Triebwerke hinten - ein veraltetes Prinzip?

[Balu der Bär]

Etwas zu vergleichen, was von Anfang an eine andere Aufgabenstellung hat ist unnűtz, da beide für ihren Zweck optimiert sind mit all den jeweiligen Vor- und Nachteilen.

Nun diese beiden Flugzeuge konkurrieren aber auf dem Biz- markt und Airbus selbst vergleicht sein Produkt mit den Business- Jets

Als Luftfahrtleie wűrde ich aber auch eher vermuten, dass in einem Airliner etwas mehr Entwicklung steckt als in einen Biz.

Da schreibst du es selber. Der Laie vermutet dies, wenn man aber anschaut, dass in den letzten Jahren die Airlinerindustrie diverse Sachen von den Bizzern übernommen hat, dann bleibt das eben eine Vermutung.
Zudem woher kommen den Sachen wie die Max- Krise etc.

Der markt verlangt von den beiden Monopolisten ein immer höheres Entwicklungstempo. Und da wird rum optiniert, bis so etwas wie die Max rauskommt oder der Neo.

 

[Balu der Bär]

Hihi, die Argumentation gefällt mir. So gerechnet ist ein Ferrari auch sparsamer als eine Straßenbahn.

Wenn man in die Energiebilanz den Unterhalt der Infrastruktur einbezieht und beide die gleiche Personenanzahl befördern, mit Sicherheit ja.......

 

[Flusirainer]

Wir können ja auch mal die 777-300 ER nehmen.

Einsatzleergewicht + max. Kraftstoffkapazität, da dürften bei der verbliebenen Nutzlast noch gut 300 Passagiere und mehr Platz nehmen können. Und sie verbraucht dann immer noch ca. nur ein Drittel dessen an Kraftstoff/Passagier, als die Gulfstrem mit max. Passagierzahl.

Übrigens wäre es mal überlegenswert auszurechnen, wieviel Mach .85 auf auf 12.500 bis 15.000m schneller sind, als Mach .79 ( Mach .82 B777) auf 10.000 bis 12.000m Höhe.



Und bitte, einen Airliner auf die Passagierzahl einer Cessna zu reduzieren, um herauszuarbeiten, das dann die Cessna mit vier Passagieren an Bord wesentlich weniger Kraftstoff als der Airbus mit nur vier Passagieren verbraucht, ist schon etwas "dreist".

 

[Intrepid]

Nehmen wir mal an, wir haben die Aufgabenstellung 8 Paxe über eine Entfernung von 6500Nm zu befördern.

Wenn Du die 8 Passagiere jetzt so eng zusammen rücken lässt wie in der Economy-Klasse, dann kannst Du einen effizienten Business-Jet konstruieren. Der fliegt dann jeder Gulf davon.

 

[Balu der Bär]

Lest ihr eigentlich was ich schreibe und was geschrieben wurde bislang?

Der Ausgangstitel des Threads umschrieb die Frage ob diese Anordnung der Triebwerke veraltet ist.

Und in jenem Segment ist es eben nicht veraltet.

Zudem habe ich die Anforderungen zu diesem vergleich definiert. Und Airbus selbst bewirbt seine Narrowbody ACJ Familie mit den selben Prämissen und Daten.
Und es ging in meinem Beispiel ( was durchaus aus dem Alltag stammt) nicht den Flieger mit etlichen Paxen zu füllen, sondern eine klar definierte Nutzlast über eine vordefinierte Strecke zu transportieren.
Wenn es um die reinen Flugdaten geht, sind die grösseren Business Jets leistungsfähiger. Die Effizienz beim Transport von etlichen Passagieren haben die Airliner die Nase vorne. Das habe ich und werde ich nie bestreiten.
Dies kommt allerdings zu einem Preis. Schlechtere Flugeigenschaften ( wieso haben wir wohl die Max- Krise, doch nur aus dem Effizienzeifer heraus und die Probleme die der Neo hatte mit seinen Triebwerken??) und schlechterer Ausstattung, sei es in der Kabinenhöhe, in der Avionik und in der Verarbeitung.

Die neuen Triebwerke haben die Flugeigenschaften der Basisrümpfe nicht zwingend verbessert.
Airliner sind Omnibusse. Nichts anderes.
Und in einem Autoforum würde keiner stolz seinen tiefergelegten Reisebus präsentieren. Sicherlich verbrauchen die weniger Sprit, wenn man sie mit Leuten vollpackt, jedoch gestaltet sich ein Einkaufsbummel mit jenem sehr schwer, wenn man nen Parkplatz sucht oder um wieder bei den Flugzeugen zu bleiben mit dem Flieger einen kleinen Platz anfliegen will.

