein Ram-Air-Einlaßdesign erforderte, um die Pumpgrenze des Laders zu verschieben?
Hatten TA 152 und Ju 388 die gleichen Propeller? Oder erforderten verschiedene Propeller und Drehzaheln und daraus resultierende unterschiedliche Strömungsverhältnisse hinterm Propeller andere Querschnitte?
Gruß!
 
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Junkers-Peter

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@spicmart
Weites Feld. Normalerweise war der Zellenbauer verantwortlich. Ab ca. 1942 kam dann die Frage des Einheitstriebwerkes auf. Die Triebwerke sollten an mehrere Flugzeugtypen passen und auch untereinander austauschbar sein mit allen Trennstellen zur Zelle. In dem Falle die Triebwerke mit Jumo 213 und DB 603. Das hat man bis Kriegsende natürlich nicht hinbekommen. Aber zu dem Zeitpunkt, ab ca. 1942, ging die Verantwortung für die Entwicklung und den Bau der Einheitstriebwerke zu den Triebwerksfirmen über. So wurden z.B. die Triebwerke mit Jumo 213 E für die Ta 152 komplett mit Verkleidung, Kreisläufen und Luftschraube bei Jumo in Muldenstein endmontiert.

Natürlich konstruierte Jumo die Triebwerke nicht ohne die Zellenfirmen. Für das Jägertriebwerk gab es viele Besprechungen mit Focke-Wulf und vereinzelt auch mit Messerschmitt. Ebenso gab es Besprechungen mit Daimler-Benz zu Fragen der Vereinheitlichung. Mir liegen auch etliche solcher Protokolle vor und vielleicht findet sich darin auch die Lösung zur Einlaufstutzen-Frage. Wenn ich viel Zeit und Muse habe, schaue ich vielleicht mal hinein.
 
Doppelnik

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dann geb ich auch noch meinen Senf dazu...

Man erkennt, dass die Verkleidung eben nicht fast gleich sind, sondern die Bombervariante ist deutlich größer im Durchmesser. Vielleicht konnte daher bei der Bombervariante nach dem Einlauf ein größerer "Biegeradius" verwendet werden mit dem die Strömung umgelenkt wird. Hierbei wurde mit Sicherheit darauf geachtet, dass die Strömung innen an der Biegung nicht abreißt. Wenn man weniger Platz für den Bogen zur Verfügung hat, hilft es, der Querschnitt abzuflachen so dass, von oben betrachtet, das Verhältniss von Strömungsquerschnitt und Biegeradius günstiger wird. Dies würde die Ovalisierung bei der engeren Verkleidung erklären.

Vielleicht waren es einfach auch nur zwei verschiedene Teams mit unterschiedlichen Vorstellungen und beides funktionierte ziemlich gleich gut...
 
Gandalf

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Wusste nicht, dass überhaupt 2400 PS schon mit dem Jumo 213A als Variante mit Bodenmotor (was bedeutet dies eigentlich?)erreicht werden konnten.
...
Also ich denke mal, der Begriff "Bodenmotor" umreisst umgangssprachlich Triebwerke für betont niedrige Volldruckhöhen. Die im o. g. Dokument genannten 2400 PS sind wie erwähnt ein kalkulierter Wert und somit mit Vorsicht zu genießen. Aber dazu kann Peter eventuell mehr sagen... :unsure:

liegrü
Gandi
 
Gandalf

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Darf ich mal die Frage nach kompression und Oktanzahl einwerfen ??
Soweit ich weiß flogen die Deutschen Motoren mit 80 Oktan , die USA/UK bei den Kolbenjägern mit 150 Oktan. Da mussten dir Deutschen ja
eine wesentlich geringere Verdichtung nutzen . Das hätte sicher eine Auswirkung auf die konzeption eines aufgrladenen Motors gehabt .

