Warum keine T-tails mehr?

Diskutiere Warum keine T-tails mehr? im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Dc-9, MD-80, 727, 1-11 Caravelle - sie (als Konzept) prägten ganze Dekaden und sind nun doch (bis of eine Hand voll Fokkers) verschwunden...

RA96101

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Dc-9, MD-80, 727, 1-11 Caravelle - sie (als Konzept) prägten ganze Dekaden und sind nun doch (bis of eine Hand voll Fokkers) verschwunden. Flugzeuge mit am Heck angeordneten Triebwerken und dementsprechend die Höhenleitwerke am Seitenleitwerk montiert. Es gibt sie einfach nicht mehr. Hat da mit der Wartungsfreundlichkeit der Triebwerke zu tun, oder woran liegt das?
 
Spartacus

Spartacus

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Die Do 328, ATR 42/72 sowie die Bombardier Challengers und Globals, um nur die zu nennen, die mir auf Anhieb einfallen, haben alle ein T-Leitwerk und werden auch noch gebaut.

Spartacus
 

Rhönlerche

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C-17 und A400M sind neue T-Tails.
 

RA96101

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Die Do 328, ATR 42/72 sowie die Bombardier Challengers und Globals, um nur die zu nennen, die mir auf Anhieb einfallen, haben alle ein T-Leitwerk und werden auch noch gebaut.

Spartacus
Ich meinte eigentlich den kommerziellen Flugzeugbau (737 320 aufwärts). Die ersten drei kannst du erstmal streichen, weil Triebwerke nicht am Heck.
 
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Rhönlerche

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Triebwerke unter dem Flügel lassen sich leichter warten und reparieren. Außerdem hat man nur noch zwei. Dafür braucht man kein T-Tail. Das bietet sich aus Gründen der ungestörten Anströmung eher bei Schulter- oder Hochdeckern an oder mit Heckrampe, wenn man da wenig Struktur haben will.
 
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RA96101

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C-17 und A400M sind neue T-Tails.
Ja, und auch die C-5 und die Il-76... ist mir bekannt - aber auch hier: ich meinte eher sowas (wie bereits oben erwähnt) wie MD-80, Il-62 (zivilen Luftverkhr halt) um mal Hausnummern zu nennen - not particular these planes, but die Konzepte: also Tiefdecker, T-Leitwerk und Triebwerke am Heck. Warum wurde das nicht weiter verfolgt - hatte das stilistische Gründe? Das letzte was mir dazu einfält ist die 717 und die entsprechende China Kopie. Könnte dann schön ruhig im der Kabine sein. Nur die die hinteren Plätze gebucht haben, hätten die *****karte. wobei, bei der heutigen Triebwerkstechnologie.... ich erinnere mich noch an diverse MD-80 oder 722 Füge....
 

Sens

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Die einstigen Probleme mit dem asymmetrischen Schub sind heute nicht mehr so gravierend. Die Gefährdung durch FOD ist bei den heutigen Flugplätzen kaum noch gegeben.
 

RA96101

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Selbst die Il-86 war einst als T-tail geplant, wurde dann aber zugunsten der jetzigen Variante fallen gelassen.
 
Speedy#32

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Reine Vermutung...
Vielleicht wegen den neueren Triebwerken mit großem Nebenstromverhältnis?! Wobei dann das Problem mit der Bodenfreiheit nicht existieren würde :headscratch:
 
_Michael

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Vielleicht müsste man umgekehrt fragen: Was war der Grund, die Triebwerke am Heck zusammen mit einem T-Leitwerk zu installieren? Ich warte auf Schorsch... :TD:
 
Schorsch

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Vielleicht müsste man umgekehrt fragen: Was war der Grund, die Triebwerke am Heck zusammen mit einem T-Leitwerk zu installieren? Ich warte auf Schorsch... :TD:
Guter Ansatz. Ich hab bisher noch nie eine "abgesegnete" Übersicht gesehen, aber ganz grob sind die wichtigsten Gründe:

- Gewicht: weniger Flügelgewicht, weniger Rumpfgewicht
- nutzbare Rumpflänge
- Leitwerkshebelarm (dadurch weniger Leitwerk, somit wiederum Gewicht und Widerstand)

Definitiv kein Grund sind:
- Wartbarkeit (noch nie gehört)
- bessere Flügelaerodynamik (die wird schlechter)

Andere Vorteile wie Schwerpunktbereich geben keinen Ausschlag für einen Entwurf.

Die Gewichtsvorteile steigen mit dem Startgewicht, daher ist auch diese Aussage:
Die Do 328, ATR 42/72 sowie die Bombardier Challengers und Globals, um nur die zu nennen, die mir auf Anhieb einfallen, haben alle ein T-Leitwerk und werden auch noch gebaut.
... auch wenig relevant für "richtige" Airliner. Bei Business Jets spielen auch andere Sachen rein.

