A320neo versus A320

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  1. Ulk

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    Hallo vielleicht weiß das ja jemand unter euch.
    Ich interessiere mich unter anderem für Infrastruktur Projekte, so auch für den geplanten Bau des Flughafens auf der
    Insel St' Helena, die kurz vor Weihnachten von der Britischen Regierung genehmigt wurde.
    Der soll eine Startbahn von 1950m Länge bekommen, das geht gerade mal für die B737-700 und wohl für den A319 aus.
    Der A320 wird derzeit wie ich das sehe mit zwei verschiedenen Triebwerkstypen ausgeliefert.
    Beide habe je 2x118kN Schub. Es gibt zwar Triebwerke für den A321 mit bis zu 147kN Schub, aber nur für den.
    nach meiner Rechnung müsste ein A320neo mit so einem leistungsfähigen Triebwerk über 290m weniger Startstrecke als als mit einem 2x107kN ausgerüsteten A320 sein.
    Mit so einem Triebwerk geht es vielleicht is Madrid (ca.6240km) oder sogar bis France - Toulouse (6632km). Mit einer 319 Vielleicht sogar bis Frankfurt.

    Geht sowas nicht, oder liege ich da komplett daneben?

    Gruß, Ulk
     
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  3. #2 IberiaMD-87, 16.01.2012
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    Selbst bei operationeller Möglichkeit (wohl mit ETOPS?) stellt sich ja die Frage, ob es wirtschaftlich umsetzbar ist, Schmalrumpflugzeuge in dieser Kategorie auf derart langen Routen einzusetzen. Ich sehe keinen Bedarf, da reicht wohl maximal einmal pro Woche eine 737 nach Kapstadt ;-) Zusätzlich wäre das Gequake von Kunden auf solchen langen Flügen in einer 737 oder A320 groß.

    Gruss
     
  4. #3 Schorsch, 16.01.2012
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    Ich sehe für selbst für A319 akute Schwierigkeiten, die 6000km zu knacken. Relevant ist hier auch das Wetter: Gegenwind?
    Die B737-700 wäre wohl das beste Flugzeug für so eine Strecke.
    Für einen Betreiber wäre es vielleicht sinnvoller, St. Helena nach einem Stop in Ascension anzufliegen. Ascension liegt näher an Europa.
     
  5. juky0

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    Private Air

    Die Private Air fliegt regelmäßig jede Woche längere Routen von FRA aus.
    Kann mich errinnern das sie auch mal mit der 737 nach New York geflogen ist!

    http://de.wikipedia.org/wiki/PrivatAir
     
  6. #5 IberiaMD-87, 16.01.2012
    IberiaMD-87

    IberiaMD-87 Astronaut

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    Sicherlich werden Schmalrumpfflugzeuge für spezielle Missionen und Märkte eingesetzt. Neben der von Dir erwähnten PrivatAir fällt mir Air France Dedicate mit ihren A319 ein, dann natürlich British Airways mit ihren A318 oder auch All Nippon mit ANA BusinessJet und der 737-700ER. Diese Geschäftsfelder zielen ja u.a. auf Geschäftsreisende und spezielle Märkte ab. Ab St. Helena sehe ich keinen wirtschaftlichen Bedarf mit ausreichendem Volumen.

    Solche Flugzeuge mit sehr großzügigen Konfigurationen einzusetzen, erhöhen natürlich die Leistungsfähigkeit solcher Flugzeuge enorm. Die Kunst ist es ja eher, ob ein Flugzeug mit normaler Bestuhlung ebenso in der Lage wäre und dies unabhängig von der Jahreszeit und unter üblichen Windverhältnissen.

    Spanair flogen (fliegen?) zum Beispiel ab Madrid nach Malabo und dies mit eng bestuhlten Flugzeugen (ich glaube A321, früher MD-87 mit Flugzeiten bis 6:15 Std). Die tendenzielle Nord-Süd-Ausrichtung der Route hilft dabei auch, nicht so viel Gegenwind wie auf Flügen von Europa nach Nordamerika.

