Triebwerke hinten - ein veraltetes Prinzip?

[Rhönlerche]

Das kann man oben genauer nachlesen. Es gab diese Turbofan-Größe vorher sonst nicht. Extrem wirtschaftlich und zuverlässig und nur 700 Teile. Das ist schon direkt die Militärtechnik in ziviler Anwendung. Die gleiche Triebwerksfamilie und technisch mit den gleichen Merkmalen.

 

[Balu der Bär]

Sorry, aber man merkt, dass Du hier doch sehr schwimmst (das ist freundlich formuliert). Ein Alu-Rumpf ist nicht per se 80er.
BBD hatte seinen ersten Airliner ja aus einer BJ-Plattform entwickelt. Das war sicherlich auch Erfolgsfaktor im RJ-Geschäft. Diese Plattform wurde ja bis ins Absurde gestreckt. Die C-Series ist klar Mainline, und um da mit den Großen zu frühstücken hat BBD den Laden letzten Endes an die Wand gefahren. Das Ergebnis hat halt weiterhin Kinderkrankheiten. Um einen wirklich leistuns- wie kostentechnisch konkurrenzfähigen Single Aisle zu bauen muss ich 10 Milliarden in die Hand nehmen.

Nein ich schwimme nicht. Und da ich in beiden Feldern der Luftfahrt arbeite und die Vor- und Nachteile verschiedener Muster im Alltag beurteilen kann.
Kinderkrankheiten?? Limitations wo man hinschaut, Autothrottle eingeschränkt usw usw usw. Die Trim und Beladeproblematik hatte ich im C- Series Thread schon kurz angerissen, Ground Stabilty ist auch nicht das Gelbe vom Ei etc etc

Man stelle sich das mal vor, man muss in einen Leichtbauflieger wie der C Series in der 100er Version eine mit rutschfestem Material verkleidete Bleiplatte von ein paar hundert Kilo reinpacken um besser laden zu können und um nen gescheiten Trim zu finden. Da hätte man sich die Leichtbauweise doch sparen könen....
Ladevolumen ne reinste Katastrophe, Flugzeugstruktur ultra empfindlich weil alles Kunststoff....

Und was macht den Airbus denn? Die strecken ihr Produkt doch bis zum geht nicht mehr.
Die 320 neo haben sich auch zum Nachteil verändert. Die leiden am gleichen Problem wie die Max nur das hier das FBW das auffängt. Nämlich das die großen Triebwerksgondeln soviel Auftrieb erzeugen bei gewissen Flugzuständen.... LH, Finnair und SAS blocken die hintersten Reihen, damit man nicht hinten aus dem Trim fällt. Carrier mit ner Einklassenbestuhlung haben diese Probleme nicht, Alles nur, weil man ein bestehendes Produkt bis zum Erbrechen aufkocht.
Aber das sind nach deinen Worten Kinderkrankheiten, gell? Oder ist es Zeit zuzugeben, dass man schon bei der Konzeption granatenmäßig verkackt hat, wenn alles derart optimiert ist, wie du schreibst? jaja Optimierung, man baut ne extrem kleine Galley und ein winziges Sch****- Haus hinten rein, damit man Gewicht spart.....wenn man da schon optimieren muss......au weia.
Die SAT- Antenne hinten auf dem Neo ist zu schwer. Und mal ehrlich, wenn es an knapp 200 Kilogramm hinten auf dem Rücken liegt, dann hat man es mit der Optimierung womöglich übertrieben. Und wie war das mit der Lufttüchtigkeitsanweisung bezüglich A320neo und A321 neo???

Wenn man mich fragt, hatte Airbus Glück ( sofern man in diesem Zusammenhang davon überhaupt sprechen kann und darf) dass es Boeing zuerst passiert ist und die deswegen noch mal genauer hingeschaut haben.
Bei der ceo und selbst bei der B738 vollbesetzt, ( weil viele so gerne auf Boeing schimpfen....) kann man zu 95% sicher sein, dass man nie aus dem Trim fliegt.
Die Triebwerke durchlaufen nach wie vor das Debowing um den Core derart runter zu kühlen, dass die Wellen wieder gerade sind. Kannte ich in diesem Ausmaß nur bei den Garrett Turboprops, als man nach der Landung den Propeller dreht, um die heisse Luft aus dem Triebwerk zu fächeln, damit sich die Welle nicht durchbiegt.
Dann nehmen wir mal 10 Milliarden in die Hand. Wer soll das bezahlen??
Wenn du in der Luftfahrt arbeitest ( wovon ich ausgehe, so wie du schreibst) weisst du auch, dass die kommerzielle Luftfahrt einer der Branchen ist, die im Verhältnis zum eingesetzten Kapital mit die geringsten Margen zu verzeichnen hat. Also wie willst du dann die 10 Milliarden wieder rein holen?

Ob man da noch mit den Großen frühstücken will??

