Die Kunden können doch auch rechnen und kennen ihre realen Bedingungen. Airbus hat demnach seinen Kompromiss für die "leichtere und kleinere Tragfläche" ? seiner A350 so gewählt, das sie Vorteile=bessere Betriebskosten auf kürzeren Strecken hat und Boeing für längere Strecken. Da ein Kunde nach Möglichkeit keine zwei unterschiedlichen Muster betreiben möchte wünscht er sich die passende Variante vom jeweiligen Hersteller.
Mit "zuviel" Flügelfläche kann man immer kürzere Strecken fliegen nur umgekehrt wird es schwierig. Du schreibst es ja selbst, Airbus zielt auf die Nutzer, die weniger Reichweite brauchen.
Der Kunde kauft das Flugzeug, welches seine Missionen abdecken kann. Und am Ende natürlich das Flugzeug, welches da ist.
In der schönen 2020 Widebody-Welt wären folgende Optionen verfügbar (ohne A330neo):
B787 mit Minimum 7000nm Reichweite
B777X mit Minimum 7500nm Reichweite
A350 mit Minimum 7200nm Reichweite
Prickelnde Auswahl.
Airlines können rechnen und wissen, dass ein optimierter 4000nm Flieger ~5% leichter wäre bzw. gleiches Gewicht bei deutlich geringeren Kosten bieten würde.
Normalerweise ist der Weg nach vorne, dass man unterschiedliche Rumpflängen anbietet.
Für den Fall das wir uns missverstehen, wären die Zahlen für das tatsächliche Leergewicht in der jeweiligen Konfiguration und die Fläche der Tragfläche in Quadratmeter hilfreich.
Die hättest sicher gern.
TomTom2969 schrieb:
... warum der A-330-900 für Airbus unrentabel sein soll? Warum muss Airbus den A-330 NEO unter Wert verkaufen?
Muss man nicht.
Für Airbus besteht durch den NEO der Vorteil, dass man weiterhin MRTT und Frachter anbieten kann. Sehe ich dort ein Potential von 50-100 Flugzeugen, dann wäre nur damit die Linie kaum offen zu halten. Am Ende muss man auch nicht 10 Flieger im Monat produzieren. Mit etwas Übung bekommt man auch einen Flieger pro Monat profitabel aus der Halle. Hat Airbus 10 Jahre lang mit dem A300 gemacht.
Anfänglicher Discount faktoriert in der Regel eine geringere Verfügbarkeit und gewisse Anlaufkosten und Risiko wieder. Wenn mein Flieger besser ist, muss ich keine nennenswerten (= marktunüblichen) Rabatte geben.
Die größten Rabatte werden idR am Ende eines Programms gegeben.
Das Problem ist anfangs weniger die Einnahmeseite, sondern eher die Ausgabenseite (siehe A380, C-Series, B787). Bei der B787 hat man sich das Problem auf der Einnahmeseite selbst geschaffen.
hmd schreibt halt Schmu.