WK II, Technik im detail, Unterschiede Reich, Gegner?

[HoHun]

Moin!

Aber wie heisst es doch: Viele Hunde sind des Hasen Tod.

Naja ... ich habe weiter oben im Thema ja die Meinung der RAF zur Me 262 zitiert. Die durch die deutsche Flak sehr verlustreichen Angriffe bei Start und Landung waren die einzige taktische Möglichkeit, die Düsenjäger in einen Kampf zu verwickeln, bei dem der Vorteil bei den Alliierten liegt. So eine verlustreiche Taktik wählt man ja nicht, wenn man bessere Möglichkeiten hat - daran erkennt man den Wert der Leistungsüberlegenheit der Me 262 im Einsatz.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Sens]

Aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeit hatte sie dagegen den Vorteil der taktischen Initiative, der gegen die Überzahl alliierter Jäger besonders nützlich war.
Hatte man erst einmal eine günstige Position erreicht, dann hatte man immer einen kleinen Zeitvorteil, bis die Gegenseite reagieren konnte. Jedoch leichter gesagt als getan. Schon beim Start war man unterlegen und im Steigflug war man auch langsamer als die feindlichen Jäger. Erst dann war man im Vorteil, wenn es keine feindlichen Jäger in der Überhöhung gab.
Es mangelte ja nicht an großen, unbeweglichen Zielen, die der Daseinszweck der Me-262 waren. . Auch in der Hitze des Gefechts mit den Jägern kam es fast zwangsläufig vor, dass einem jemand vor die Nase flog. Im Normalfall hielt man jedoch Distanz, um den Geschwindigkeitsvorteil nicht zu verlieren, dazu "rieten" auch die unzuverlässigen Triebwerke.

 

[Sens]

Hallo,



Ein Abschuss bei der Landung ist m.E. keine "Konfrontation", es ist daher sinnlos jetzt zugehörige Verlustzahlen heranzuziehen,
auch war der Einsatz der Me 262 nicht gegen einmot Jäger vorgesehen.

Alternativ hätten die Allierten zur Lösung des Me 262-Problems z.B. auch die Feldflugplätze mit Mosquitos/ JaBos "umpflügen" können,
da sie ja die Lufthoheit und damit die Wahl der taktischen Möglichkeiten hatten.

Grüsse

Natürlich gehört das dazu und ein offensichtlicher Schwachpunkt der Me-262. Da hätte man die Luftbremse gebraucht, um diese Phase zu verkürzen. Die Alliierten wussten, dass die Me-262 feste Startbahnen brauchte und sie "besuchten" regelmäßig diese wenigen Plätze. Ab 1945 stand sowie so die zeitnahe Einnahme durch Bodentruppen an.
Es war eher den Forderungen der B-17/B-24 Besatzungen zu zuschreiben, die jene Gefahr beseitigt sehen wollten.

 

[alois]

"Es war bekannt, dass die Deutschen sowohl speziell konstruierte halbkugelförmige Käfige mit Drahtrahmen als auch flache kreisförmige Abdeckungen über den Ansaugöffnungen verwendeten, um zu verhindern, dass Fremdkörper in die Ansaugöffnungen ihrer Flugzeugtriebwerke gelangen, während sie am Boden waren. Die Lebensdauer der Verdichter- und Turbinenschaufeln könnte verlängert werden, indem die Rotoren während der routinemäßigen Wartung neu gewuchtet werden. Der Riedel-Zweitakt-Anlasser und der Drehzahlregler des TurboJets würden ebenfalls geprüft und bei Bedarf ausgetauscht. [9] Die Brennkammern mussten alle zwanzig Stunden gewartet und bei 200 ausgetauscht werden. [9]"

Um Missverständnissen vor zu beugen. Das 004 war zwar eine zukunftsweisende Lösung, doch zu jener Zeit bot sie nur Vorteile bei der Baugröße und brauchte noch Jahre, um die schon bestehenden Radialtriebwerke hinter sich zu lassen.