 

[TomTom1969]

Der Hinweis von @alois, dass Cruise Missiles eine andere „Lebensdauer“ aufweisen, ist doch nicht verkehrt. Wenn ich mir die technischen Daten und die Konstruktion von FJ44 und F107 anschaue, bleibt als Gemeinsamkeit das Konzept aus Fan mit axialer Boosterstufe und Hochdruck-Radialverdichter übrig. Begründet das eine Triebwerkfamilie? Ich denke nein. Oder wir sagen, das J79 ist in einer Triebwerkfamilie mit dem Jumo 004 - beide mit Axialverdichter und -Turbine .

Das kann man oben genauer nachlesen. Es gab diese Turbofan-Größe vorher sonst nicht. Extrem wirtschaftlich und zuverlässig und nur 700 Teile. Das ist schon direkt die Militärtechnik in ziviler Anwendung. Die gleiche Triebwerksfamilie und technisch mit den gleichen Merkmalen.

Dann schreibe ich es gerne deutlicher. Es liest sich vielleicht cool, dass das FJ44 von einem Cruise Missile Triebwerk abgeleitet wurde, ist aber technischer Unfug. Schön wäre es ja, wenn sich die Anforderungen für extreme Zuverlässigkeit über 30-60 Minuten Flugzeit auf ein Flugzeugtriebwerk und dazu noch ein ziviles übertragen liessen. Ist aber leider nicht so einfach. Und wirtschaftlich im Sinne von billig zu fertigen, das ist sicher ein Wesensmerkmal eines Wegwerftriebwerks, aber nutzlos fur einen Flugzeugantrieb... Doch jetzt werde ich off-topic...

 

[Rhönlerche]

Ich halte nichts von solchen Ja-Nein-Dialogen. Quelle ist oben. Guck Dir einfach die Entwicklungsgeschichte bei Williams an.
Es ist auch ein Irrtum, dass das Militär sich gezielt minderwertige Technik entwickeln lassen würde, nur weil das Wegwerf-Endprodukt im Einsatz keine lange Einsatzdauer hat. Das Cruise Missile war ein möglicher Kernwaffenträger also mit allerhöchsten Anforderungen und mit Geld entwickelt.

 

[TomTom1969]

Die Hitzigkeit der Diskussion ist mir befremdlich. Natürlich haben BJs ne bessere Performance, vor allem die High-End Kisten. Aber es ist eben technologisch eher bewährtes. Ist ja nicht schlimm, Technologie ist ja kein Selbstzweck. Der "Optimierungsparameter" bei einem BJ sind NRC, Non-Recurring Cost, also die Entwicklungskosten.

Interessante Diskussion. Auch ich sehe “von der Seitenlinie“ (bin „nur“ ein Triebwerkmensch) viel weniger Wiedersprüche, als in den Beträgen sugeriert werden .

 

[TomTom1969]

Es ist auch ein Irrtum, dass das Militär sich gezielt minderwertige Technik entwickeln lassen würde, nur weil das Wegwerf-Endprodukt im Einsatz keine lange Einsatzdauer hat. Das Cruise Missile war ein möglicher Kernwaffenträger also mit allerhöchsten Anforderungen und mit Geld entwickelt.

Minderwertig ist die Antriebstechnik einer Cruise Missile mitnichten, sie ist anforderungsgerecht! Dasselbe gilt für einen Business Jet, seine Auslegung, seine Detaillösungen.

 

[alois]

Das kann man oben genauer nachlesen. Es gab diese Turbofan-Größe vorher sonst nicht. Extrem wirtschaftlich und zuverlässig und nur 700 Teile. Das ist schon direkt die Militärtechnik in ziviler Anwendung. Die gleiche Triebwerksfamilie und technisch mit den gleichen Merkmalen.

Warum sollte ein Triebwerk, das möglichst wenig Teile hat und somit wartungsarm ist und somit Geld spart nicht auch zivil sein? Das ist doch genau das was die Buchhalter doch wollen: Möglichst viel Leistung für möglichst wenig Wartung, also viel Bang für wenig Bucks.

Nur weil eine ALCM eine Atomwaffe trägt, muss kein Edeltriebwerk eingebaut werden, das ewig hält, wenn die Einsatzzeit nur wenige Stunden beträgt. Die Russen haben für ihre erste Lenkwaffengeneration ausgemusterte und durchgecheckte Jägertriebwerke eingebaut, weil sie eben nur eine kurze Zeit zu laufen hatten. Ein Triebwerk das nur kurze Zeit zu laufen hat, das hat ganz andere Anforderungen an Material, Schmierung und sonstiges, als ein Triebwerk, das Jahre lang sicher und zuverlässig funktionieren muss und möglichst wenig Wartung aufweisen sollte, um noch das letzte Quentchen Optimierung heraus zu holen. Die Einfachheit des F107 garantiert eine sichere Funktion, genau das was das Militär will und zufällig auch das was die Wirtschaft will, weil es Geld spart. Ja sicher basiert das FJ44 auf das F107, weil es so schön klein ist, aber ansonsten ist doch trotzdem alles neu, weil es weit länger laufen muss. Die Aussage, es sei ein ALCM Triebwerk ist schlicht falsch und keine Korinthenkackerei.