Weiterhin sind diese Flugzeuge:
C-17 und A400M sind neue T-Tails.
... vor allem durch ihre Heckklappe und die besonderen Anforderungen an Start bestimmt. Siehe etwa die Größe und Zuspitzung des Seitenleitwerks.
 
Ghostbear

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Warum gibt es heute kaum noch Konfigurationen mit T-Tail:

- Der Fan der Triebwerke ist so groß geworden, dass er einfach nur noch schwer hinten dran passt. Es gibt Forschungen, wieder auf mehr und kleinere Triebwerke zu setzen, die am Heck gleichzeitig die Grenzschicht absaugen und zumindest zum Teil elektrisch betrieben sind. Das kann aber noch lange dauern, bis sowas eingesetzt wird.

- Das T-Leitwerk reduziert zwar die VTP Höhe und macht das Seitenruder effektiver, jedoch ist ein T-Leitwerk normalerweise schwerer als ein konventionelles Leitwerk mit freistehendem Seitenleitwerk und tiefem Höhenleitwerk. Das liegt an den Lasten: Torsions- / Biegemoment an der Leitwerkswurzel und hohe Lasten am Anschluß von Höhen- und Seitenleitwerk.

- Deep Stall Gefahr. Im Falle eines Stalls kann der Flügel dafür sorgen, dass das Höhenleitwerk nicht mehr sauber angeströmt wird. Daraus würde ein Kontrollverlust um die Querachse des Flugzeugs resultieren. Ich glaube, dass eine BAC One-Eleven deswegen mal abgestürzt ist. Müsste mal jemand nachschauen.

- Die Triebwerke am Heck sind nicht wartungsfreundlich. Unter den Tragflächen ist die Wartung einfacher.

- Das Weight & Balance Diagramm sieht bei einem Flugzeug mit T-Tail und Heckantrieb anders aus und man muss bei der Beladungfähigkeit eventuell Kompromisse machen. Ein Flugzeug in der heutigen Standardkonfiguration ist da einfacher zu handeln.
 
TomTom1969

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Definitiv kein Grund sind:
(...)- bessere Flügelaerodynamik (die wird schlechter)
Ist das so? Ich meine, mich zu erinnern, dass die bessere Hot-and-High Performance einer VC-10 gegenüber einer 707 mit dem 'clean wing' begründet wurde: keine Triebwerke, die die Flügelumströmung beeinflussen, durchgehende Vorflügel und Landeklappen.

Beste Grüsse
Thomas
 
Schorsch

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Ist das so? Ich meine, mich zu erinnern, dass die bessere Hot-and-High Performance einer VC-10 gegenüber einer 707 mit dem 'clean wing' begründet wurde: keine Triebwerke, die die Flügelumströmung beeinflussen, durchgehende Vorflügel und Landeklappen.

Beste Grüsse
Thomas
War auch so gemeint: Triebwerke am Flügel sind schlechter.
Dabei waren die 1950er und 60er noch halbwegs OK, da die Triebwerke bis zu zwei Triebwerksradien vom Flügel entfernt. Heute sind es eher null. Allerdings hat man damals auch dünne, hoch gepfeilte Flügel gebaut und happig Flächenbelastung bevorzugt.
 

hmd

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  1. Ich denke auch, dass die bessere Triebwerkskonfiguration unter den Flügeln die Konstruktion vorgibt.
  2. Unter den Flügeln ist die Wartung einfacher und die Aufhängung benötigt viel weniger Stabilität und ist somit leichter.
  3. Den Hauptnachteil seh ich im extrem viel längeren Rumpfteil vor dem Masseschwerpunkt beim Flügel. Wenn man das Flugzeug jetzt auf B777 vergrössern würde, gäbe das eine ultralange vordere Röhre (2/3 des Rumpfs), die man nur mit mehr Material steif hinkriegen würde.
  4. Das Seitenleitwerk in der T-Anordnung muss sicher steifer konstruiert werden, da nicht am Rumpf angebracht.
  5. Hochdecker verwenden hingegen immer noch das T-Leitwerk, generell alle Transporter, hier wird das Höhenleitwerk aus den Turbulenzen des Antriebs und / oder Flügel genommen.
  6. Rein von der Grösse des Triebwerks glaub ich nicht, dass eine Heckanordnung dem Triebwerkswachstum im Weg steht, im Gegenteil, man wäre weitestgehend bodenabstandunabhängig und könnte ohne Rücksicht aufs Fahrwerk erweitern. Vom Gewicht der Aufhängung ist eine horizontale Befestigung sicher mit viel mehr Gewicht als eine Vertikale verbunden.
  7. Eigentlich wäre es besser möglichst wenig Bodenabstand mit dem Flugzeug zu haben, denn das Fahrwerk ist eine der schwersten Komponenten am Flugzeug und je kürzer man das bauen kann, desto mehr Gewicht spart man. Also eine Anordnung wie eine MD80 diesbezüglich eigentlich gut ist.
 

Rhönlerche

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Zu Punkt 5:
Die An-70 hat kein T-Leitwerk ist aber ein Transporter und Hochdecker (genau: Schulterdecker).
 

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