Triebwerke hinten - ein veraltetes Prinzip?

[Intrepid]

Hecktriebwerke haben auch klare Vorteile:

• ich kann ein flacheres Fahrwerk vorsehen; für Airliner eigentlich Wumpe, für einen BJ aber relevant
• [...]

Ein Business-Jet hätte die Triebwerke nicht unter sondern auf dem Flügel. Dann doch lieber hinten.

 

[Bergbewohner01]

Der Thread-Starter dankt für das tolle Video

 

[innwolf]

Hallo,
abgesehen von Wartungszugänglichkeit, wie sieht es aus mit Triebwerken ÜBER dem Flügel? Siehe VFW614. Eis, Fremdkörper von der Piste angesaugt? Gegenargument eine Flügelstruktur mit Triebwerken darunter schützt den Rumpf und Passagiere vor Triebwerkszerlegern..

 

[Balu der Bär]

Und die Bizzer sind wesentlich kürzer gebaut.

Wenn man sich die 7500er Global und die G700 anschaut, kann man das nicht zwingend behaupten.

Sportlich ist das Erscheinungsbild durchaus, aber leise nur im vorderen Bereich der Kabine. In den hinteren Reihen sieht's anders aus, bzw. hört sich deutlich anders an.

Nicht wirklich.

Business Jets sind nun mal nicht bis ins letzte durchoptimierte Flugzeuge, da nimmt man lieber eine bewährte Auslegung.

Der war gut......

 

[Schorsch]

Der war gut......

Und korrekt.

 

[Rhönlerche]

Nein, z. B. Hat Cessna die hauseigene Erfolgsserie Citation mit der Latitude nochmal neu kontruiert. Dassault hat auf CFK umgestellt. Es gibt viele weitere Beispiele. Leider auch dafür, wie Du gerne andere abbügelst, nur weil Du was nicht kennst.

 

[Balu der Bär]

Und korrekt.

Also gut, fangen wir mal an:

Als ich vor zwei Wochen das letzte Mal in einer Gulf mitflog, wollten wir aus 49000 fts sinken ( komisch war dass wir da oben keine Airliner sahen, die fliegen im Schnitt etwa 5000 bis 15000 fts tiefer, aber so ein A350 von oben im Flug sind echt schick aus, vor allem wenn man von hinten links aufschliesst und ihn dann überholt....) und hatten richtig Mühe hatten am Top of Descent ne brauchbare Sinkrate zusammen zu bekommen. Wahrscheinlich liegt das am hohen Luftwiderstand, oder?
Ein weiterer Beleg für die schreckliche Ineffizienz der Business- Jets liefert die Gulfstream G650 ER, die bei ihrem maximalen Startgewicht von 47 Tonnen eine wahnsinnig lange Bahn von 1920 Metern benötigt, um dann mit ihrem ineffizienten Tragwerk ohne Slats gleich auf FL 410 steigen kann (je nach Gewicht und ISA dauert das elend lange 13 bis 15 Minuten ), um dann mit Mach 0.85 zwischen 7000 und 7500 Nm ( 13890 Km) fliegen kann. Richtig kümmerliche Leistung, oder? Der Spritverbrauch liegt dann auf so einer langen Strecke etwa 3000 bis 3200 lbs pro Stunde. ( also knapp 1700 bis 1800 Liter) . Und dann muss man sich das Leid der Passagiere vorstellen, die ( zwischen 41000 fts und 51000 fts) bei einer Cabin Altitude zwischen 2800fts und 4850 fts) dahin zu vegetieren, welches durch den kontinuierlichen Austausch der kompletten Kabinenluft alle 90 Sekunden noch weiter verstärkt wird.
Da geht es den Paxen an Bord der A350 oder der B787 viel besser, wenn die Karre bei 40000 fts ne Kabinenhöhe von 6000fts hat, oder??
Von der Avionik zu reden würde keine Sinn machen, denn die Airbus Und Boeing Produkte sind dem Symmetry Flight Deck ja infernalisch überlegen, oder?

Kann ich jetzt auch noch mit der Mittelklasse ala Falcon 2000LXS oder Bombardier CL35 machen....oder mit den CJs die ne höherwertige Avionik verbaut haben, wie ein A320 oder eine 737....

So jetzt mal ohne Sarkasmus weiter:

Die Triebwerksauslegung hat in der Business Aviation nur Vorteile. Die fliegen teilweise Plätze an, die die Airliner nicht mal in der Database vom FMS hinterlegt haben. FOD Gefahr ist minimiert, Thrust Assymetry bei Triebwerksausfall ist auch minimiert, Sabotagemöglichkeiten bei geparkten Flieger sind auch eingegrenzt etc etc etc.