 

[Speedy#32]

@Balu der Bär
Welche Technologie wurde auf Airliner rűbergezogen? Avionik vllt mal außen vor gelassen.

Ich denke Boeing und Airbus bekommen viel mehr Druck und Vorgaben bzgl etwaiger Weiterentwicklungen durch die Airlines. Die Max und Neos sind bestimmt auch nicht sonderlich gern oder freiwillig so ausgereizt worden. Da hätte man wohl lieber gern was neues gemacht.

 

[Schorsch]

Nein ich schwimme nicht. Und da ich in beiden Feldern der Luftfahrt arbeite und die Vor- und Nachteile verschiedener Muster im Alltag beurteilen kann.
Kinderkrankheiten?? Limitations wo man hinschaut, Autothrottle eingeschränkt usw usw usw. Die Trim und Beladeproblematik hatte ich im C- Series Thread schon kurz angerissen, Ground Stabilty ist auch nicht das Gelbe vom Ei etc etc

Man stelle sich das mal vor, man muss in einen Leichtbauflieger wie der C Series in der 100er Version eine mit rutschfestem Material verkleidete Bleiplatte von ein paar hundert Kilo reinpacken um besser laden zu können und um nen gescheiten Trim zu finden. Da hätte man sich die Leichtbauweise doch sparen könen....
Ladevolumen ne reinste Katastrophe, Flugzeugstruktur ultra empfindlich weil alles Kunststoff....

Na, das merkt man Dir nicht an. Stattdessen hört sich das nach den "typischen" (ich bitte um Entschuldigung für diese Generalisierung) Pilotensingsang: muss alles bockstabil, unendlich robust. Was es kostet? Egal, weiß man nicht, machen andere.
Schwerpunktsbereich ist einer dieser kitzeligen Themen. Habe ich einen Business Jet, dann liegt die Problematik ja gar nicht vor. Hurra, dann spare ich mir hässliches Rumrechnen am Rande meines zulässigen Bereiches. Da meine Kunden nicht pampig werden bei etwas mehr Spritrechnung einfach noch ein wenig mehr Höhenleitwerk rangedübelt, fertig und bockstabil.
Wenn Du mehr als nur Pilot bist, solltest Du mal hinterfragen, warum die das bei der C-Seres wohl so gemacht haben? Glaubst Du die waren doof? Rein technologisch hat der LAden mehr auf dem Kasten gehabt als der Laden Glufstream.
Kunststoff- wurde mir weiter oben noch als segensreiche Technologie gepriesen, jetzt auf einmal doof?

Und was macht den Airbus denn? Die strecken ihr Produkt doch bis zum geht nicht mehr.
Die A320 neo haben sich auch zum Nachteil verändert. Die leiden am gleichen Problem wie die Max nur das hier das FBW das auffängt. Nämlich das die großen Triebwerksgondeln soviel Auftrieb erzeugen bei gewissen Flugzuständen.... LH, Finnair und SAS blocken die hintersten Reihen, damit man nicht hinten aus dem Trim fällt. Carrier mit ner Einklassenbestuhlung haben diese Probleme nicht, Alles nur, weil man ein bestehendes Produkt bis zum Erbrechen aufkocht.

Na ja, gestreckt wurde beim Neo eigentlich nichts.
Die Airlines finden den Flieger tip-top und kaufen wie blöde. Flugzeuge, die dem Betreiber schmecken, schmecken ggf. nicht den Piloten. Man findet aber immer einen der es fliegt. Das große Triebwerke nun mal Nachteile haben, OK. Airbus hat seinerzeit investiert und ein konfigurierbares FbW entwickelt. Davon können sie jetzt zehren.

Aber das sind nach deinen Worten Kinderkrankheiten, gell? Oder ist es Zeit zuzugeben, dass man schon bei der Konzeption granatenmäßig verkackt hat, wenn alles derart optimiert ist, wie du schreibst? jaja Optimierung, man baut ne extrem kleine Galley und ein winziges Sch****- Haus hinten rein, damit man Gewicht spart.....wenn man da schon optimieren muss......au weia.

Klitzekleine Galleys und Lavatories sind in der Tat das Optimum, weil die nehmen wenig Platz weg, und kein Passagier zahlt extra für das extravagante stille Örtchen. Am Ende sieht hier der zahlende Kunde die Konsequenz seines eigenen Geizs.
Das "granatenmäßig verkackt" würde ich an Deiner Stelle löschen, dass zeigt nämlich (leider), dass Du von Flugzeugkonzeption keinen Plan hast. Es wäre schön, wenn es anders wäre, oder es einfach nur etwas übertrieben war. Konzeptionell ist der A320 anscheinend so gut, dass ihn alle fleißig kopieren.

Die SAT- Antenne hinten auf dem Neo ist zu schwer. Und mal ehrlich, wenn es an knapp 200 Kilogramm hinten auf dem Rücken liegt, dann hat man es mit der Optimierung womöglich übertrieben. Und wie war das mit der Lufttüchtigkeitsanweisung bezüglich A320neo und A321 neo???

