Sao Paulo: TAM Airlines Crash

[Schorsch]

Gut, klar. Ich dachte Du würdest Dich auf Design- / Logikänderungen beziehen, die den Unfall dann verhindert hätten.

Na, Danke für die Blumen, aber die Steuerlogik des A320 im Handstreich umzuschreiben übersteigt meine Möglichkeiten, des Weiteren denke ich, dass darin viel Entwicklungsarbeit steckt und die gefundenen Lösungen durchaus als nahezu optimal zu bezeichnen sind. Aus dem Sessel (na ja, ich sitz gerade auf einem Klappstuhl) heraus da Verbesserungen aufzuzeigen halte ich für Pfusch.

 

[happy-landings]

... des Weiteren denke ich, dass darin viel Entwicklungsarbeit steckt und die gefundenen Lösungen durchaus als nahezu optimal zu bezeichnen sind. Aus dem Sessel (na ja, ich sitz gerade auf einem Klappstuhl) heraus da Verbesserungen aufzuzeigen halte ich für Pfusch.

I'm with you on that. ... deswegen hatte ich mich neulich kurz gewundert ;)

 

[BavarianFighter]

São Paulo verkürzt Landebahnen am Flughafen

Nach dem schweren Unglück auf dem Flughafen von São Paulo hat die brasilianische Regierung jetzt eine Verkürzung der Start- und Landebahnen beschlossen. ...
Die Hauptpiste, die derzeit 1940 Meter lang ist, werde künftig nur noch 1640 Meter messen, hieß es in der Mitteilung des Verteidigungsministeriums. Die zweite Piste solle von 1435 auf 1195 Meter verkürzt werden. Außerdem dürften große Flugzeuge nicht mehr auf der kürzeren Piste landen. Für die Nutzung der Hauptlandebahn würden an Regentagen Einschränkungen gelten.

Quelle: Der Standard

 

[stb155]

Mayday - Alarm im Cockpit

Bisher habe ich im FF nur mitgelesen, aber nachdem ich heute "Mayday - Alarm im Cockpit" über dieses Unglück gesehen habe stellen sich mir einige Fragen auf die ich keine Antwort finden konnte und darum grabe ich diesen Thread mal aus.

ACCIDENT INFORMATION TELEX....
...Flare and touch-down
· During the flare, the "RETARD" call-out has been normally triggered
· The "RETARD" call-out has been triggered 3 times, ending at the selection of the
engine 1 reverser.

Habe ich das richtig verstanden:
Der "RETARD call" ertönt normal so oft bis die Leistung zurückgenommen wird damit man das nicht vergesssen kann.
In diesem Fall hat der "RETARD call" nach 3x aufgehört weil EIN Schubhebel auf Reverse gezogen wurde.

Ich frage mich jetzt warum müssen nicht BEIDE Hebel auf Idle oder Reverse stehen damit die Ansage aufhört ?

Oder liegt es daran:

· Following reverser 1 selection, the ATHR disconnected as per design and remained
disconnected to the end of recording.

Aber die Ansage könnte ja trotzdem weiter ertönen


In "Mayday" wurde die Vermutung aufgestellt der Kapitän wollte "das alte Verfahren"* für die Landung mit nur einem Reverser anwenden weil damit der Bremsweg "wesentlich" kürzer wäre als nach dem neuen Verfahren (beide Hebel auf Reverse).
Stimmt das, und wenn ja warum ist das so ?

*nur den Hebel für das Triebwerk mit funtionierender Schubumkehr auf Reverse, der andere bleibt auf Idle.

Die Folge "Landebahn-Desaster" wird übrigens am FR den 16.3 um 01:15 auf NatGeoHD wiederholt wenn es jemanden interessiert.
(der Sky und einen Festplattenrekorder oder Schlafstörungen hat)

 

[SeaTiger]

Der "RETARD call" ist ja (ursprünglich) nur ein Wink mit dem Zaunpfahl, dass die Cockpitbesatzung (nach bspw. einen langen Trans-Atlantik-Flug) nun wieder den Schubhebel anfassen soll.
Das der "RETARD call" aufhört, wenn ein Schubhebel zurückgezogen wurde, ist ja eigentlich richtig: Die Besatzung hat den Schubhebel ergriffen und ihn auf eine, von der Besatzung dezidiert gewünschten, Position bewegt.
Der Computer weis nicht, was die Besatzung als nächstes vor hat oder wie die Gesamtsituation ausschaut, also bleibt es bei der groben Erinnerungsfunktion und wenn die Besatzung den Schubhebel "anfasst" erlischt der callout...