Wenn Du die 8 Passagiere jetzt so eng zusammen rücken lässt wie in der Economy-Klasse, dann kannst Du einen effizienten Business-Jet konstruieren. Der fliegt dann jeder Gulf davon.

Nun so ein Beispiel ist die SJ30 von Syberjet. Die Karre transportiert wenn man single pilot fliegt 4 Paxe von einer Bahn mit einer Länge von 1200 Metern mit einer Geschwindigkeit von M 0,83 in einer maximalen Höhe von 49000 fts bis zu 2100 Nm weit. Und hat dabei einen Tankinhalt von 2700 Litern. Und bei der Landung auf nem kleinen Platz in Deutschland ( ist Augsburg als Beispiel angenehm??) ist die Gruppe von vier Leuten, mal locker 3 bis 4 Stunden schneller zu Hause, wenn ich den Check in und den Autotransfer vom nächsten Großflughafen in die Überlegungen mit einbeziehe.
Da aber die Kunden die eine Gulf kaufen, sich den Luxus leisten können, sieht die Gulf eben so aus, wie sie ist. Und sie als reines Fortbewegungsmittel zu klassifizieren ist unvollständig gedacht. Dort an Bord kann man richtig arbeiten und Konferenzen abhalten, alles das was man in einer First nicht machen kann. Für viele Firmen sind das sehr teure Tools, deren Wirtschaftlichkeit sich nicht durch die Transporteffizienz hinsichtlich Nutzlast definiert, sondern der wirtschaftliche Return dadurch bezahlt macht, dass man schnellstmöglich einen bestimmten Personenkreis ( der u.U. abartig hohe Stundensätze hat) effizient verplanen kann.

 

[Flying_Wings]

..........
Nicht wirklich.

Nochmal zum Thema Lautstärke im hinteren Teil der Kabine:
"Nicht wirklich" vielleicht im Bereich der Business Jets, aber im Airliner wie einer MD-XX oder einer Tu-1X4 durchaus.
Ist natürlich auch unterschiedliches Publikum, dass man mit diesen Typen durch die Gegend fliegt, und dementsprechend wird im Business Jet sicherlich auch mehr gedämmt (=zusätzliches Gewicht für mehr Komfort in Kauf genommen).

 

[Balu der Bär]

Nochmal zum Thema Lautstärke im hinteren Teil der Kabine:
"Nicht wirklich" vielleicht im Bereich der Business Jets, aber im Airliner wie einer MD-XX oder einer Tu-1X4 durchaus.
Ist natürlich auch unterschiedliches Publikum, dass man mit diesen Typen durch die Gegend fliegt, und dementsprechend wird im Business Jet sicherlich auch mehr gedämmt (=zusätzliches Gewicht für mehr Komfort in Kauf genommen).

Absolut richtig bis zu dem Punkt, das mehr gedämmt wird bei den grossen Business Jets. Bei der G700 wird es keine klasisschen Lautsprecher mehr geben, diese Funktion nimmt die komplette Kabinenverkleidung wahr. Und die Leute von der Electric Boat Division aus Groton ( das sind die die U Boote bauen) haben das System entwickelt. Und wenn die bei ihren U Booten es verstehen den Lärm nicht nach aussen zu lassen, dann werden die das sicherlich auch in umgekehrter Richtung bei nem Flugzeug können. Sprich wirkt dann die Innenverkleidung als ein riesen Noise Cancelling......

 

[Flying_Wings]

Auch von mir ein "ja, aber..." Einzelne Frequenzspitzen kann man durch solche technischen Kniffe gut ausbügeln. Das ist für bestimmte, hohe Blade Passing Frequencies, die aus dem Tw-Einlauf auf die Kabine abstrahlen, ein probates Mittel. Bei breitbandigem und niederfrequentem Lärm hilft für 'leise' nur 'Masse'.
Da sprechen wir dann aber nicht mehr unbedingt von Einflüssen, die sich aus dem Einfluss der Tw-Konfiguration ergeben.

 

[alois]

Naja, mit den alten leichten Triebwerken war das meist kein Problem. Die modernen High- Bypass Ratio Triebwerke sind aber deutlich schwerer und benötigen durch ihren großen Durchmesser und damit längerem Hebel auch eine massivere Struktur und da wird das Ganze schon schwieriger. Wenn Du eine T7 mit Heck- Öfen bauen würdest, säße der Flügel deutlich weiter hinten...