 

[Flusirainer]

Na ja, nun rechne mal 1800l/h / 18 Passagiere und 2700l/h / 150 Passagiere (A320)

 

[AIRBUG]

47 Tonnen um eine handvoll Leute in die Luft zu kriegen ist schon beeindruckend.
Außerdem sehen die Dinger doch klasse aus wenn die ganzen polierten Teile in der Sonne funkeln.
Und Nachts besonders.Fliegende Weihnachtsbäume.
Auf den Vorfeldern dieser Welt stehen sie stundenlang mit laufender APU einfach nur rum.
Flughafenmitarbeiter lieben sie dafür.Mehr Lärm und Gestank gibt es vielleicht noch beim Zelten auf dem Mittelstreifen der A1.
Der Höhepunkt ist dann der Take-off.Man muß einfach hingucken.Schwarze Rauchwolken bei min 1/3 der Dinger.
Nur altes Russengerät kann es besser.

 

[Balu der Bär]

Na ja, nun rechne mal 1800l/h / 18 Passagiere und 2700l/h / 150 Passagiere (A320)

Sicherlich, doch hier wurde nicht unterschieden nach Einsatzzweck.
In einem Autoforum würde auch niemand auf die Idee kommen, einen nen neuen Bentley mit nem T2 Vw Bus oder mit nem neuen Sprinter zu vergleichen.....
Und dann rechne mal, wie hoch der Airbus fliegt und wie weit er mit dem fast gleichen Sprit kommt. Nur mal wenn man ferry irgendwo hindübelt.

 

[Balu der Bär]

47 Tonnen um eine handvoll Leute in die Luft zu kriegen ist schon beeindruckend.

Tja das gleiche kann man sich auch von nem Golf TDI der 4 Leute auch ganz schön weit fahren kann. Oder fährst du nur mit den Öffentlichen?
Und wer soll denn aus der Topriege denn noch in der ersten Klasse fliegen wollen, wenn hinter jeder Ecke irgendein Depp mit nem Fotohandy steht??

Außerdem sehen die Dinger doch klasse aus wenn die ganzen polierten Teile in der Sonne funkeln.

Stimmt.

Auf den Vorfeldern dieser Welt stehen sie stundenlang mit laufender APU einfach nur rum.

Wenn auf den Vorfeldern dieser Welt die Infrastruktur derart erbärmlich ist, dass keine GPUs und ACUs in ausreichender Zahl verfügbar sind?

Flughafenmitarbeiter lieben sie dafür. Mehr Lärm und Gestank gibt es vielleicht noch beim Zelten auf dem Mittelstreifen der A1

Och, da lieben manche die A380 auch, wenn die Feuerwehr ihre großen Ventilatoren vor die main gears stellt, um die Bremsen zu kühlen, wenn man mit BTV die Dinger derart aufgeheizt hat....
Ich habe das immer gehasst.

Der Höhepunkt ist dann der Take-off.Man muß einfach hingucken Schwarze Rauchwolken bei min 1/3 der Dinger.

Dann schau mal, wenn irgendein Airbus mit IAEs oder R&R Triebwerken reinrollt nach der Landung. Was die aus der Entlüftung des Ölkreislaufs raushauen und der Dunst dann schön knapp über dem Vorfeld schwebt, stimmt, dass können die Russen auch besser. Und wenn ne Gulf APU 30 - 50 kg in der Stunde nimmt, dann ist es nichts gegen das was beim Neo in den berühmten drei Minuten durch das Triebwerk lief.

Und wieder geht es in die Richtung Bashing. Sei es aus Neid oder aus Unkenntnis oder quasi- politischem Antrieb.

 

[AIRBUG]

@Balu der Bär.Du nimmst das zu persönlich.Sind alles nur Kack Flugzeuge,kein Grund sich zu ärgern.
Jeder in der Branche der noch nen Job hat und die Chance ihn zu behalten sollte froh sein.
Meinetwegen auch mit diesen Biz Jets.

Das BTV ist eigentlich die beste Methode um zu heiße Bremsen zu vermeiden.Außerdem haben meine ich alle
Kunden die Brake Cooling Fans gewählt.

 

[Balu der Bär]

Nein ich nehme das nicht persönlich. Nur ist es eben so, dass fast nie ein sachliches Gegenargument kommt, wenn es um dieses Thema geht.

Und in den Anfangszeiten des A380 war die Feuerwehr bei der SIA und der KEA Dauergast zum Luftfächeln....

