HolgerXX
Fluglehrer
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Hallo zusammen!
Im Thread "Darum wurden Me 261 und 264 nicht gebaut!" hatte ich Euch versprochen, den "Lusser-Lahs-Brief" zu kommentieren. Wie ich genau darauf gekommen bin, mir das Dokument (BArch RL 3/51 S. 798 - 819) zu besorgen, weiß ich nicht mehr. Das Schreiben wird zitiert bei Budraß, Flugzeugindustrie und Luftrüstung in Deutschland 1918 - 1945, S. 740f. Möglicherweise habe ich mich zunächst mehr für Lahs als für Lusser interessiert, da ich, siehe mein Interesse an Messerschmitt Me 261 und 264, eine Persönlichkeit gesucht habe, die als Kommandeur einer deutschen Atlantik-See-Luftkampfführung in Frage gekommen wäre.
Während der Weimarer Republik hatte sich Lahs, im Ersten Weltkrieg am Ende Kommandeur einer Torpedobootsflotille, mit dem Aufbau der verdeckten Seefliegerei beschäftigt. Anschließend leitete er den Reichsverband der deutschen Luftfahrt-Industrie (ein Posten, den er laut Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie – Wikipedia übrigens bis 1951 innehatte).
Lahs hätte sich also mit See- und Luftkriegführung auskennen sollen. Wesentliche Beiträge hierzu von seiner Seite sind mir bisher allerdings nicht aufgefallen, auch nicht in seinem Begleitschreiben (Seiten 798 - 801) zum hier betrachteten Brief. Zu den wenigen Notizen im Anhang kommt nur noch, dass ihm durchaus aufgefallen ist, wie sehr Lusser seine eigenen Leistungen, oder was er dafür hält, in den Vordergrund stellt.
Lusser nun wieder beginnt mit allgemeinen Eingangsbemerkungen (Seiten 802 - 803), die für unsere Zwecke wenig hergeben. Gerade von Heinkel rausgeworfen, hatte er sich am 23.12.1941 mit Milch getroffen (S. 802). Lusser sah sich daraufhin veranlasst, seine Vorstellungen schriftlich zu formulieren, und Lahs zu bemühen, sie Milch auch durch persönliche Übergabe (24.01.1942 ) besonders zu empfehlen.
Argumente zur "Entwicklungsbremse" hatte ich ja erwartet, auch nach dem Zitat aus Budraß s.o. Die kommen auch, aber erst am Schluss (S. 818). Den Briefinhalt fand ich dann derart unangemessen, dass ich gleich handschriftliche Notizen angefertigt habe, zunächst nur zu meinem persönlichen Gebrauch. Jedenfalls ist der Brief ein Musterbeispiel für die damalige Denkweise, hinter die ich gerne kommen würde. Viel gedacht wurde damals sowieso nicht, was mir die Arbeit nicht gerade erleichtert.
Nun beurteilt selbst, wenn Ihr wollt. Ihr kriegt ein PDF mit der Seitenzuornung laut Douglas. Die erste Zeile zur Nummer markiert den Beginn der Seite im deutschen Dokument, die letzte deren Ende. Am Schluss habe ich das in eine Zeile geschrieben, weil das dann so schön in DIN A 4 passt.
Ein weiteres PDF enthält meine abgetippten handschriftlichen Notizen. Es sind praktisch nur Zusammenfassungen und Kommentare, Zitate stehen in Anführungszeichen.
Die Einleitung von Douglas zu seiner englischsprachigen Fassung des Schreibens Lussers Dipl.-Ing Robert Lusser - Calum Douglas legt nahe, dass er sich nicht kritisch damit befasst hat. Seiner englischsprachigen Leserschaft wird sich der Inhalt, mangels Hintergrund, nicht erschließen (zumindest nicht so, wie ich mir das wünschen würde). Recht hat Douglas mit der Schlussfolgerung der Mangelhaftigkeit der Steuerung der deutschen Flugzeugentwicklung.