Ja, aber ist das ein Nachteil?

Ich denke für die Gefäßgröße der heute üblichen Jets kombiniert mit den heute üblichen Einstiegshöhen des üblichen Flughafengedöns ist die Triebwerksanordnung unter den Tragflächen die wohl optimalste. Mit der eingebauten Treppe auszusteigen und über das Flugfeld zu laufen war in der Anfangsphase der Jetfliegerei kein Problem, heute aber in den großen Drehkreuzen kaum noch sinnvoll. Von daher sehe ich ein, dass ein Heckantrieb dem heutigen Procedere nicht mehr entspricht. Das Problem haben aber die Biz-Jets nicht. Die können fuhrwerken wie sie wollen, weil sie nie irgend wo andocken müssen. Abgesehen davon, dass sie im Verhältnis zu ihre Größe, sie ein extrem hohes Fahrwerk bräuchten um das Triebwerk unter der Tragfläche zu hängen. Wenn man das so weiterspinnt, dann kommt man zu der Antwort, dass man die Lösung findet, die am praktikabelsten ist. Hat also nix mit Mode oder technische Effizienz zu tun.

 

[Schorsch]

Also gut, fangen wir mal an:

Als ich vor zwei Wochen das letzte Mal in einer Gulf mitflog, wollten wir aus 49000 fts sinken ( komisch war dass wir da oben keine Airliner sahen, die fliegen im Schnitt etwa 5000 bis 15000 fts tiefer, aber so ein A350 von oben im Flug sind echt schick aus, vor allem wenn man von hinten links aufschliesst und ihn dann überholt....) und hatten richtig Mühe hatten am Top of Descent ne brauchbare Sinkrate zusammen zu bekommen. Wahrscheinlich liegt das am hohen Luftwiderstand, oder?
Ein weiterer Beleg für die schreckliche Ineffizienz der Business- Jets liefert die Gulfstream G650 ER, die bei ihrem maximalen Startgewicht von 47 Tonnen eine wahnsinnig lange Bahn von 1920 Metern benötigt, um dann mit ihrem ineffizienten Tragwerk ohne Slats gleich auf FL 410 steigen kann (je nach Gewicht und ISA dauert das elend lange 13 bis 15 Minuten ), um dann mit Mach 0.85 zwischen 7000 und 7500 Nm ( 13890 Km) fliegen kann. Richtig kümmerliche Leistung, oder? Der Spritverbrauch liegt dann auf so einer langen Strecke etwa 3000 bis 3200 lbs pro Stunde. ( also knapp 1700 bis 1800 Liter) . Und dann muss man sich das Leid der Passagiere vorstellen, die ( zwischen 41000 fts und 51000 fts) bei einer Cabin Altitude zwischen 2800fts und 4850 fts) dahin zu vegetieren, welches durch den kontinuierlichen Austausch der kompletten Kabinenluft alle 90 Sekunden noch weiter verstärkt wird.
Da geht es den Paxen an Bord der A350 oder der B787 viel besser, wenn die Karre bei 40000 fts ne Kabinenhöhe von 6000fts hat, oder??
Von der Avionik zu reden würde keine Sinn machen, denn die Airbus Und Boeing Produkte sind dem Symmetry Flight Deck ja infernalisch überlegen, oder?

Kann ich jetzt auch noch mit der Mittelklasse ala Falcon 2000LXS oder Bombardier CL35 machen....oder mit den CJs die ne höherwertige Avionik verbaut haben, wie ein A320 oder eine 737....

So jetzt mal ohne Sarkasmus weiter:

Die Triebwerksauslegung hat in der Business Aviation nur Vorteile. Die fliegen teilweise Plätze an, die die Airliner nicht mal in der Database vom FMS hinterlegt haben. FOD Gefahr ist minimiert, Thrust Assymetry bei Triebwerksausfall ist auch minimiert, Sabotagemöglichkeiten bei geparkten Flieger sind auch eingegrenzt etc etc etc.

Nun, halt der typische Pilotenblick. Wenn es hoch & schnell fliegt, ist es die beste Technik.
Tatsächlich können sich die "Bizzer" es leisten mit vergleichsweise einfachen Technologien bestimmte Dinge zu erreichen, da sie nicht das letzt % rausprügeln müssen. Hier gilt wie einst: Sprit ist vor allem wichtig, um eine gewünschte Reichweite zu erzielen. Ob ich da jetzt ein paar % mehr brauche ist Wumpe.