Man muss das Ganze auch im rechten Licht betrachten. Das Jumo 004A lief im Testbetrieb 100 Stunden. Welland Derwent lief im Test über 500 Stunden. Im Einsatz brauchte das Jumo004B dann 25 Stunden zwischen den Überholungen. Das Derwent hingegen 150 Stunden. Die Unterschiede zwischen Testlauf im Labor und Laufzeiten im täglichen Betrieb sind im Verhältnis zwischen Jumo und Derwent gar nicht mal so weit auseinander. Sicher, die Konstruktion des Jumo war zukunftsweisend, aber technisch waren die Britischen Triebwerke weiter. Sie waren besser und liefen auch länger. Das Jumo war noch gar nicht wirklich ausentwickelt als es in die Serienfertigung regelrecht geworfen wurde. Im Oktober 1944 lief erstmals das nochmal verbesserte Nene mit doppeltem Schub gegenüber dem Derwent, womit das leistungsfähigste Düsentriebwerk des 2.WK gebaut wurde. Das Nene war in seinem Verhalten auch besser und nicht mehr so empfindlich/zickig, wie die Vorgänger. Wenn die Leistungen schlechter sind als die der Konkurrenz kann man nicht von einer technischen Überlegenheit sprechen. Deutschland hatte aber einige zukunftsweisende Konstruktionen, die aber im 2.WK den anderen teilweise noch unterlegen waren.

 

[HoHun]

Moin!

Wenn die Leistungen schlechter sind als die der Konkurrenz kann man nicht von einer technischen Überlegenheit sprechen.

Wann flog denn der erste Serien-Jäger mit Nene-Triebwerk? Von technischer Überlegenheit kann man erst sprechen, wenn man das Triebwerk auch zum Einsatz bringt ...

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[78587?]

Das Problem waren ja die notwendigen Schubwechsel im Einsatz. Selbst im Gefecht war die Handhabung wie mit rohen Eiern gefordert und was sie tatsächlich leisteten, das zeigte sich erst vor Ort.
So führte ein zu schnelles Aufziehen des Leistungsreglers oft zur Überhitzung und Beschädigung der Turbine."

Diesen Satz bei Wiki hast Du einfach unterschlagen oder seine Bedeutung nicht erkannt.

Einspruch. !!

Das 004 konnte sehr wohl gut gehandhabt werden, wenn man elementare Eigenschaften eines TL-Triebwerks kennt und versteht.
Wirklich nutzbarer Schub, beginnt erst bei den letzten 30% des Drehzahlbandes (und das ist auch heute noch bei modernen Triebwerken ähnlich).
Das 004 hat einen "Regler", der ab 6000 U/min beginnt die Kraftstoffmenge anzupassen, über 7000 U/min ist der dann im vollen Regelkreis. Und ab dann, ist es unerheblich wie schnell die Leistungshebel bedient werden, der Regler mißt nur genau das zu, was gerade nötig ist. Es ist auch keine Drehzahl unter 7000 U/min im Fluge notwendig, weil damit noch nicht einmal Reiseflug möglich ist.
Der Vorteil dieses schmalen Drehzahlbandes liegt darin, dass das Triebwerk auch wieder schnell Drehzahl und Schub aufbaut, wenn man es in diesen "optimalen" Bereich belässt. Ich kenne jetzt die Werte nicht, schätze aber dass 5-10sec nötig sind, bis es von 7000-auf 8700 U/min beschleunigt. Unterhalb wird es wesentlich länger dauern.
Auszug aus dem Handbuch:

 

[78587?]

Es gibt keinen Grund, die Drehzahl unter 7000 U/min zu reduzieren, ausser zu Landung:

 

[78587?]

Da gab es noch ein weiteres Probleme, die der uneingeschränkten Nutzung im Wege standen, wenn sie nicht ausreichend beachtet wurden.
"Es war bekannt, dass die Deutschen sowohl speziell konstruierte halbkugelförmige Käfige mit Drahtrahmen als auch flache kreisförmige Abdeckungen über den Ansaugöffnungen verwendeten, um zu verhindern, dass Fremdkörper in die Ansaugöffnungen ihrer Flugzeugtriebwerke gelangen, während sie am Boden waren.