Airbus baut keine SAT-Antennen. Die gab es seinerzeit gar nicht. Würde man nicht den Willen haben, ganz viele MBit auf 60° nördlicher BReite an einen geostationären Satelliten zu funken ... wie gesagt: der Kunde findet es anscheinend toll. Du bist nicht der Kunde, Du bist der Busfahrer. Wir Ingenieure würden viele Dinge auch gerne anders machen.

Wenn man mich fragt, hatte Airbus Glück ( sofern man in diesem Zusammenhang davon überhaupt sprechen kann und darf) dass es Boeing zuerst passiert ist und die deswegen noch mal genauer hingeschaut haben.
Bei der ceo und selbst bei der B738 vollbesetzt, ( weil viele so gerne auf Boeing schimpfen....) kann man zu 95% sicher sein, dass man nie aus dem Trim fliegt.

Ich würde da noch mal ne Stunde Zeit investieren, warum die MAX abgestürzt sind.
Boeing hat ein vorhandes Pitch Trim Problem durch ein System gelöst, welches keine zur Kritikalität passende Auslegung hatte. Airbus kann das in diesem speziellen Falle nicht passieren, da man seit Jahr und Tag drei AOA-Sensoren inklusive einer Fehlererkennung einsetzt.

Die Triebwerke durchlaufen nach wie vor das Debowing um den Core derart runter zu kühlen, dass die Wellen wieder gerade sind. Kannte ich in diesem Ausmaß nur bei den Garrett Turboprops, als man nach der Landung den Propeller dreht, um die heisse Luft aus dem Triebwerk zu fächeln, damit sich die Welle nicht durchbiegt.

Da gebe ich Dir Recht, die aktuellen Triebwerke sind in mancher Hinsicht "One Bridge Too Far".
Allerdings: lang anhaltende Kinderkrankheiten sind bei vielen Triebwerken auch früher Standard gewesen.
Wenn man einen bald 30 Jahre alten Basisentwurf (BR700) nimmt hat man diese Schweirigkeiten natürlich weniger. Die G700 soll ja jetzt ein Triebwerk erhalten, welches eher den Stand der Technik in der zivilen Luftfahrt reflektiert. Könnte mir aber auch vorstellen, dass sich RR das ganze klemmt.

Dann nehmen wir mal 10 Milliarden in die Hand. Wer soll das bezahlen??
Wenn du in der Luftfahrt arbeitest ( wovon ich ausgehe, so wie du schreibst) weisst du auch, dass die kommerzielle Luftfahrt einer der Branchen ist, die im Verhältnis zum eingesetzten Kapital mit die geringsten Margen zu verzeichnen hat. Also wie willst du dann die 10 Milliarden wieder rein holen?

Du beantwortest doch Deine eigene Frage: man will es vermeiden wie der Teufel das Weihwasser. Daher prügel ich noch das allerletzte aus dem Entwurf. Verpasst man allerdings die Abfahrt, kann es das gewesen sein. Siehe MDD. Und bei Boeing bin ich zusehends im Zweifel, wie sie den Turnaround schaffen wollen.



Vor allem sehe ich aber eins nicht: was können A&B von Gulfstream lernen? Die haben im Prinzip seit den späten 70ern das gleiche Flugzeug gebaut, und immer wieder einzelne Details geändert oder optimiert. Gute Leistung, vom Markt belohnt, aber das Modell für zukunftsweisende Luftfahrzeugtechnik ausgerechnet dort zu suchen?

 

[Schorsch]

Komisch ist nur, dass die Global 6000 bei gleichen Bedingungen nicht so weit kommt, wie ne 550er mit niedriger Flächenbelastung und niedrigerem Tankinhalt.

Spannend, könnte aber viele Einflussfaktoren haben.
Auf die Schnelle habe ich etwa gesehen, dass Global 6000 leer etwa 1.5t mehr wiegt.
Falls man Wikipedia da vertrauen kann.
Sind die Globals nicht etwas größer vom verfügbaren Rumpquerschnitt?

 

[Schorsch]

Welche Technologie wurde auf Airliner rűbergezogen? Avionik vllt mal außen vor gelassen.

Selbst da sehe ich Innovation nicht aus dem BJ-Bereich hinüberschnappen.
Klar, im BJ-Bereich kann ich eher Gimmicks an den Kunden bringen.+
Die haben wildere Anforderungen und nicht diesen Ärger, mehrere 100 oder 1000 Piloten auf einen Kenntnisstand zu bringen.
Und wer da mal einer vor'n Berg fliegt, sei's drum.
Kommt selten ins Fernsehen.

 

[Alpha]

Interessante Diskussion. Es wäre allerdings sinnvoll, sich auch selbst kritisch zu hinterfragen wenn man der anderen Seite etwas abfällig Unwissenheit vorwirft.
So sind Aussagen wie "Du bist nicht der Kunde, du bist der Busfahrer" nur tauglich, die eigene Seriösität zu reduzieren. Balu hat z.B. meines Wissens hier nie Ingenieure als "Schrauber" o.ä. bezeichnet.