Nein, z. B. Hat Cessna die hauseigene Erfolgsserie Citation mit der Latitude nochmal neu kontruiert. Dassault hat auf CFK umgestellt. Es gibt viele weitere Beispiele. Leider auch dafür, wie Du gerne andere abbügelst, nur weil Du was nicht kennst.

Vielen Dank für die Blumen. Die Latitudes bestätigen mein Argument. Schön einfache Technik.
Dassault hat in der Tat immer die elegantesten und technologisch anspruchsvollsten Flugzeuge gebaut. Für das Segment.

Übrigens, auch was die Triebwerkgröße angeht können im Heck weit größere Durchmesser untergebracht werden. In den 80ern gab es Ideen MD80 und Konsorten mit Propellern umzurüsten, die einen weit größeren Durchmesser hatten als die üblichen JT8D und Konsorten. Solche Überlegungen hätten die Ingenieure nicht öffentlich gemacht, wenn es technisch nicht machbar gewesen wäre. Bezeichnenderweise wurden, bis auf wenige Ausnahmen, Kurzstreckenflieger mit reinem Heckantrieb realisiert. Die paar Langstreckenflieger waren eher die Ausnahme. Und selbst da könnte man statt der zwei kleineren Jets, einen größeren Fan pro Seite unterbringen. wie man aber aus dem Biz Bereich sehen kann, scheint diese Antriebskonfiguration für kleinere Jets Vorteile zu haben. Es gibt halt so Regeln in der Evolution, dass sich Dinge, die sich bewähren auch bleiben.

Na ja, der Open Rotor wurde vor allem deswegen im Heck untergebracht, weil er nicht unter den Flügel gepasst hätte und einen unglaublichen Lärm in die Kabine bringen würde. Technisch gesehen ist die Anbringung am Heck ein Kompromiss.

IL62 und VC10 waren Langstreckenflieger mit Hecktriebwerken.
Ich glaube nach modernen Standards wäre ein Vierstrahler mit Hecktriebwerken auch kein richtiger Vierstrahler, weil etwa ein "uncontained failure" wohl beiden Triebwerken das Lebenslicht löschen würde.

 

[Schorsch]

Wahrscheinlich liegt das daran, dass er ne große Fläche hat und damit eine geringere Flächenbelastung. Ansonsten wird das mit einer Superkritischen Fläche auch schwer so weit oben zu fliegen. Schneller geht nicht, also muss man für den nötigen Auftrieb die Fläche vergrößern. Bringt halt leider auch ein höheres Strukturgewicht und frisst damit wieder Sprit. Klar, höher fliegen kann man damit, weniger Widerstand gibts da auch, aber man hat halt mehr Gewicht dabei.

Die Freunde aus der BJ-Ecke können es sich halt leisten, niedrige Flächenbelastungen zu nehmen.
Die am Markt erfolgreichsten (und effizientesten) Verkehrsflugzeuge haben Belastungen von 630-750 kg/m².
Die G650 kommt voll auf knapp 400.
Die B777-300ER kommt auf knapp über 800, die MD11 hatte bis zu 840. Das ist aber nicht mehr effizient, das ist nur noch blanke Not.
Ein A350 mit ähnlicher Flächenbelastung wie die G650 hätte einen 82m Flügel mit 700m².

Halbe Flächenbelastung bedeutet doppelte Oberfläche, und damit doppelten Widerstand (der Komponente).
Die fehlenden Slats haben auch einen Vorteil: da kommt der Stall deutlich früher, und Deep Stall ist weniger ein Problem.

 

[Rhönlerche]

Wieso respektierst Du nicht, dass Business Jets einfach für andere Anforderungen optimiert sind? (Was Dir ja genau bekannt sein dürfte?) Verkehrsflugzeuge sind nicht der Maßstab für alle anderen. Die von Dir pauschal behauptete Fortschrittsverweigerung im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt gibt es jedenfalls nicht.
Kreativ sind die auch: Nehmen zwei Cruise-Missile-Triebwerke und konstruieren eine Zelle für niedrigste Produktionskosten und mit glattem Fußboden drumherum.

 

[alois]

Naja, Cruise Missile Triebwerke werden es wohl nicht sein, weil die nur für kurze Lebensdauer konstruiert sind.