Auch eine Fehlinterpretierung !

Das "Sieb" war ein Korb und diente nur dem Schutze des Bodenpersonals:

 

[alois]

Wann flog denn der erste Serien-Jäger mit Nene-Triebwerk? Von technischer Überlegenheit kann man erst sprechen, wenn man das Triebwerk auch zum Einsatz bringt ...

Das spielt keine Rolle wann ein Triebwerk in einem Flugzeug flog. Hier geht es um die Technik im 2.WK und das Nene wurde im 2.WK entwickelt. Das Derwent war doch schon überlegen. Das Nene hat noch einen drauf gesetzt. Übrigens hat Whittle, als er noch bei Power Jets gearbeitet hat, den Nachbrenner entwickelt, dazu noch die Verstelldüse. Und noch mehr. Whittle entwickelte 1944 auch ein Axialtriebwerk, allerdings für den Antrieb eines Turboprop mit seitlich zugeführter Luft. Der Leiter von PJ, Hayne Constant, lehnte das Triebwerk ab, weil er meinte, niemand braucht ein solches Triebwerk und dann einer Firma namens Coventry Climax übergab, die das Triebwerk als C.P.35 baute, was aber keiner haben wollte. Interessant ist, dass 14 Jahre später Pratt&Whittney genau das gleiche Triebwerk als PT6 entwickelte. Wenn man tief in den Entwicklungen der Firmen gräbt, entdeckt man vieles, was dem Mainstream entgangen ist. Mit der Legende Deutschlands lässt sich auch viel Geld mit Büchern und Filmen verdienen. Wer will da noch daran rütteln...
Übrigens wurde auch das Potential des Nene verkannt und man verhökerte es an die Amis, den Russen und nach China und wer weiß wohin noch. Das ist aber auch wieder typisch Britisch. Eben so typisch Britisch war die Missgunst und der Neid und das Desinteresse, was die Entwicklung des Düsenantriebes in GB fast um 10 Jahre verzögert hätte, wenn nicht ein kluger Mann bei Rolls Royce den richtigen Riecher gehabt hätte.

 

[HoHun]

Moin!

Das spielt keine Rolle wann ein Triebwerk in einem Flugzeug flog. Hier geht es um die Technik im 2.WK und das Nene wurde im 2.WK entwickelt.

In dem Moment, wo ich den Begriff "Gegner" aus dem Titel des Themas beachte, macht es schon einen Unterschied, ob das Triebwerk nur irgendwo auf einem Prüfstand lief oder ein Flugzeug bei einem Kampfeinsatz im Feindkontakt antrieb.

Und da Du den Begriff "Überlegenheit" verwendet hast ... ja, das im zweiten Weltkrieg nicht eingesetzte Nene brachte mehr Schub auf den Prüfstand als das ebenfalls nicht mehr eingesetzte HeS 011.

Dafür ist aber der stirnflächenspezifische Schub des HeS 011 deutlich höher als der des Nene, was für den Schnellflug nicht ganz unwichtig ist. Das ist eben der Vorteil der Axialbauweise ... was wirklich "überlegen" ist, sieht man erst am Gesamtsystem, also dem für das jeweilige Triebwerk entwickelten Flugzeug.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Sens]

Moin!



Wann flog denn der erste Serien-Jäger mit Nene-Triebwerk? Von technischer Überlegenheit kann man erst sprechen, wenn man das Triebwerk auch zum Einsatz bringt ...

Tschüs!

Henning (HoHun)

Das Nene erreichte mit etwa 22 kN die doppelte Schubkraft der Triebwerke der früheren Generation, und das bei ähnlichen Abmessungen und Grundentwurf. Es wäre durchaus möglich gewesen, die älteren Triebwerke durch das Nene zu ersetzen. Aufgrund des Alters der Gloster Meteor sah man keinen Bedarf für eine weitere Verbesserung. Stattdessen wurde eine Serie deutlich leistungsfähigerer Triebwerke auf Basis des Rolls-Royce Avon vorangetrieben. Radialverdichtertriebwerke wie das Nene liefen danach aus.
Jetzt kannst Du Dir ein Datum für 1945 aussuchen.

