mcnoch
Alien
Administrator
Viele Firmen fangen ja erstmal sehr ordentlich und vorschriftsgemäß an, aber dann unter zunehmenden Kostendruck.....
das kann schon so sein, aber die Firmen sollten auch regelmäßig auditiert werden, oder?Viele Firmen fangen ja erstmal sehr ordentlich und vorschriftsgemäß an, aber dann unter zunehmenden Kostendruck.....
So denken wir noch in Deutschland, ist aber nicht so gemeint. Fortlaufende Aufsicht nach EASA geht von mehr als nur Stichproben aus.Ansonsten machen sie eben Stichproben - und da bleibt dann manches unentdeckt.
Dazu habe ich im Parallel-Thread schon etwas geschrieben gehabt:Dass die Trimmung das Hauptproblem war, haben sie nie gemerkt. Der Kapitän hatte allerdings 10 Minuten lang immer wieder manuell gegen das MCAS angetrimmt und die Trimmung wieder in die Neutralstellung gebracht. Als er die Kontrolle dann an den Copiloten übergab, ging die Maschine in den Sinkflug. Mit keinem Wort erwähnte der Kapitän die Trimmung. Der Copilot war gerade mal 1 Minute am Steuer, als die Maschine abstürzte.
Das war nämlich bei dem anderen MCAS-Unfall ähnlich. Ab wann Piloten ihr Verhalten ändern, nach 1000 oder 2000 Stunden oder noch später weiß ich nicht. Aber ich benutze die Beobachtung des Trimverhaltens schon sehr lange als Indiz für die tatsächliche Flugerfahrung, wenn ich beim Auschecken daneben sitze.Erfahrene Piloten neigen dazu, mehr zu trimmen und weniger mit dem Ruder zu arbeiten. Weniger erfahrene Piloten ziehen erst und trimmen dann. Deshalb nahm das Unglück mit der Übergabe seinen Lauf.
Bzgl. MCAS Auslösung und Trimmverhalten enthält der Bericht allerdings noch einen Aspekt, den wir hier (glaube ich) noch nicht hatten: laut Bericht konnte MCAS nur 1x in die Trimmung eingreifen - weitere MCAS Eingriffe waren dann gesperrt. Diese Sperre wurde aber zurückgesetzt, sobald die elektrische (!) Trimmung manuell betätigt wurde. Hätten die Piloten also nach einem MCAS Eingriff nur das manuelle Trimmrad benutzt, um die Trimmung zurückzudrehen, hätte es kein Problem gegeben. MCAS wäre dann dauerhaft gesperrt gewesen.Aber ich benutze die Beobachtung des Trimverhaltens schon sehr lange als Indiz für die tatsächliche Flugerfahrung, wenn ich beim Auschecken daneben sitze.
Ist denn sicher, dass im Simulatur MCAS genau gleich wie im realen Flugzeug eingegriffen hat?... Man fragt sich wirklich, was Boeing eigentlich vor der Einführung der MAX im Simulator getestet hat ...
Das ist eine gute Frage und wurde hier auch schon kontrovers diskutiert. Die Frage war hier, ob der Simulator tatsächlich die Kräfte simuliert, die im Flieger auftreten.Ist denn sicher, dass im Simulatur MCAS genau gleich wie im realen Flugzeug eingegriffen hat?
Ich denke schon. Alle Beteiligten haben sich im "737 MAX Engineering Simulator" bei Boeing getroffen, um unterschiedliche Szenarien zu testen (siehe Seite 93 im Bericht). Ich denke schon, dass dieser Simulator die Kräfte realistisch nachstellt. Boeing hat diesen Simulator ja selbst für die Zertifizierung benutzt. Wenn die Kräfte schon bei solchen einfachen Szenarien (= verstellte Trimmung) nicht passen würden, hätte Boeing doch noch ein viel größeres Problem.Ist denn sicher, dass im Simulatur MCAS genau gleich wie im realen Flugzeug eingegriffen hat?