Das ist auch etwas einseitig betrachtet:
"Boeing hat ein vorhandes Pitch Trim Problem durch ein System gelöst, welches keine zur Kritikalität passende Auslegung hatte. Airbus kann das in diesem speziellen Falle nicht passieren, da man seit Jahr und Tag drei AOA-Sensoren inklusive einer Fehlererkennung einsetzt. "
Es gab und gibt auch bei Airbus genügend Designfehler, die auftreten und die durchaus schwerwiegend sind, da hat Balu schon Recht mit dem "Glück gehabt". Siehe als einfachen Überblick z.b. ANALYSIS: How Airbus fought its own pitch battle

Wir hatten in anderen Threads schon größere Auflistungen von Fehlern auch in Airbus-Designs, die mehrfach nur durch Eingriff der Crew, außerhalb jedes Manuals, einen Totalverlust verhindert haben. Lufthansas "gelbe Seiten" halten einen da auf dem laufenden Stand. Auch bei den Systemen NH90, A400m, Eurofighter fallen mir so einige "Designprobleme" ein, wo man nur mit Kopfschütteln dasteht und sich fragt "(was) haben die sich dabei gedacht?". Ich glaube, etwas Zurückhaltung wäre daher angebracht - den meisten dürfte klar sein, dass das Gesamtsystem "Flugzeug" weder mit schlechten Ingenieuren noch mit schlechten Crews funktioniert. Kein Grund für Pissing-contests.

Ähnlich dürfte auch den meisten klar sein, dass Bizjets anders optimiert werden und anders operieren, als Airliner. Ein "was ist besser" bleibt daher immer der berühmte Vergleich "Äpfel vs. Birnen".

 

[Speedy#32]

Selbst da sehe ich Innovation nicht aus dem BJ-Bereich hinüberschnappen.
Klar, im BJ-Bereich kann ich eher Gimmicks an den Kunden bringen.+
Die haben wildere Anforderungen und nicht diesen Ärger, mehrere 100 oder 1000 Piloten auf einen Kenntnisstand zu bringen.
Und wer da mal einer vor'n Berg fliegt, sei's drum.
Kommt selten ins Fernsehen.

So ziemlich aus diesen Grűnden hätte ich sie auch außen vor gelassen. Sehe es so ähnlich.

Was kostet eigentlich die Entwicklung eines Biz? Wahrscheinlich weit weniger als die 10mil. Und das wird auch nen Grund haben.

Finde den die Diskussion aber sehr interessant. Danke dafür.

 

[Schorsch]

So sind Aussagen wie "Du bist nicht der Kunde, du bist der Busfahrer" nur tauglich, die eigene Seriösität zu reduzieren. Balu hat z.B. meines Wissens hier nie Ingenieure als "Schrauber" o.ä. bezeichnet.

"Mea culpa" und absolut richtig. Ich schätze die Beiträge von @Balu der Bär sehr. Es war bewusst provokativ.
Das Feedback von Piloten finde ich wichtig, aber so wie die Ingenieure sind wir alle kleine Räder im Getriebe. Ohne uns geht es nicht, aber die Antriebsleistung kommt von woanders, was man derzeit sehr gut merkt.

Das ist auch etwas einseitig betrachtet:
"Boeing hat ein vorhandes Pitch Trim Problem durch ein System gelöst, welches keine zur Kritikalität passende Auslegung hatte. Airbus kann das in diesem speziellen Falle nicht passieren, da man seit Jahr und Tag drei AOA-Sensoren inklusive einer Fehlererkennung einsetzt. "
Es gab und gibt auch bei Airbus genügend Designfehler, die auftreten und die durchaus schwerwiegend sind, da hat Balu schon Recht mit dem "Glück gehabt". Siehe als einfachen Überblick z.b. ANALYSIS: How Airbus fought its own pitch battle

Ebenfalls korrekt. Es zeigt eindrucksvoll, dass auch durchaus gut ausgelegte Systeme bei 1 Million oder Milliarde Versuchen hier und da ganz unerwartete Schwachstellen zeigen. Da sind wir Opfer des Erfolgs: wenn bald 10000 A320 Flugstunden schrubben, steigt die Gefahr, dass auch kleinste Design-Fehler zu Tage treten. Wie es das Wesen unserer BRanche ist, oft mit fatalen Konsequenzen.

Daher gute Diskussion (bisserl Schärfe darf nicht fehlen), würde gerne noch mal genauer verstehen, wie die BBD 6000 der G550 unterlegen ist. Da kann man vielleicht etwas neue Erkenntnis generieren.

 

[Balu der Bär]

Wenn Du mehr als nur Pilot bist, solltest Du mal hinterfragen, warum die das bei der C-Seres wohl so gemacht haben?

Weil sie zwei Anläufe brauchten um das Ding erst mal in Serie zu bauen. Und da deshalb das Funding der Entwicklung BD erstmal in beträchtliche Schieflage brachte, Und sie hatten noch während der Kundensuche immer noch kein passendes triebwerk. Weiterhin haben die auch nicht aus der DO 728 gelernt.
Schon klar, weil es der Kunde so wollte.

