Hier ist ein Youtube-Video über die Ta 152H mit einem interessanten Kommentar, der sich auf Dietmar Hermann beruft:
Ich habe hier mal dessen Übersetzung mit DeepL:
"Ich habe die Flugmodellierung für eine Ta152C in der SAS-Version von IL2:1946 gemacht, wofür ich etwa ein Jahr lang recherchiert habe, u.a. in Kontakt mit einem der renommierten Ta152-Spezialisten Dietmar Hermann, und dabei einige hervorragende Erkenntnisse gewonnen habe, die in meine Modellierung eingeflossen sind, neben den vielen anderen Quellen, die ich in Fachbuchhandlungen eingesehen habe.
Zu meinem Verständnis möchte ich noch einige Korrekturen vornehmen. Der Jumo 213 wurde von Anfang an speziell mit dem für den 213E charakteristischen, sehr komplexen Aufladesystem entwickelt und der 213A war ein Nachfolger davon, nicht umgekehrt. Um die Produktion zu beschleunigen, entschied man sich für eine Zwischenversion mit einem wesentlich einfacheren Lader, da sich bei der Entwicklung der mehrstufigen Version Probleme abzeichneten, wie z.B. die unzuverlässige Kommandoogerät-Schaltung in den oberen Stufen, die den Motor überlasten konnte. Der Jumo 213 wurde daher verschoben und eine einfachere Version, der 213A, vorgeschlagen, aber Kurt Tank selbst hatte zu diesem Zeitpunkt, Ende 42 bis Anfang 43, bereits entschieden, dass er aus diesem Grund den Daimler-Motor bevorzugte, und er äußerte sich sehr deutlich dazu.
Alle Ta152 waren mit dem MW50-Boost-System ausgerüstet. In den Berichten der Piloten wird sowohl das System als auch das GM-1 verwendet. Die Vorserienflugzeuge Ta152H0R11 hatten verlängerte Fw190A6-Flügel und daher keine Treibstofftanks. Sie hatten jedoch beide Rumpftanks mit der Fw190 gemeinsam. Das Instabilitätsproblem trat auf, als ein ETC500-Bombenträger eingebaut wurde, was ab Februar 1943 eine RLM-Anforderung für alle neuen Jagdflugzeugmodelle war, und beide Rumpftanks und der MW50-Tank gefüllt wurden und ein GM-1-System eingebaut wurde, das ganz von selbst weitere 300 kg hinzufügte und das CoG ganz nach außen warf und das Flugzeug lächerlich instabil machte, was sich beim Serienmodell nur noch verschlimmerte, als die Treibstofftanks an den Tragflächen angebracht wurden. Dies wurde jedoch während der Prototyping-Phase im Jahr 43 entdeckt, und die Lösung war bereits für die Streichung eines der Rumpftanks in den Serienmodellen vorgesehen. Dies bedeutete, dass die größere Reichweite der Ta152 gegenüber der Fw190 nicht erreicht werden würde, wie es mit zwei Rumpf- und zwei Flügeltanks vorgeschlagen worden war, und dass die Ta152 stattdessen nur geringfügig mehr Treibstoff mit sich führen würde als eine reguläre Fw190 mit einem Rumpftank und zwei kleinen Flügeltanks. Dies geschah zusätzlich zum MW50-Tank und der GM-1-Ausrüstung, zusammen mit einem ETC500-Nassrohr-Mittelspeicher, und das Flugzeug blieb stabil, gerade noch, aber es war machbar. In der Zwischenzeit erhielten die Vorserienflugzeuge trotz fehlender Flügeltanks eine Beschränkung der Flüssigkeitsvorräte, wie sie im Video beschrieben wird. Dazu gehörte, dass ein Rumpftank und der MW50-Tank leer blieben, wenn das ETC-Rack eingebaut war, obwohl das GM-1-System eingebaut war.