In "Mayday" wurde die Vermutung aufgestellt der Kapitän wollte "das alte Verfahren"* für die Landung mit nur einem Reverser anwenden weil damit der Bremsweg "wesentlich" kürzer wäre als nach dem neuen Verfahren (beide Hebel auf Reverse).
Stimmt das, und wenn ja warum ist das so ?

*nur den Hebel für das Triebwerk mit funtionierender Schubumkehr auf Reverse, der andere bleibt auf Idle.

Das verstehe ich jetzt nicht

Wie hoch ist die fachmännische Qualität von diesen "Mayday"-Dokus ? Ist das die typische amerikanische Doku mit zwar tollen Aufnahmen (und einem Cutter auf Extasy, der alles entweder doppelt so schnell oder in Slowmotion abfahren lassen kann und dann noch ein Schnittfrequenz an den Tag legt, bei dem jeder Strobo in der Disko verblast....) aber "flachem" techn. Hintergrund ?

Hier im Forum wurde doch die Unfallursache doch (wenn ich mich recht erinnere) dahingehend gedeutet, dass der Airbus den Reserver nur ausfährt, wenn beide Schubhebel auf Idle stehen. Und weil das eine Triebwerk ausgefallen war, wurde dessen Schubhebel während der Ladung auch nicht mehr mitbewegt; mit der Folge, dass der Reverser drin blieb und man mit Spoiler, Overspeed und halber oder 2/3 nasser Bahn auskommen wollte und es nicht schaffte.

Demzufolge gibt es bei Airbus kein "altes Verfahren", weil das "alte Verfahren" überhaupt nicht funktioniert.
Alles aus der Erinnerung heraus

 

[IberiaMD-87]

Wie hoch ist die fachmännische Qualität von diesen "Mayday"-Dokus ? Ist das die typische amerikanische Doku mit zwar tollen Aufnahmen (und einem Cutter auf Extasy, der alles entweder doppelt so schnell oder in Slowmotion abfahren lassen kann und dann noch ein Schnittfrequenz an den Tag legt, bei dem jeder Strobo in der Disko verblast....) aber "flachem" techn. Hintergrund ?

Moin,

diese Dokumentationen halte ich tendenziell für pseudo-professionell und leider sind diese fürchterlich zuckenden Schnittfreqenzen nicht nur auf solche Dokus beschränkt. Keiner erwartet ein zweiminütiges wunderbares Intro á la "Die Sprechstunde" mit Antje-Katrin Kühnemann, aber die Reizüberflutung in solchen Dokumentationen ist kontraproduktiv.

Gruss

 

[qnh1013]

Hier im Forum wurde doch die Unfallursache doch (wenn ich mich recht erinnere) dahingehend gedeutet, dass der Airbus den Reserver nur ausfährt, wenn beide Schubhebel auf Idle stehen. Und weil das eine Triebwerk ausgefallen war, wurde dessen Schubhebel während der Ladung auch nicht mehr mitbewegt; mit der Folge, dass der Reverser drin blieb und man mit Spoiler, Overspeed und halber oder 2/3 nasser Bahn auskommen wollte und es nicht schaffte.

Hallo,
das Problem war im Prinzip ganz simpel. Nach dem Touchdown hat der Pilot flying den einen Thrustlever auf Idle und spaeter auf Reverse gezogen. Den anderen hatte er nicht angefasst weil Reverse (nicht das Triebwerk, das war ok) eh nicht geht, dabei haben aber beide uebersehen, das der Lever noch auf CLB stand und nicht auf Idle. Das fuehrt dazu das die Triebwerksleistung auf dem Wert beim deaktivieren von Autothrust bleibt oder sogar auf maximal Climbthrust faehrt wenn man den disconnect button drueckt. Dadurch schiebt ein Triebwerk und das andere bremst. So kann man auf nasser Bahn zum einen kein Flugzeug anhalten und zum anderen auch nicht auf der Bahn bleiben.