 

[Rhönlerche]

Hier steht was zu der Triebwerks-Geschichte, allerdings auf englisch. Was für google translate.

A Short History of the Groundbreaking Williams FJ44 Engine

The Williams FJ44-3 engine. The fan is 23 inches in diameter The Williams FJ44 engine of the CitationJet family has a fascinating histo...

aviationtrivia.blogspot.com

 

[alois]

Ah, klar. Er basiert auf dem F107 der Cruise Missile, ist aber kein F107. Das passt schon eher.

 

[Rhönlerche]

Keine weiteren Anmerkungen außer Wortklauberei? Das ist die gleiche Familie, natürlich deren zivile Nachkommenschaft.

 

[Balu der Bär]

Nun, halt der typische Pilotenblick. Wenn es hoch & schnell fliegt, ist es die beste Technik.
Tatsächlich können sich die "Bizzer" es leisten mit vergleichsweise einfachen Technologien bestimmte Dinge zu erreichen, da sie nicht das letzt % rausprügeln müssen. Hier gilt wie einst: Sprit ist vor allem wichtig, um eine gewünschte Reichweite zu erzielen. Ob ich da jetzt ein paar % mehr brauche ist Wumpe.

Nun die Piloten müssen mit dem arbeiten, was die Herren Ingenieure so manchmal verbrechen. Wenn ich da alleine an die C Series denke.......die ist ja auch so unheimlich effizient. Im Alltag hat das Ding langsam den Ruf einer Dreckskarre.
Einfache Technologien?? Der war gut. Konzeptionell befinden sich Airbus und Boeing in den 50er und 80er Jahren, was die Zellen angeht.

Vielen Dank für die Blumen. Die Latitudes bestätigen mein Argument. Schön einfache Technik.

Was bei einer kleinen Flottengröße die Wartungskosten immens sinken lässt. Und schwupp hat man jene % an angeblichem Mehrverbrauch an Sprit schon reingeholt.

Die Freunde aus der BJ-Ecke können es sich halt leisten, niedrige Flächenbelastungen zu nehmen.

Die sind eher zwingend notwendig, wenn man aus kurzen Plätzen rauswill.

Halbe Flächenbelastung bedeutet doppelte Oberfläche, und damit doppelten Widerstand (der Komponente).
Die fehlenden Slats haben auch einen Vorteil: da kommt der Stall deutlich früher, und Deep Stall ist weniger ein Problem.

Komisch ist nur, dass die Global 6000 bei gleichen Bedingungen nicht so weit kommt, wie ne 550er mit niedriger Flächenbelastung und niedrigerem Tankinhalt.

Wieso respektierst Du nicht, dass Business Jets einfach für andere Anforderungen optimiert sind?

Weil er sich da nicht auskennt.....

Die von Dir pauschal behauptete Fortschrittsverweigerung im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt gibt es jedenfalls nicht.

Ist auch bewiesen, wenn man schaut, was so aus der Business Aviation so in die kommerzielle Luftfahrt eingezogen ist....

 

[Schorsch]

Wieso respektierst Du nicht, dass Business Jets einfach für andere Anforderungen optimiert sind? (Was Dir ja genau bekannt sein dürfte?) Verkehrsflugzeuge sind nicht der Maßstab für alle anderen. Die von Dir pauschal behauptete Fortschrittsverweigerung im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt gibt es jedenfalls nicht.

Jetzt wirst Du albern.
Wo habe ich das denn geschrieben?
Ich habe gesagt, dass man bei den BJs eher eine bewährte Konfiguration nimmt als für zwei oder drei Prozentpunkte Neuland betreten zu müssen.

Weil er sich da nicht auskennt.....

Ich kann in der Tat keine Performance-Werte für eine G-5000X aus dem Kopf rezitieren. Aber mit der Auslegung subsonischer Verkehrsflugzeuge kenne ich mich ganz gut aus, da fallen Business Jets am Ende immer noch drunter.

Airliner sind Omnibusse. Nichts anderes.
Und in einem Autoforum würde keiner stolz seinen tiefergelegten Reisebus präsentieren. Sicherlich verbrauchen die weniger Sprit, wenn man sie mit Leuten vollpackt, jedoch gestaltet sich ein Einkaufsbummel mit jenem sehr schwer, wenn man nen Parkplatz sucht oder um wieder bei den Flugzeugen zu bleiben mit dem Flieger einen kleinen Platz anfliegen will.