Hoffe, es gefällt, und Grüße,
Holger
Im Thread "Darum wurden Me 261 und 264 nicht gebaut!" hatte ich Euch versprochen, den "Lusser-Lahs-Brief" zu kommentieren. Wie ich genau darauf gekommen bin, mir das Dokument (BArch RL 3/51 S. 798 - 819) zu besorgen, weiß ich nicht mehr. Das Schreiben wird zitiert bei Budraß, Flugzeugindustrie und Luftrüstung in Deutschland 1918 - 1945, S. 740f. Möglicherweise habe ich mich zunächst mehr für Lahs als für Lusser interessiert, da ich, siehe mein Interesse an Messerschmitt Me 261 und 264, eine Persönlichkeit gesucht habe, die als Kommandeur einer deutschen Atlantik-See-Luftkampfführung in Frage gekommen wäre.
Während der Weimarer Republik hatte sich Lahs, im Ersten Weltkrieg am Ende Kommandeur einer Torpedobootsflotille, mit dem Aufbau der verdeckten Seefliegerei beschäftigt. Anschließend leitete er den Reichsverband der deutschen Luftfahrt-Industrie (ein Posten, den er laut Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie – Wikipedia übrigens bis 1951 innehatte).
Lahs hätte sich also mit See- und Luftkriegführung auskennen sollen. Wesentliche Beiträge hierzu von seiner Seite sind mir bisher allerdings nicht aufgefallen, auch nicht in seinem Begleitschreiben (Seiten 798 - 801) zum hier betrachteten Brief. Zu den wenigen Notizen im Anhang kommt nur noch, dass ihm durchaus aufgefallen ist, wie sehr Lusser seine eigenen Leistungen, oder was er dafür hält, in den Vordergrund stellt.
Lusser nun wieder beginnt mit allgemeinen Eingangsbemerkungen (Seiten 802 - 803), die für unsere Zwecke wenig hergeben. Gerade von Heinkel rausgeworfen, hatte er sich am 23.12.1941 mit Milch getroffen (S. 802). Lusser sah sich daraufhin veranlasst, seine Vorstellungen schriftlich zu formulieren, und Lahs zu bemühen, sie Milch auch durch persönliche Übergabe (24.01.1942 ) besonders zu empfehlen.
Argumente zur "Entwicklungsbremse" hatte ich ja erwartet, auch nach dem Zitat aus Budraß s.o. Die kommen auch, aber erst am Schluss (S. 818). Den Briefinhalt fand ich dann derart unangemessen, dass ich gleich handschriftliche Notizen angefertigt habe, zunächst nur zu meinem persönlichen Gebrauch. Jedenfalls ist der Brief ein Musterbeispiel für die damalige Denkweise, hinter die ich gerne kommen würde. Viel gedacht wurde damals sowieso nicht, was mir die Arbeit nicht gerade erleichtert.
Nun beurteilt selbst, wenn Ihr wollt. Ihr kriegt ein PDF mit der Seitenzuornung laut Douglas. Die erste Zeile zur Nummer markiert den Beginn der Seite im deutschen Dokument, die letzte deren Ende. Am Schluss habe ich das in eine Zeile geschrieben, weil das dann so schön in DIN A 4 passt.
Ein weiteres PDF enthält meine abgetippten handschriftlichen Notizen. Es sind praktisch nur Zusammenfassungen und Kommentare, Zitate stehen in Anführungszeichen.
Die Einleitung von Douglas zu seiner englischsprachigen Fassung des Schreibens Lussers Dipl.-Ing Robert Lusser - Calum Douglas legt nahe, dass er sich nicht kritisch damit befasst hat. Seiner englischsprachigen Leserschaft wird sich der Inhalt, mangels Hintergrund, nicht erschließen (zumindest nicht so, wie ich mir das wünschen würde). Recht hat Douglas mit der Schlussfolgerung der Mangelhaftigkeit der Steuerung der deutschen Flugzeugentwicklung.
Hoffe, es gefällt, und Grüße,
Holger