Der große Unterschied zum normalen SPEED TRIM dürfte aber gewesen sein, dass der PF ständig und nachhaltig (sprich lange) dagegen trimmen muss. Normalerweise reichen 1-2 sec Trimmung aus, um die Steuerkräfte zu neutralisieren. Der CA hat es anscheinend verstanden aber ihm kam nie die Idee die Runway Trim Checkliste abzuarbeiten (STAB TRIM CUTOUT sw). Der FO hat es versucht mit normalen Trim inputs und das war zu wenig.Bei der MAX klackert das Trimmrad immer noch - es soll allerdings etwas leiser sein.
Demnach springt das Trimmrad in der Phase nach dem Start ohnehin die ganze Zeit an - weil das Flugzeug die Trimmung hin und her dreht (Speedtrim). Kurzes, wiederkehrendes Staccato-Geklackere ist für erfahrene Piloten daher ein gewohntes Geräusch, das in der Startphase erstmal keine besondere Aufmerksamkeit erregt (weil das Trimmrad-Staccato normalerweise nicht immer in dieselbe Richtung läuft).
Er hält es daher für extrem schwierig, dass Piloten einen "MCAS-Trim-Runaway" in der Startphase erkennen .....
Wie ein Sensor vom Gebrauchtmarkt 189 Menschen den Tod brachte
...
Siehe dazu auch Beitrag #259.
Weil das MCAS die MAX aus einem kritischen Anstellwinkel heraushalten soll, der durch die Position der Triebwerke entstehen kann und zwar ohne dass die Piloten geschult werden müssen. Ein Anstellwinkel ist halt kritisch oder nicht kritisch - da kann auch ein Hausmeister nichts dran ändernHallo,
als Großflugzeuglaie frage ich weshalb brauchte das MACS soviel Autorität? Warum keinen begrenzten Bereich bis zu dem das System die Trimmung verstellen konnte. Absolut begrenzt, nicht relativ bei jedem neuen Regelvorgang.
Analogie: Aufzugsautomatik fährt nur zwischen 4. und E-Geschoß, die Funktion einmal abwärts oder aufwärts hätten das Limit an der 4. und E. nur der Hausmeister kann bis zur 5. und 6. oder in die beiden Kellergeschosse...
Eventuell als Wendepunkt. Aber das wissen wir erst in 20 Jahren.Der Fall wird so oder so in die Geschichte eingehen.
Und dabei mit voller Absicht jeden Standard ignorieren und mit Vorsatz mit der ganzen MCAS Story Leben gefährden.Das Problem sind die gigantischen Entwicklungskosten und am Ende wären die Einsparungen einer Neuentwicklung gegenüber eines A20NEO/LR/XLR wohl marginal gewesen.
Das macht jeden Business-Case schnell zunichte und zudem geht man grundsätzlich ein Risiko ein, wenn man einen neuen Typ in die Serie bringt: Bis eine FAL läuft, braucht es rund 100 Flugzeuge, d.h. man hat ein Entwicklungs- und Produktionsrisiko. Den Risiken stünde dann ein Flugzeug gegenüber, dass vielleicht 3-5% besser wäre als der Wettbewerb. So gehen ist es einfach, jetzt mit dem Finger auf Boeing zu zeigen. Wenn in angenommen 2025 eine neue Triebwerkstechnologie zur Vergügung steht, macht es keinen Sinn, 2015 eine neu SA zu entwickeln. Der Zeitpunkt für den richtigen Markteintritt ist oft nur aus der Retroperspektive zu ermitteln.
Airbus musste damals den A320 so innovativ machen, um gegen Boeing anzukommen. Vermutlich wollte Boeing mit der MAX die 737 noch bis zur neuen Triebwerksgeneration "hinüberretten" und dann mit einem White-Sheet-Design angreifen. Der Fall wird so oder so in die Geschichte eingehen.