 

[alois]

Ursprünglich ging es darum, dass Heckantriebler einen langen Vorderrumpf benötigen sollen, um das Gewicht auszugleichen. Ich denke, wir haben genug Beispiele genannt, dass diese Theorie widersprochen hat. Ansonsten könnt ihr eure Animositäten gerne wieder begraben.
Übrigens, auch was die Triebwerkgröße angeht können im Heck weit größere Durchmesser untergebracht werden. In den 80ern gab es Ideen MD80 und Konsorten mit Propellern umzurüsten, die einen weit größeren Durchmesser hatten als die üblichen JT8D und Konsorten. Solche Überlegungen hätten die Ingenieure nicht öffentlich gemacht, wenn es technisch nicht machbar gewesen wäre. Bezeichnenderweise wurden, bis auf wenige Ausnahmen, Kurzstreckenflieger mit reinem Heckantrieb realisiert. Die paar Langstreckenflieger waren eher die Ausnahme. Und selbst da könnte man statt der zwei kleineren Jets, einen größeren Fan pro Seite unterbringen. wie man aber aus dem Biz Bereich sehen kann, scheint diese Antriebskonfiguration für kleinere Jets Vorteile zu haben. Es gibt halt so Regeln in der Evolution, dass sich Dinge, die sich bewähren auch bleiben.

 

[cool]

Wahrscheinlich liegt das am hohen Luftwiderstand, oder?

Wahrscheinlich liegt das daran, dass er ne große Fläche hat und damit eine geringere Flächenbelastung. Ansonsten wird das mit einer Superkritischen Fläche auch schwer so weit oben zu fliegen. Schneller geht nicht, also muss man für den nötigen Auftrieb die Fläche vergrößern. Bringt halt leider auch ein höheres Strukturgewicht und frisst damit wieder Sprit. Klar, höher fliegen kann man damit, weniger Widerstand gibts da auch, aber man hat halt mehr Gewicht dabei.

Nur ist es eben so, dass fast nie ein sachliches Gegenargument kommt, wenn es um dieses Thema geht.

Klar gibts das, aber die werden auch gerne mit der tiefdunkelroten Brille "weggeredet". Airliner sind keine BizJets und andersrum. Klar ist, beim BizJet kann man immer mit Flugleistungen punkten. Bessere Steigraten, kürzere Bahnen, höhere Flight-Level,.... Allrounder eben.
Bei Airliner geht es nahezu nur um den Spritverbrauch, darauf werden sie getrimmt. Dafür werden die 5% links und rechts des normalen Einsatzspektrums liegen gelassen. Soll ich der A350 ne größere Fläche verpassen, wenn 95% aller Kunden damit Metropole verbinden und dicke mit der Bahnlänge klar kommen? Dafür dann aber alle mit einem höheren Fuelflow "bezahlen" lassen?

Es ging ja um die Entwicklungsleistung und das diese bei modernen Airliner höher ist, als bei BizJets. Wenn man mal wieder Autos ranzieht, dann würde ich schon behaupten, dass es schwieriger ist, einem Serienmotor deutlich das Sparen beizubringen als nen großen Motor in nen Bentley zu hängen. Die 100g/km Grenze im Flottenverbrauch macht den Herstellern da mehr graue Haare als einfach nen V12 in ne fette Karre zu hängen.

 

[Flusirainer]

Sicherlich, doch hier wurde nicht unterschieden nach Einsatzzweck.
In einem Autoforum würde auch niemand auf die Idee kommen, einen nen neuen Bentley mit nem T2 Vw Bus oder mit nem neuen Sprinter zu vergleichen.....
Und dann rechne mal, wie hoch der Airbus fliegt und wie weit er mit dem fast gleichen Sprit kommt. Nur mal wenn man ferry irgendwo hindübelt.

Es ging um Effizienz und du hast als Gegenargument höhere Leistungsfähigkeit ins Spiel gebracht. Das ist aber nun mal kein Indiz für höhere Effizienz. Und da ist der Airliner unterm Strich halt effizienter als der Privatjet.
Ergo, der Privatjet ist mehr auf Leistung, als auf Effizienz getrimmt.

Ein anders Beispiel wäre eine Drohne (Global Hawk). Die braucht etwa 180l/h, Hochgerechnet auf das max. Startgewicht der Gulfstrem wären das ~ 700l/h. Um so effizient zu sein ist sie halt noch erheblich stärker auf Langsamflugeigenschaften, bei voll eingefahrenen Landeklappen, ausgelegt.