Glaubst Du die waren doof?

In Anbetracht dessen, wo Bombardier jetzt ist und wo sie mal waren, ja. Dash-->verkauft, C-Series verkauft, CRJ gehen demnächst an Mitsubishi, Twin Otter auch weg....
Dannn haben sie nur noch Challenger 650 --> auch ein alter Zopf mittlerweile, die Lears sind mittlerweile auch Ladenhüter, , bleiben nur noch die Globals und die CL35. Und wenn die G700 zugelassen ist, heulen die auch wieder. Denn Gulf bewirbt die Flugzeuge sehr konservativ was die Leistungsdaten angeht. Die haben seit dem Erscheinen der ersten Global ( die in ihrer ersten Version performancemäßig und verarbeitungsmäßig ne mittlere Depressionsparty war) .
BD fliegt nen Rekord, bumms Gulf kackt denen vor den Koffer. Wash rinse repeat. Was ich mitbekommen habe, wird die G700 weiter fliegen kommen wie die beworbenen 7500Nm

Rein technologisch hat der LAden mehr auf dem Kasten gehabt als der Laden Glufstream.

Komisch, dass dann viele Operators immer noch Gulf und Dassault kaufen.

Kunststoff- wurde mir weiter oben noch als segensreiche Technologie gepriesen, jetzt auf einmal doof?

Tja da sieht man die Unterschiede im Einsatzzweck.

Na ja, gestreckt wurde beim Neo eigentlich nichts.

Der Rumpf nicht, nein, aber das Produkt wurde etliche Male aufgekocht. Das war damit gemeint.

Die Airlines finden den Flieger tip-top und kaufen wie blöde.

Ja was will man zur Zeit auch anderes kaufen?

Flugzeuge, die dem Betreiber schmecken, schmecken ggf. nicht den Piloten.

Mehr als möglich. Ob es der Qualität der erbrachten Leistungen auf Pilotenseite förderlich ist, wäre auch zur Diskussion zu stellen.

Man findet aber immer einen der es fliegt.

Sah man in Karachi.....

OK. Airbus hat seinerzeit investiert und ein konfigurierbares FbW entwickelt. Davon können sie jetzt zehren.

Nicht ganz, den umsonst hätte die EASA die Lufttüchtigkeitsanweisung nicht herausgebracht.

Das "granatenmäßig verkackt" würde ich an Deiner Stelle löschen, dass zeigt nämlich (leider), dass Du von Flugzeugkonzeption keinen Plan hast.

Möglich, aber ich habe es im Alltag auszubaden, was von den Herstellern im Einklang mit den Airlines auf den Hof kommt.

Konzeptionell ist der A320 anscheinend so gut, dass ihn alle fleißig kopieren.

Ist das ein Grund sich darauf auszuruhen??

Airbus baut keine SAT-Antennen.

Nein, habe ich nie behauptet. Aber so mancher Kunde will das haben um sich das Gewicht eines vollständigen Entertainment- Systems zu sparen um die Passagiere zur Benutzung ihrer eigenen Personal Devices zu bewegen. Denn der Knubbel ist auch ne WLAN Antenne über das sich die Paxe einloggen.

Wir Ingenieure würden viele Dinge auch gerne anders machen.

Warum nicht oder macht man lieber den Bückling vor dem Kunden, während die Dollarzeichen in den Augen rollen?

Boeing hat ein vorhandes Pitch Trim Problem durch ein System gelöst, welches keine zur Kritikalität passende Auslegung hatte. Airbus kann das in diesem speziellen Falle nicht passieren, da man seit Jahr und Tag drei AOA-Sensoren inklusive einer Fehlererkennung einsetzt.

Aber leider scheint das FBW des Busses in gewissen Phasen nicht schnell genug zu sein um das abzufangen. Siehe das Schriftstück von der EASA.

Die haben im Prinzip seit den späten 70ern das gleiche Flugzeug gebaut, und immer wieder einzelne Details geändert oder optimiert. Gute Leistung, vom Markt belohnt, aber das Modell für zukunftsweisende Luftfahrzeugtechnik ausgerechnet dort zu suchen?

Was macht den Airbus mit der Narrowbody Familie?

Auf die Schnelle habe ich etwa gesehen, dass Global 6000 leer etwa 1.5t mehr wiegt.

Yep, weil man die MTOM ( ich glaube 4mal erhöhte um mit der GV gleich zu ziehen) und die Ablösung der 550 die G600 fliegt gerade mal 100 NM weniger ist dabei aber leichter, verbraucht weniger Sprit und hat einen größeren Rumpfdurchmesser.

Sind die Globals nicht etwas größer vom verfügbaren Rumpquerschnitt?

Im Vergleich zur 550 ja, aber die G600 ist vom Durchmesser und der Fläche größer.