 

[Sens]

Einspruch. !!

Das 004 konnte sehr wohl gut gehandhabt werden, wenn man elementare Eigenschaften eines TL-Triebwerks kennt und versteht.
Wirklich nutzbarer Schub, beginnt erst bei den letzten 30% des Drehzahlbandes (und das ist auch heute noch bei modernen Triebwerken ähnlich).
Das 004 hat einen "Regler", der ab 6000 U/min beginnt die Kraftstoffmenge anzupassen, über 7000 U/min ist der dann im vollen Regelkreis. Und ab dann, ist es unerheblich wie schnell die Leistungshebel bedient werden, der Regler mißt nur genau das zu, was gerade nötig ist. Es ist auch keine Drehzahl unter 7000 U/min im Fluge notwendig, weil damit noch nicht einmal Reiseflug möglich ist.
Der Vorteil dieses schmalen Drehzahlbandes liegt darin, dass das Triebwerk auch wieder schnell Drehzahl und Schub aufbaut, wenn man es in diesen "optimalen" Bereich belässt. Ich kenne jetzt die Werte nicht, schätze aber dass 5-10sec nötig sind, bis es von 7000-auf 8700 U/min beschleunigt. Unterhalb wird es wesentlich länger dauern.
Auszug aus dem Handbuch:

Die Russen schreiben 27 Sekunden.

 

[Hagewi]

Und einen Einsatz gegen einen in der Start- und Landephase wehrlosen Gegner hätte man noch im WK1 als unehrenhaft abgelehnt. Das war wirklich kein Ruhmesblatt.

Ach ja. Und die Einsätze deutscher Nachtjäger gegen landende - möglicherweise auch angeschlagene - englische Nachtbomber waren eine gute Idee? Machten übrigens die alliierten Nachtjäger später auch. Du hast wohl eine etwas selektive Wahrnehmung, um es mal so zu sagen.

 

[Sens]

Es gibt keinen Grund, die Drehzahl unter 7000 U/min zu reduzieren, ausser zu Landung:

Auch ein Beleg dafür, dass die Berichte der Piloten stimmen. Ein Durchstarten war dann nicht mehr möglich.
"Und wenn sie – ähnlich wie beim Start in vorhersehbarer Flugbahn und ohne Möglichkeit eines Ausweichmanövers – zum Landeanflug einschweben, können sie nicht sicher sein, ob die Ablösung der Alliierten nicht schon auf sie wartet …"
Eine Lösung war ja die Luftbremse, die es erlaubt hätte nicht nur den Landeanflug deutlich zu verkürzen sondern auch erlaubte, mit fast optimalen Drehzahl der Triebwerke zu landen. Sie boten damit immer genügend Schub für ein Reaktion, wenn man die Luftbremse einklappte. Luftbremse – Wikipedia
Air brake (aeronautics) - Wikipedia
Für den Start gab es folgende Idee?

Me 262 C „Heimatschützer“ – Prototypen schnell steigender Abfangjäger

• Bewaffnung wie A-1a
• die C-1a mit Jumo 004B-2 und einem Raketentriebwerk Walter R.II-211/3 (HWK 509), Testflüge ab Februar 1945
• die C-2b mit BMW 003R (Kombination eines BMW 003A mit je einem Raketentriebwerk BMW 718), Testflüge ab März 1945
• die C-3 mit abwerfbarem Zusatz-Raketentriebwerk wurde nicht mehr realisiert

 

[Jubernd]

Ach ja. Und die Einsätze deutscher Nachtjäger gegen landende - möglicherweise auch angeschlagene - englische Nachtbomber waren eine gute Idee? Machten übrigens die alliierten Nachtjäger später auch. Du hast wohl eine etwas selektive Wahrnehmung, um es mal so zu sagen.