Gruss Michael

 

[stb155]

Wie hoch ist die fachmännische Qualität von diesen "Mayday"-Dokus ? Ist das die typische amerikanische Doku mit zwar tollen Aufnahmen (und einem Cutter auf Extasy, der alles entweder doppelt so schnell oder in Slowmotion abfahren lassen kann und dann noch ein Schnittfrequenz an den Tag legt, bei dem jeder Strobo in der Disko verblast....) aber "flachem" techn. Hintergrund ?

Ist schon etwas besser als bei den durchschnittlichen Ami-Dokus und wenn man auf O-Ton umschaltet fallen auch diverse Ungenauigkeiten bei der deutschen Synchro weg.
Ist aber natürlich eine Doku für den durchnschnitllichen TV-Gucker und nicht für Piloten und deswegen wird sicher einiges vereinfacht/weggelassen.

Demzufolge gibt es bei Airbus kein "altes Verfahren", weil das "alte Verfahren" überhaupt nicht funktioniert.

Wurde in der Doku aber so erklärt.
Beim "alten Verfahren" erst beide Hebel auf Idle und dann nur den auf Reverse wo auch der Reverser funktioniert.
Da gabe es aber eben mehrere Zwischenfälle wo anscheinend genau das selbe passiert ist wie bei TAM 3054. (Piloten haben den Hebel vom TW mit der abgeschalteten Schubumkehr nicht auf Idle gezogen sondern auf climb stehen lassen).
Deswegen wurde die Prozedur von Airbus geändert auf "immer alle Habel auf Reverse" auch wenn ein Reverser gar nicht funktioniert damit den Piloten der Fehler nicht mehr passiert.

Und in der Doku wurde nun vermutet der TAM-Cpt. wollte nach der "alten Prozedur" vorgehen (und hat sich dabei vertan) weil das eine kürzere Landestrecke braucht als nach der neuen.
Und der Punkt kommt mir eben komisch vor.

 

[SeaTiger]

Warum wird/wurde dahin der Schubhebel des defekten Triebwerks stehen gelassen und nicht kalt mit geschleppt ? Welche (vmtl. historisch gewachsene) Philosophie steckt dahinter ?

Ich habe noch die C-5 Bruchlandung auf der Dover AFB, USA im Hinterkopf, welche sich ähnlich (ganz grob...) verhielt:

voll beladene Galaxy startet in Dover und ein TW (eines der beiden Inneren) fällt kurze Zeit später aus. Umkehr zum Startflughafen.
Der Schubhebel des defekten TW wird auf IDLE zurück gezogen.
Beim Landeanflug werden für einen kurzen Augenblick die verbleibenden 3 TW ebenfalls auf Idle gezogen.
Als dann wieder Schub gegeben werden soll, vertauscht man die Schubhebel der beiden inneren TW und bewegt nun den Schubhebel des abgeschalteten Treibwerks (neben den beiden Äußeren) während das eigentlich funktionierende innere TW auf IDLE stehen bleibt.
Statt mit 3/4 an Triebwerksleistung versucht man mit 2/4 dergleichen zu landen, was auch mehr oder weniger misslingt und zum Bruch führt.

Wieso werden nicht grundsätzlich alle Schubhebel gleichförmig bewegt ? Wieso lässt man den Schubhebel entweder auf der Position stehen, bei dem der TW-Schaden passierte (und sperrt damit andere Systeme aus) oder zieht in zurück und rührt ihn dann nicht mehr an (außer man verwechselt ihn wie in Dover).
Was kann passieren, wenn man alle Schubhebel, gleichgültig dem TW-Status, mit bewegt ? Aus ist aus ...

Es erhöht natürlich die Aufmerksamkeit auf diese besondere Situation, wenn man recht ungewohnt immer mit nur 3/4 oder 1/2 verfügbaren Schubhebel hantiert und man damit Zaunpfahl-mässig erinnert wird, dass halt nur 3/4 oder 1/2 an Leistung zur Verfügung steht. (Ist dies die ursprünglich dahinterstehende Philosophie?)

 

[Schorsch]

Warum wird/wurde dahin der Schubhebel des defekten Triebwerks stehen gelassen und nicht kalt mit geschleppt ? Welche (vmtl. historisch gewachsene) Philosophie steckt dahinter ?