 

[HB-IDF]

Seht ihr es eigentlich als realistisch an, dass in Zukunft noch einmal Propfan- und UDF-Designs, oder Fan-Konzeptionen mit extrem hohen Bypassraten, bis hin zu gegenläufigen Niederdruckstufen, verfolgt werden könnten? Beispielsweise im Zuge massiver politischer Verschärfungen der Emissionsvorgaben? In so einem Szenario, das ja auch auf einen extremen Kostendruck hinausläuft, könnten m.E. Heckstrahler mit T-Leitwerken, niedrigem Fahrwerk und bordeigenen Treppen durchaus wieder interessant sein.

Und wenn man mal ein bißchen spekulativ phantasiert, dass vielleicht in der Nach-Covid-Ära ein genereller Vorbehalt sehr vieler Reisender gegenüber großen Menschenmassen zurückbleiben wird, der direkte Punkt-zu-Punkt-Flüge aus der Region in die Region begünstigt ... dann könnte man sich ein Szenario vorstellen, in dem viele kleine Regionalflughäfen und extrem effiziente Regionalflugzeuge eine Alternative zu den Umsteigeverbindungen über die großen Drehkreuze darstellen. Zumindest auf der längeren Kurzstrecke und der kurzen Mittelstrecke, auf der Pkw und Bahn niemals konkurrenzfähige Reisezeiten bieten werden. Und wenn man sich dann auch vorstellt, dass im Zuge der Informatisierung / KI etc. vielleicht auch bei kleineren Maschinen unter 100 Sitzen künftig ggf. mit nur noch einem Piloten und ohne Kabinenbesatzung geflogen werden darf - dann haben wir irgendwann vielleicht wieder Kurzstreckenflieger, die auf den ersten Blick so ähnlich wie eine Fokker 100, CRJ oder B717 aussehen. Natürlich mit den Werkstoffen und Systemen der 2030er Jahre, und in einem hochflexiblen, bedarfsorientierten Betriebsmodell.

Steinigt mich bitte nicht für diese Phantasie, es ist nur eine spontane Idee...

 

[Schorsch]

Seht ihr es eigentlich als realistisch an, dass in Zukunft noch einmal Propfan- und UDF-Designs, oder Fan-Konzeptionen mit extrem hohen Bypassraten, bis hin zu gegenläufigen Niederdruckstufen, verfolgt werden könnten? Beispielsweise im Zuge massiver politischer Verschärfungen der Emissionsvorgaben? In so einem Szenario, das ja auch auf einen extremen Kostendruck hinausläuft, könnten m.E. Heckstrahler mit T-Leitwerken, niedrigem Fahrwerk und bordeigenen Treppen durchaus wieder interessant sein.

Ja, könnte ich mir vorstellen. Es ist aber noch nicht final raus, ob so ein Flugzeug am Ende wirklich besser wäre als der beste Turbofan. Und es wäre eher ein Flugzeug für das Segment unter 150 Sitzen meiner Meinung.

Und wenn man mal ein bißchen spekulativ phantasiert, dass vielleicht in der Nach-Covid-Ära ein genereller Vorbehalt sehr vieler Reisender gegenüber großen Menschenmassen zurückbleiben wird, der direkte Punkt-zu-Punkt-Flüge aus der Region in die Region begünstigt ... dann könnte man sich ein Szenario vorstellen, in dem viele kleine Regionalflughäfen und extrem effiziente Regionalflugzeuge eine Alternative zu den Umsteigeverbindungen über die großen Drehkreuze darstellen. Zumindest auf der längeren Kurzstrecke und der kurzen Mittelstrecke, auf der Pkw und Bahn niemals konkurrenzfähige Reisezeiten bieten werden. Und wenn man sich dann auch vorstellt, dass im Zuge der Informatisierung / KI etc. vielleicht auch bei kleineren Maschinen unter 100 Sitzen künftig ggf. mit nur noch einem Piloten und ohne Kabinenbesatzung geflogen werden darf - dann haben wir irgendwann vielleicht wieder Kurzstreckenflieger, die auf den ersten Blick so ähnlich wie eine Fokker 100, CRJ oder B717 aussehen. Natürlich mit den Werkstoffen und Systemen der 2030er Jahre, und in einem hochflexiblen, bedarfsorientierten Betriebsmodell.

Ich glaube für bedarfsorientierte Direktflüge braucht man gar keine neuen Flugzeuge. Bereits diese Generation Single Aisles deckt ja Entfernungen bis 7000km recht gut ab. Das ist eher eine Frage der Marktstrukturierung. Jetzt gibt es halt starre Flugpläne, und die Betreiber der Flugzeuge vermarkten die Tickets. Andere Modelle wären ja auch denkbar.