Ich möchte damit nur aufzeigen, das man auch ein kleines Flugzeug konstruktiv wesentlich effizienter als einen Privatjet gestalten kann.
Somit kann man das mit Autos, Bus vs. PKW, nicht unbegingt vergleichen.

 

[Balu der Bär]

Danke für deine Antwort.

Wahrscheinlich liegt das daran, dass er ne große Fläche hat und damit eine geringere Flächenbelastung. Ansonsten wird das mit einer Superkritischen Fläche auch schwer so weit oben zu fliegen. Schneller geht nicht, also muss man für den nötigen Auftrieb die Fläche vergrößern. Bringt halt leider auch ein höheres Strukturgewicht und frisst damit wieder Sprit. Klar, höher fliegen kann man damit, weniger Widerstand gibts da auch, aber man hat halt mehr Gewicht dabei.

Nun, beispielsweise die Global Express hat eine superkritische Fläche und ist schwerer und hat insgesamt schlechtere Performancewerte, als das Produkt von Gulfstream, ist schwerer als diese und hat weniger Reichweite und die Slats hat sie auch nur um auf ähnliche Lande- und Take off Performance zu kommen, wie die Gulf. Zudem ist sie technisch weitaus komplizierter, wie die Gulf, wenn ich mir alleine das Fuel System anschaue. Seinerzeit hat man in jeden verfügbaren und sinnvollen Winkel alles mit Tanks vollgepackt, als man feststellte, dass man nicht auf die projektierten und beworbenen Werte kommen wird.
Die erste Global gegen die G V, die Global 6000 gegen die G 550.


@Flusirainer
Nehmen wir mal an, wir haben die Aufgabenstellung 8 Paxe über eine Entfernung von 6500Nm zu befördern.

Nehme ich einen G 650 ( ob ER oder nicht ist belanglos, weil sich die Flieger kaum unterscheiden) und eine A319 neo her, wird es beim benötigten Sprit schon deutlich.

Die Gulf tankt maximal 27500 Liter, der Bus 37400 Liter. Die Strecke wird von der Gulf mit Mach 0.85 geflogen, vom Bus mit M 0,79. Die Gulf steigt direkt auf Level 410 der Bus, wenn es von den ISA Bedingungen her geht auf 350 bis 370??

Somit ist unter diesen Bedingungen die Gulf nicht nur leistungsfähiger sondern auch effizienter.
Weil der BUS mit viel mehr Luftwiderstand aufgrund des Volumens rumfliegen muss und auch die Triebwerke mehr Widerstand erzeugen.

 

[Speedy#32]

Der Vergleich mit den 8 Pax hingt doch aber wieder. Der Bus war nie für so wenige gedacht. Es geht natürlich, aber so gesehen Verbraucht ein Sprinter mit 2 Personen auch immer mehr als der Fiesta und hat schlechtere Leistungen.
Etwas zu vergleichen, was von Anfang an eine andere Aufgabenstellung hat ist unnűtz, da beide für ihren Zweck optimiert sind mit all den jeweiligen Vor- und Nachteilen.

Als Luftfahrtleie wűrde ich aber auch eher vermuten, dass in einem Airliner etwas mehr Entwicklung steckt als in einen Biz. Ob das jetzt nur am Größenunterschied liegt oder an der Aufgabenstellung liegt kann ich nicht beurteilen.
Auf Effizienz zu optimieren ist aber anspruchsvoller als auf Leistung, da geb ich @cool absolut recht.

 

[arneh]

Ursprünglich ging es darum, dass Heckantriebler einen langen Vorderrumpf benötigen sollen, um das Gewicht auszugleichen. Ich denke, wir haben genug Beispiele genannt, dass diese Theorie widersprochen hat.

Naja, mit den alten leichten Triebwerken war das meist kein Problem. Die modernen High- Bypass Ratio Triebwerke sind aber deutlich schwerer und benötigen durch ihren großen Durchmesser und damit längerem Hebel auch eine massivere Struktur und da wird das Ganze schon schwieriger. Wenn Du eine T7 mit Heck- Öfen bauen würdest, säße der Flügel deutlich weiter hinten...

 

[arneh]

Die Gulf tankt maximal 27500 Liter, der Bus 37400 Liter. Die Strecke wird von der Gulf mit Mach 0.85 geflogen, vom Bus mit M 0,79. Die Gulf steigt direkt auf Level 410 der Bus, wenn es von den ISA Bedingungen her geht auf 350 bis 370??

Hihi, die Argumentation gefällt mir. So gerechnet ist ein Ferrari auch sparsamer als eine Straßenbahn.