Wenn man so etwas liest und parallel weiß, wie aberwitzig viele Ingenieursstunden in die Optimierung eines High-Lift Systems geht, eben um den letzten halben Prozent rauszuquetschen, ja dann bleibt nur Humor.
Gulfstream und Konsorten kommen mit Ihrem "Technologie-Ansatz" und schrauben einfach einen großen Flügel dran. Das ist natürlich mit anderen Anforderungen harmoniert, ohne Frage, aber eben ein Vorteil wenn ich kleine Flugzeuge (im Sinne des Transportraums) mit eher losen Vorgaben was CASM angeht anbiete.
BJs sind für mich für wie ein Ford Mustang: sieht schick aus, ist schnell dank V8-Motor, aber technisch eher ein tiefergelegter Pick-Up. Does the job though.

Dies kommt allerdings zu einem Preis. Schlechtere Flugeigenschaften ( wieso haben wir wohl die Max- Krise, doch nur aus dem Effizienzeifer heraus und die Probleme die der Neo hatte mit seinen Triebwerken??) und schlechterer Ausstattung, sei es in der Kabinenhöhe, in der Avionik und in der Verarbeitung.

Langsam kommen wir auf einen Nenner.
Die MAX ist ja ein klassisches Beispiel, wo jemand Airliner-Performance mit Steinzeit-Technik erreichen wollte und mächtigst auf die Nase geflogen ist.
Als BJ-Hersteller würde ich mir dieses ganze Konfigurieren des Fly-By-Wire Systems sparen (daran ist BBD bei der C-Series fast verzweifelt) und möglichst viel natürliche Stabilität einbauen. Und wenn das Seitenleitwerk etwas größer ausfällt, seis drum (die Herren auf Reihe 0 werden es noch als Qualitätsmerkmal interpretieren). Oder ich mache den Cessna-Ansatz: ich knalle so lange irgendwelche Stabilisatoren hinten dran, bis es halbwegs passt. Dann rufe ich beim Triebwerkshersteller an, lasse das Engine-Rating anpassen, fertig!


Die Hitzigkeit der Diskussion ist mir befremdlich. Natürlich haben BJs ne bessere Performance, vor allem die High-End Kisten. Aber es ist eben technologisch eher bewährtes. Ist ja nicht schlimm, Technologie ist ja kein Selbstzweck. Der "Optimierungsparameter" bei einem BJ sind NRC, Non-Recurring Cost, also die Entwicklungskosten.

 

[Schorsch]

Nun die Piloten müssen mit dem arbeiten, was die Herren Ingenieure so manchmal verbrechen. Wenn ich da alleine an die C Series denke.......die ist ja auch so unheimlich effizient. Im Alltag hat das Ding langsam den Ruf einer Dreckskarre.
Einfache Technologien?? Der war gut. Konzeptionell befinden sich Airbus und Boeing in den 50er und 80er Jahren, was die Zellen angeht.

Sorry, aber man merkt, dass Du hier doch sehr schwimmst (das ist freundlich formuliert). Ein Alu-Rumpf ist nicht per se 80er.
BBD hatte seinen ersten Airliner ja aus einer BJ-Plattform entwickelt. Das war sicherlich auch Erfolgsfaktor im RJ-Geschäft. Diese Plattform wurde ja bis ins Absurde gestreckt. Die C-Series ist klar Mainline, und um da mit den Großen zu frühstücken hat BBD den Laden letzten Endes an die Wand gefahren. Das Ergebnis hat halt weiterhin Kinderkrankheiten. Um einen wirklich leistuns- wie kostentechnisch konkurrenzfähigen Single Aisle zu bauen muss ich 10 Milliarden in die Hand nehmen.

 

[TomTom1969]

Keine weiteren Anmerkungen außer Wortklauberei? Das ist die gleiche Familie, natürlich deren zivile Nachkommenschaft.

Der Hinweis von @alois, dass Cruise Missiles eine andere „Lebensdauer“ aufweisen, ist doch nicht verkehrt. Wenn ich mir die technischen Daten und die Konstruktion von FJ44 und F107 anschaue, bleibt als Gemeinsamkeit das Konzept aus Fan mit axialer Boosterstufe und Hochdruck-Radialverdichter übrig. Begründet das eine Triebwerkfamilie? Ich denke nein. Oder wir sagen, das J79 ist in einer Triebwerkfamilie mit dem Jumo 004 - beide mit Axialverdichter und -Turbine .