Thema Hecktriebwerk, da hab ich noch einen gefunden:

The configuration of heavy jet aircraft was a politically sensitive issue in the USSR. Aircraft designer Leonid Selyakov[30] states this of the underwing-engine US-pioneered layout which gradually became standard for jet airliners: "The configuration of the В-47, taken on strength by the US Air Force ... brought forth a veritable storm of critical opinions from [Soviet] aviation scientists. Responsible TsAGI officials and industry leaders robustly called that aircraft 'utter nonsense' (similar opinions were expressed of the Boeing 747)."
Similar controversies were known in Western aeronautical circles[31] but this Soviet approach showed a typical streak of dogmatism which held that problems had immutable, "scientifically-correct" solutions.[32] However, not all Soviet aviation engineers were so fixed in their ideas, and the configuration issue figured prominently in a remarkable meeting held discreetly in Paris in the late 1960s between Boeing engineers (notably Joe Sutter, chief project engineer for the 747, and Bob Withington, a senior engineer who was deeply involved in the SST program) and some of their Soviet counterparts. This meeting had been approved at the highest levels of both governments because each side had something the other wanted very badly: the Soviets wanted to know exactly why Boeing had put the 747 engines in under-wing pods instead of at the rear of the fuselage, while Withington and the Boeing engineers had a long list of questions about the processing and use of titanium in airframes (at the time Boeing badly needed this for their proposed Boeing 2707 SST, at Mach 3 too fast and hot for Concorde-style aluminium, and the Soviets then led the world in titanium technology). According to Sutter's account, both sides left the meeting well satisfied with the exchange of information.[33]
It seems (again according to Sutter's account of the aftermath) that this meeting may have made a real difference to Soviet aircraft design, but Boeing's contribution could naturally not be acknowledged publicly by the Soviet side. Ilyushin therefore had to stress that it had been the first in the world to use podded engines suspended from pylons beneath and ahead of the wing, on the experimental Ilyushin Il-22 four-engined jet bomber of 1946 (first use of this designation).[34] Having thus presented the Il-86's ultimate configuration as indigenously Soviet, the bureau could at last show it in public in 1973, six years after publication of the aerobus specification and four years after the design assignment.

Merkwürdig, dass gerade die Theoretiker den Vorteil nicht wahrhaben wollen. Oder beim TsAGI haben nur Aerodynamiker gearbeitet, und die Struktur- und Fluglastexperten wurden in einem anderen Silo gelagert.

 

[alois]

Naja, vielleicht sind die Vor- und Nachteile auch nicht so gravierend eindeutig um das eine oder andere zu favorisieren. Die eine Form, Triebwerke unter der Tragfläche, hat sich jetzt wohl aus wirtschaftlichen Gründen durchgesetzt.

 

[HB-IDF]

In diesem Zusammenhang würde ich es auch interessant finden, mehr über die Enstehungsgeschichte der Ur-737 zu erfahren, die ja m.W. zunächst als zweistrahlige Sparversion der 727 mit möglichst vielen Gleichteilen geplant war. Dass man - unter Beibehaltung vieler Komponenten - dann aber doch zur Flügelaufhängung überging, statt den einfachen Weg einer Art DC-9-Analogon zu gehen, muss ja mit grundsätzlichen Überlegungen zusammenhängen. Anders herum: Wäre die 737 ein Heckstrahler geblieben, wäre die Max-Misere so vielleicht gar nicht eingetreten. Man hätte es nur so machen müssen wie McDonnell Douglas bei der MD-90: je größer und massiger die Turbinen, desto länger der Vorderrumpf....

 

[alois]

...oder die Tragflächen nach hinten schieben. Basierten nicht alle Rümpfe der kleinen Boeings auf dem Rumpf der B707?

In meinem B737 Buch steht, dass man zwei Entwicklergruppen hatte. Die eine beschäftigte sich mit T-Tail und Triebwerke hinten und die andere mit der konventionellen Auslegung und Triebwerke unter den Tragflächen. Man entschied sich für die zweite Lösung, weil der Rumpf der Boeings einen größeren Durchmesser hatte als die Konkurenz und bei Heckantrieb hätte es eine schlechtere Aerodynamik gegeben, als z.B. bei den schmäleren DC-9 und Konsorten. Ein weiterer Grund war, dass man den Rumpf maximalst für zahlende Paxe ausnutzen wollte, wobei es bei Triebwerken hinten einen gewissen Raum gab, der nicht geldbringend genutzt werden konnte. Ich denke hier liegt der Hauptgrund warum man das heute nicht mehr macht. Man pappte das Triebwerk an die Flügel, um eine möglichst geringe Höhe zu bekommen, um das Ding auf kleinen Flugplätzen nutzen zu können, die keine große Infrastruktur hatten. Ansonsten kam viel Technik von der B727. Alles nachvollziehbar mit den damals kleineren Triebwerken und die Anfänge der Jet-Fliegerei.

Schon bei der ersten Modernisierung gabs dann Probleme und man musste das Triebwerksgehäuse etwas kreativ bearbeiten, damit es passt. Eigentlich wäre da schon der Punkt gekommen, ein neues Flugzeug zu entwickeln. Für mich ist der Entwurf auf biegen und brechen irgend wie noch was brauchbares daraus zu machen, aber bloß kein Geld ausgeben um was neues zu bauen. Jetzt sollte mal der Punkt gekommen sein endlich eine neue kleine Baby-Boeing zu entwickeln.