Wie hat sich also die mangelnde Spritqualität(warum eigentlich ?) auf die Entwicklung ausgewirkt
Sehr umfangreiches Thema.
Auf die Schnelle mal ganz pauschal gesagt: je besser (höheroktaniger) dein Sprit, desto höhere Ladedrücke kannst du verwenden.
Um diesen Nachteil des schlechteren Sprits wenigstens etwas auszugleichen, hatte z. B. der DB 605 sogar eine höhere Grundverdichtung als vergleichbare alliierte Motoren.

liegrü
Gandi
 
spicmart

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Also ich denke mal, der Begriff "Bodenmotor" umreisst umgangssprachlich Triebwerke für betont niedrige Volldruckhöhen. Die im o. g. Dokument genannten 2400 PS sind wie erwähnt ein kalkulierter Wert und somit mit Vorsicht zu genießen. Aber dazu kann Peter eventuell mehr sagen... :unsure:

liegrü
Gandi
Ich habe oft auch 2240 PS in diesem Zusammenhang, dem Bodenmotor, gesehen. Auch mit soviel Leistung hätte die D-9 den besten alliierten Jäger für niedrige und mittlere Flughöhen, die Hawker Tempest, geschlagen.
Aber ich habe immer nur gelesen, dass diese gleichwertig waren.
 
Junkers-Peter

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@Doppelnik
Der Durchmesser der beiden Triebwerke ist fast gleich. Warum sollte er auch großartig unterschiedlich sein, wenn immer der gleiche Motor verbaut ist
Jäger-TW Durchmesser vorn: 1,14 m Anschlußebene 1,30 m
Bomber-TW: vorn 1,15, Anschlußebene: 1,31 m
Unterschied im Durchmesser rund 1 cm und damit im Umfang von 3 cm. Ich denke, das kann man vernachlässigen.

@Gandalf
Du schreibst etwas verwirrend und verwechselst wahrscheinlich Ladedruck mit Verdichtung. Höhere Ladedrücke kann man selbstverständlich auch mit Niedrigoktan-Sprit fahren, ohne das es Probleme für den Motor macht. Es gibt keinen Zusammenhang Oktanzahl-Ladedruck. Das ist eine Frage der Innenkühlung der Zylinder.
 
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HoHun

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Moin!

Wusste nicht, dass überhaupt 2400 PS schon mit dem Jumo 213A als Variante mit Bodenmotor (was bedeutet dies eigentlich?)erreicht werden konnten. 2240 PS ist eine Zahl, die man in dem Zusammenhang ab und zu findet.
Der Jumo 213 hatte zwei Evolutionsstufen, die in einigen Kurvenblättern als "1700-PS-Basis" und "1900-PS-Basis" bezeichnet werden. Mein Eindruck ist, die "1900-PS-Basis" war die ursprünglich geplante Stufe, aber in der Praxis wurden dann (zunächst?) nur die niedrigeren Leistungen der "1700-PS-Basis" erreicht.

Ich glaube, die 2240 PS gehören zur "1900-PS-Basis", die "1700-PS-Basis" hatte in Meereshöhe etwas weniger Leistung (aber auch über 2000 PS).

Die 2400 PS sind einer Umrüstung des Motors geschuldet. Ich kenne die Details nicht, aber an den Kurven 1 und 3 im Diagramm oben kann man erkennen, dass der Volldruckzweig der Leistungskurve beim Bodenmotor niedriger verläuft als beim Normal-Motor. Das heißt, der Motor hat entweder eine geringere Verdichtung in den Zylindern, oder eine geringere Verdichtung im Lader, oder beides.

Da es Leistung kostet, Luft zu verdichten, hat der Bodenmotor daher unter gleichen Bedingungen in Bodennähe mehr Nettoleistung. Das ist der gleiche Effekt wie bei den Spitfires mit verkleinertem Laderrad. Außerdem ist für Kurve 3 der Ladedruck mit 2,34 ata angegeben, während er bei Kurve 1 nur 1,80 ata beträgt ... das gibt dann in niedriger Höhe mehr Bruttoleistung. Die geringere Verdichtung des Bodenmotors erhitzt die Ladeluft weniger, so dass höhere Ladedrücke möglich werden.