Mal davon abgesehen, dass mir dafür keine konkreten Beispiele bekannt sind, sind auch angeschlagene englische Nachtbomber noch nach hinten verteidigungsfähig und nicht wehrlos. Was aber eine unehrenhafte Kriegsführung betrifft, so kommen die Alliierten viel schlechter weg. Das geht vom Abschießen abgesprungener deutscher Piloten bis zur Laconia-Affaire. (Erst Eisenhover musste die Empfehlung heraus geben, dass man doch die Piloten verschonen sollte, so lange sie noch in der Luft sind.)

 

[jackrabbit]

Hallo,

Und einen Einsatz gegen einen in der Start- und Landephase wehrlosen Gegner hätte man noch im WK1 als unehrenhaft abgelehnt.

mit diesem Beitrag und dem expliziten Hinweis „WK 1“ sollten wir das Thema ehrenhaft oder unehrenhaft doch lieber ruhen lassen.

Viele Grüße und Danke für die bisherigen sachlichen Beiträge

 

[78587?]

Die Russen schreiben 27 Sekunden.

Gab einen Schulungsfilm, hier bei etwa 2:30 HD Stock Video Footage - Portion of World War II Luftwaffe training film about the Me-262 jet airplane
Geht doch schneller, als ich geschätzt hab, auch das kurze Überregeln der Drehzahl dürfte normal sein.
In den anderen Filmen sind auch Drehzahlmesser zu sehen, in dem einen läuft die Drehzahl von etwa 5200 U/min in ca 7sec auf 6000 U/min, und das ist noch der rein "manuelle" Bereich, wo man die Flamme auch ausblasen kann.

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[Sens]

Mal davon abgesehen, dass mir dafür keine konkreten Beispiele bekannt sind, sind auch angeschlagene englische Nachtbomber noch nach hinten verteidigungsfähig und nicht wehrlos. Was aber eine unehrenhafte Kriegsführung betrifft, so kommen die Alliierten viel schlechter weg. Das geht vom Abschießen abgesprungener deutscher Piloten bis zur Laconia-Affaire. (Erst Eisenhover musste die Empfehlung heraus geben, dass man doch die Piloten verschonen sollte, so lange sie noch in der Luft sind.)

"Viele Dorfbewohner mussten aus unmittelbarer Nähe mit ansehen, was Historiker in Folge ein veritables Kriegsverbrechen nannten. Wenngleich: Die Definition war seinerzeit und in diesem Fall noch gar nicht so eindeutig möglich. Erst 1949, also vier Jahre später, wurden gezielte Angriffe auf Menschen an einem Rettungsschirm in einem Zusatzprotokoll zu Artikel 42 der Genfer Konvention 1949 explizit geächtet."
Pilot am Rettungsschirm über Hirzenhain erschossen: Jet zerschellte an der „Eierbank“ | Rotorman's Blog

 

[78587?]

Für den Start gab es folgende Idee?

Zur Verkürzung der Startstrecke, sollte auch das 004E dienen. Der Nachbrenner durfte dazu 30sec benutzt werden, der Prototyp lief ´42 schon erfolgreich auf dem Prüfstand.

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[Sens]

Zur Verkürzung der Startstrecke, sollte auch das 004E dienen. Der Nachbrenner durfte dazu 30sec benutzt werden, der Prototyp lief ´42 schon erfolgreich auf dem Prüfstand.

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Es hat immerhin bis 1947 gedauert, bis es tatsächlich umgesetzt wurde.
Lavochkin La-152 (Series) Single-Seat, Single-Engined Jet-Powered Fighter Prototype - Soviet Union
Afterburner - Wikipedia
"Frühe britische Arbeiten mit dem Nachbrenner umfassten Flugtests mit einem Rolls-Royce W2 / B23 in einem Gloster Meteor I Ende 1944 und Bodentests mit einem Power Jets W2 / 700-Motor Mitte 1945. Dieser Motor war für das Überschallflugzeugprojekt Miles M.52 bestimmt." EE 205