Das Triebwerk war nicht defekt, es war lediglich der Reverser Inop, was dem Tirbwerk erstmal egal ist.
Schub ist allerhöchste Autorität des Piloten, wenn er den Hebel bewegt, dann passiert auch was im TW. Irgendwelche "Logiken" darin zu implementieren wäre unfreundlich. Der Pilot weiß: wenn A/T off, dann ist Hebel=Schub. Außer Alpha Prot greift ein. Grobe Fahrlässigkeit wird im Cockpit nur manchmal abgefangen.

 

[qnh1013]

Wieso werden nicht grundsätzlich alle Schubhebel gleichförmig bewegt ? Wieso lässt man den Schubhebel entweder auf der Position stehen, bei dem der TW-Schaden passierte (und sperrt damit andere Systeme aus) oder zieht in zurück und rührt ihn dann nicht mehr an (außer man verwechselt ihn wie in Dover).
Was kann passieren, wenn man alle Schubhebel, gleichgültig dem TW-Status, mit bewegt ? Aus ist aus ...

Hallo,
wenn das Triebwerk aus ist, dann macht das Sinn, aber wenn nur der Reverser inop ist, kann das auch wieder zu Problemen fuehren.

Beim aktivieren von Reverse passieren mehrere Dinge. Thrustlever auf idle. Dann wird der Reverser aktiviert, heisst den Hebel am Lever anheben, dabei rutscht der Lever auf die Reverseite und dann geht der Lever weiter nach hinten um die Triebwerksleitung zu erhoehen. Und hier kann es wieder problematisch werden. Wenn nun der Lever auf Reverse steht und ich die Triebwerksleitung erhoehe, aber der Reverser mechanisch garnicht aufgefahren ist, dann kann es passieren dass das Triebwerk wieder vorwaerts schiebt. Dann wundert man sich warum das Ding nicht oder kaum langsamer wird. Da muss dann der PNF wieder gut hinschauen auf die Uhren.

Richtig, procedure bei einem Reverser inop ist beide Lever zu benutzen, aber der Gedanke nur einen zu nehmen ist aber auch nicht von Grund auf falsch. Man muss sich einfach konzentrieren und das auch mit briefen und soweiter wenn man einen Revereser inop hat. Ist eben nicht so trivial wie "geht nicht und gut".

Ansonsten bei der Landeperformance ansich ist das eher ohne Einfluss.

Gruss Michael

 

[cool]

Wenn nun der Lever auf Reverse steht und ich die Triebwerksleitung erhoehe, aber der Reverser mechanisch garnicht aufgefahren ist, dann kann es passieren dass das Triebwerk wieder vorwaerts schiebt.

Das funktioniert so weder bei A noch bei B. Wenn der Thrust Reverser Lever in Reverse IDLE gezogen wird, dann verbleibt das TW in IDLE. Darüber hinweg, also quasi richti Reverse Power geben, geht erst, wenn der jeweilige Schubumkehrer voll geöffnet ist (bzw. Typenabhängig gibt es auch Reverser die mehr als nur Offen oder Zu anzeigen können, dann geht das nach prozentualer Öffnung), dafür sorgt der Interlock. Dieser ist bei den meisten FADEC-Motoren (wobei die Fadec auch die kontrolle über den Thrust Reverser hat) eben "nur" eine Softwarefunktion, sprich den Hebel kann man hinschieben wo man will, Schub gibts erst, wenn das Ding offen ist, alternativ (bei älteren Modellen wie der 737-3/4/500) ist der Interlock mechanisch im Pylon verbaut, also wenn der Schubumkehrer offen ist, dann wird eine "Nase" weggezogen und man kann erst jetzt den Reverse Lever weiter ziehen.

 

[qnh1013]

Das funktioniert so weder bei A noch bei B. Wenn der Thrust Reverser Lever in Reverse IDLE gezogen wird, dann verbleibt das TW in IDLE. ...

Hallo,
das ist alles soweit richtig, aber wenn immer alles funktioniert, gibt es ja auch keine Probleme. Ich wollte nur aufzeigen, das der Gedanke nur einen Lever zu benutzen nicht voellig unsinnig ist. Ich wuerde auch fast immer beide nehmen, aber dann eben genauer auf die Instrumente gucken.

Gruss Michael