Ich bin nicht sicher, ob das nur ein Rechenmodell war oder tatsächlich solche Bodenmotoren gebaut worden sind, aber die Kurven haben meiner Meinung nach durchaus Hand und Fuß.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Gandalf

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@Junkers-Peter:

Ich verwechsle garantiert nicht Ladedruck und "Verdichtung im Brennraum", und natürlich gibt es einen Zusammenhang zwischen Spritqualität und möglichem maximalen Ladedruck, das ist ja auch schon zur Genüge in der Literatur erläutert.

Es ging hier um eine kurz gefasste Erklärung auf Henrys Frage nach der Sache mit der Verdichtung, die vor allem beim DB 605 wie auch bei Jumo 211/213 signifikant höher liegt wie bei den V12 Allison/Merlin/Griffon/Sabre sowie den wichtigsten Russen - um eben auch bei etwas niedrigeren Ladedrücken eine akzeptabel gute Leistungsausbeute erreichen.

Thema Innenkühlung: klar kann man mit MW 50-Zusatz sozusagen kräftig "nachhelfen", aber nenne mir einen deutschen Motor (Serie und nicht irgendwelche Versuchsexemplare), der mit B4 und ohne MW 50 deutlich über 1,8 ata - was ich unter höheren Ladedrücken verstehe - erreicht haben könnte.

liegrü
Gandi
 
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Okay, aber nochmal zu Peters Behauptung "Es gibt keinen Zusammenhang Oktanzahl - Ladedruck" , die meiner Meinung nach unzutreffend ist.

Ich lasse mich im Sinne einer interessanten erhellenden Diskussion jedoch gerne mit stichhaltigen Argumenten und Beispielen vom Gegenteil überzeugen! :hello:

liegrü
Gandi
 
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@Gandalf
Du schreibst etwas verwirrend und verwechselst wahrscheinlich Ladedruck mit Verdichtung. Höhere Ladedrücke kann man selbstverständlich auch mit Niedrigoktan-Sprit fahren, ohne das es Probleme für den Motor macht. Es gibt keinen Zusammenhang Oktanzahl-Ladedruck. Das ist eine Frage der Innenkühlung der Zylinder.
Hm, meinst Du, es gibt keinen direkten Zusammenhang, in dem Sinne, daß bei gleicher Oktanzahl und gleichem Ladedruck noch weitere Parameter die Klopfneigung beeinflussen?

Bei sonst unveränderten Rahmenbedingungen würde ich Gandi rechtgeben. Aus dem von ADHG verlinkten Dokument, PDF-Seite 33:

"Um die Oktanzahlen der verschiedensten Kraftstoffgemische
mit ihrem Klopfverhalten im Flugmotor vergleichen
zu können, wurden von der DVL Versuche am
BMW 132- und BMW VI-Einzylinder-Motor durchgeführt
|3], wobei das Klopfen nicht durch Ändern des
Verdichtungsverhältnisses, sondern durch Steigern des
Ladedrucks eingestellt und das Erreichen einer gewissen
Klopfstärke durch das Gehör festgestellt wurde. Dabei
wurden der spezifische Kraftstoffverbrauch auf eine
Luftüberschußzahl von X = 0,9 (etwa höchste Leistung)
und die Zündung auf beste Leistung eingestellt."
Abbildung 7 auf der gleichen Seite zeigt den Zusammenhang von Oktanzahl und Ladedruck als Kurvenschar.

Auf S. 40 steht dann:

"Demnach beeinflussen
alle Umstände, die Verdichtungsenddruck und
Verdichtungsendtemperatur beeinflussen, auch das Klopfen.
Die wichtigsten Einflüsse sind: Temperatur der angesaugten
Luft und der den Verbrennungsraum einschließenden
Teile, Ladedruck, Verdichtungsverhältnis,
Zündung, Drehzahl, Steuerzeiten, Liefergrad, Kraftstoff/
Luftverhältnis, Luftfeuchtigkeit usw."
Es sind also eine ganze Menge Parameter beteiligt, denn die Liste ist noch nicht einmal vollständig :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Thema:

Jumo 213 und DB 603

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