Das Problem mit dem GM-1-System war nicht, dass es nicht eingebaut war, sondern dass es die Kommandogeräte des Jumo-213E-Motors völlig durcheinander brachte und die Schaltvorgänge in der Oberstufe völlig unzuverlässig wurden, wenn man versuchte, den 12-14.000-Meter-Flugmodus zu erreichen, zu dem das Flugzeug als leistungsstarker Abfangjäger fähig sein sollte. Und das war nicht das einzige Problem in großer Höhe: Das Druckcockpitsystem war für ein in Massenproduktion hergestelltes Kampfflugzeug so rudimentär, dass es im Wesentlichen auf Sklavenarbeit beruhte, dass es ebenfalls völlig unzuverlässig war, so dass nur sehr wenige Berichte über das Erreichen der Kampfhöhe von 14.500 m aufgezeichnet wurden; die meisten Versuche endeten damit, dass der Pilot das Bewusstsein verlor, bevor er 12.000 m erreichte. Dies führte dazu, dass sowohl für das JG301 als auch für das Jv44 die Flughöhe während der Erprobung auf 10.500 m begrenzt wurde, um die Sicherheit der Piloten zu gewährleisten. Die Messerschmitt Me109 konnte so hoch fliegen, und das ist auch die Höhe, in der eine Ta152C mit dem Daimler-Motor etwa 760 km/h mit MW50 mit Overboost erreichen konnte, da die Drosselhöhe des DB603LA bei 11.500 m liegt, und das nur mit einem einstufigen Kompressor mit zwei Stufen, weil er einfach so viel Hubraum hat, um Luft zu pumpen, und einen wirklich großen Kompressor, wirklich groß. Tank fand den Daimler besser, ich auch. Die Jumo/GM-1-Idee war Mist, und die 14.500m-Anforderung war nur mit GM-1 im Jumo zu erreichen. Das Aufladesystem war viel zu kompliziert. Der Daimler verwendete einfach große, gigantische Kolben und ein massives Kompressorgehäuse mit einer zusätzlichen Stufe, um den Trick zu erreichen. Das funktionierte. Es war einfach.
Aber die ganze Sache mit dem Jumo-Motor, wo er wirklich glänzt, ist in 7-8000 Metern und die Leute sind sich dessen nicht bewusst. Sie fragen sich nie, warum die Patrouillenhöhe des JG301-Freijägers speziell auf 7000 Meter festgelegt wurde. Der Jumo hat in dieser Höhe sofort 1800 PS, keine besondere Aufladung, keine besonderen Bedingungen, es ist einfach das Betriebsregime mit militärischer Leistung und absolut zuverlässig. Das ist es, was das Trick-Kompressorsystem, das kaum funktionierte, für Sie getan hat. Fast nichts auf der Welt hatte 1800 PS in 7-8000 m Höhe. Die Ta15 würde in dieser Höhe steigen, als würde man mit einem Doppeldecker in geringer Höhe über einem Flugplatz Kunstflug machen, so viel Leistung und Propellerdurchschlag hat sie. Auf 7-8000m war die Ta152H der absolute König der Lüfte. Nicht 14.000m, nicht 5.000m, nicht einmal 10.000m. Obwohl sie, und das war bemerkenswert, immer noch zu den schnellsten Flugzeugen von Meereshöhe bis 11.500 m gehörte, und das lässt sich nicht bestreiten. Nur 7-8.000m hat er wirklich beherrscht und das ist der Jumo 213E (oder F).
Dietmar Hermann versicherte mir jedoch, dass das RLM geplant hatte, die Jumo Ta152H1 durch eine Ta152H2 mit DB603LA-Antrieb zu ersetzen, wenn der Krieg weitergegangen wäre. Der Daimler war einfach besser. Und das realistische Höhenjäger-Extremflugregime lag bei all dem im Nachhinein betrachtet 1945 tatsächlich bei 9.500-11.500m. Nicht 14.000 Meter. Das war die Realität."
Übersetzt mit
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Nun würde ich gerne wissen, ob der DB 603 wirklich solche technischen Vorteile/Potential gegenüber dem Jumo 213 besaß?
Calum Douglas ist ja eher ein Fan des 213, den er als den mit Abstand fortschrittlichsten Flugkolbenmotor des Krieges bezeichnet,
der bereits (fast) alle Features moderner Formel-1-Motoren aufwies und dazu auch das beste Leistungs-Treibstoffqualitäts-Verhältnis.
