Ich dachte A320 waere AF gewesen, LH hat ihre ja auch relativ spaet gekriegt, AF, BA (British Caledonian) hatten beispielsweise eher bekommen.
LH war aber launch customer fuer die A321.
LH ist auch relativ spaet auf den A380 Zug aufgesprungen, Erstkunde war glaube ich Qantas oder Emirates. Singapore hat zwar als erstes gekriegt, aber nicht als erstes bestellt.
Air France war meines Wissens Erstkunde der A320 und Lufthansa entschieden sich erst relativ spät für die A320, da (so las ich es mal) die A320 "eigentlich etwas zu klein als Boeing 727-200-Ersatz für Lufthansa gewesen sei". Die Entwicklung der A321 wurde deshalb auch gerade durch Lufthansa forciert, die einst offiziell in einem ihrer Jahrbücher kommentierte, dass "die A321 das wesentlich wirtschaftlichere Flugzeug (pro Passagier) sein werden".
A310:
Die A310 hat sicherlich in Europa mehr Erfolge verbuchen können als die Boeing 767-200. Letzteres Muster war und ist bei europäischen Luftverkehrsgesellschaften eher selten anzutreffen, sieht man mal historisch betrachtet von den größeren Flotten bei Britannia oder den kleinen Flotten bei SAS, LOT, Braathens etc. ab.
Boeing 737:
Sicherlich waren Lufthansa maßgeblich an der Boeing 737 beteiligt, zuvor drängte die Politik auf den Kauf der BAC One-Eleven, die Lufthansa selber schaute sich (mit wichtiger Delegation in Long Beach) sehr genau die DC-9 an, die in Europa schon große Verkaufserfolge verbuchen konnte. Letzlich wollte man aber eine Art von "Familie" - die Boeing 707, die Boeing 727 "Europa Jet" und die Boeing 737 "City Jet" und die Boeing 727/737 prägten dann über sehr viele Jahre das Bild der Lufthansa auf der Kurz- und Mittelstrecke.
A340-300: Meiner Ansicht nach konnte die A340 trotz ihrer anfänglichen Probleme mit der recht späten Wahl zugunsten des CFM56 (also nicht der favorisierte IAE V2500-Antrieb glaube ich) dennoch große Erfolge in wichtigen Zeitphasen erzielen. Die A340 und die frühen Versionen der Boeing 777 konnten den zeitlichen und kommerziellen Verkaufsvorsprung der MD-11 innerhalb weniger Jahre erheblich erschüttern und dies unabhängig von den Gesprächen zwischen Airbus und McDonnell Douglas über eine mögliche Zusammenarbeit. Die MD-11 hatte zahlreiche Bestellungen/Zusagen, von denen einige Stornierungen wohl rückblickend wie Sargnägel wirkten, primär die Stornierung seitens der Singapore Airlines, aber auch die Entscheidung von SAS gegen die MD-11 und für die Boeing 767. Hier zeigten Boeing wie Airbus, wie man agieren muss und nicht die defensive Grundhaltung von MDC.
Weiterhin glaube ich, dass Bestellungen von ganz bestimmten Fluggesellschaften Signalwirkungen haben können. Damit meine ich nicht Bestellungen für 300 Flugzeuge von arabischen Fluggesellschaften, sondenr von Airlines wie Lufthansa, einer ehemaligen Swissair oder SAS etc.. Sie setzten auf ihre Art einst Maßstäbe und prägten maßgeblich mehr oder weniger das design von einigen Modellen.
CSeries: Vielleicht hat dies ja Singnalwirkung. Ich könnte mir eine Bestellung seitens der SAS als Ersatz der derzeitig eingesetzten Boeing 737(-600) und MD-80 sehr gut vorstellen.
Gruss!