    Gruss
     
  7. Ulk

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    B757-200 bzw. 767-200ER

    Ich habe mir mal die beiden Typen angeschaut
    Falls dahin wirklich Bedarf entsteht und das weiß letztendlich niemand bevor der Airport gebaut und in Betrieb ist, würde meinen Berechnungen zu Folge auch die B767-200ER in Frage kommen.
    Die hat laut: http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_767
    Die braucht bei MTOW 1710m mit PW4000-94 Triebwerken, aber bis Europa kommt die wohl mit ca. 63% vollen Tanks aus, was ca. 33000L oder 27,5t weniger Masse bedeutet. Das ergibt eine ca. 15% kürzere Startstrecke, also 1460m. Durch 85% von MTOW ergibt sich auch eine niedrigere Startgeschwindigkeit von ca. Wurzel(0,85)=0,921 also 92,1% von MTOW, was dann ca. 1350m machen sollte.
    Ich bin mir zwar nicht sicher ob das bei einer 1950m Piste reicht?
    Die B757-200 sollte ebenfalls mit der kurzen Bahn auskommen, aber ob man da über Madrid hinauskommt ist wohl unsicher.
    Für die Passagiere acht das schon einen großen unterschied ob man 7450km bis Frankfurt hat oder 12500km zurückzulegen hat.
    Falls das ein Urlaubsziel wird das nachgefragt wird, kann sich das trotzdem lohnen, das sind immerhin 67% mehr an Strecke!
    Wundern würde mich es nicht wenn so ein Ziel von Franzosen nachgefragt würde, es gibt sicher immer noch welche die Stolz auf ihren ehemaligen König sind.
    Für die Briten ist das eine Möglichkeit im eigenen Land im warmen Süden Urlaub zu machen.

    Ich bin mal gespannt wie es wird, 2015 ist ja nicht so weit weg.
     
  8. Ulk

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    Rein Betriebswirtschaftlich eher die Cap Verden oder auf den Kanaren zwischlanden, zum einen kann man da noch Leute mitnehmen, oder auch abladen, zum zweiten ist es wohl besser wenn man eh schon runter muss möglichst leicht abzufliegen.
    Die Kanaren sind in der Beziehung allerdings schlechter, das sind schon fast 5000km von St. Helena
     
  9. #8 IberiaMD-87, 18.01.2012
    IberiaMD-87

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    Moin,

    Spanair boten oder bieten zum Beispiel mit ihren dicht bestuhlten A321-200ER Nonstopflüge ab Kuopio (Finnland) nach Tenerife Sur (Kanaren) an, nahezu fast die von Dir erwähnten 5000 Km und fast 7 Stunden Reisezeit. Ist also im Charterverkehr legitim und schmerzfrei umsetzbar und Finnair machten solche Flüge in den 1980er/90ern mit ihren MD-83 (die u.a. extra wegen ihrer nutzbaren Reichweite für Flüge quer über Europa auf die Kanaren von Finnair bestellt wurde).

    Gruss
     
  10. Ulk

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    Mit der A321 kommst du wohl kaum vom Boden weg wenn die Piste nur 1950m hat.
    Im Bezug auf kurze Startbahnen scheint mir Boing eh eine bessere Auswahl zu besitzen. Eigentlich etwas unverständlich wenn es für gestreckte Versionen stärkere Triebwerke gibt und die nicht für kürzere Versionen möglich sind. Das wäre zwar weniger Treibstoffspartrend, allerdings kommt man damit wenigstens vom Boden weg.
     
  11. #10 IberiaMD-87, 18.01.2012
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    Jedenfalls ist es sicherlich nicht optimal, wenn man lange Routen mit der A321 nonstop mit hoher Nutzlast umsetzen möchte. Das ist richtig, hab ich nicht beachtet.

    Gibt/gab es das nicht? Fluggesellschaften können doch schubstärkere Varianten wünschen. Die kurze MD-87 konnte optional mit JT8D-219 eingesetzt werden, obwohl diese Triebwerksversion für die MD-83 vorgesehen war. Standard war bei der MD-87 das JT8D-217C.

    Gruss
     
  12. Ulk

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    Da habe ich keine Ahnung ob das geht, vielleicht liest das ja jemand der sich damit aus kennt?
    Ich könnte mir nur vorstellen das die langen Modelle verstärkte Strukturen haben um die höheren Schubkräfte aufzunehmen, aber ist weis es leider nicht.
     
  13. #12 IberiaMD-87, 18.01.2012
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    Ja, wäre schön, wenn jemand dazu mehr schreiben kann. Hab mal gelesen, dass bei heutigen Triebwerken die Leistungsparameter bis zu einem bestimmten Grad einzig über Softwareänderungen erfolgt. Sicherlich muss sehr oft bei größeren Modellen und/oder gestreckten Versionen die erhöhten Gewichte berücksichtigt werden. Andererseits existieren ja auch verkürzte Derivate eines längeren Modell, die dann sehr oft nahezu identisch ausgelegt sind und ein solches Flugzeug insgesamt schwer ausfällt (man denke an die A318!). Bei der MD-80-Serie kam es zu strukturellen Verstärkungen bei der Entwicklung der MD-82 und MD-83, um u.a. die höheren Gewichte aufzunehmen (von 63,5 mtow Kg bei den ersten MD-81 auf 72575 Kg bei der MD-83 und einigen MD-88.

    Optional konnten doch auch Boeing 737-Betreiber (ich meine hier die -300/-400/-500) optional in verschiedenen Abfluggewichten bestellen. Da gab es „leichte 737-300“ und schwere Varianten. Lauda Air flog zum Beispiel mit einem Zwischenstopp ab Österreich nach Recife (Brasilien). Solche 737-300 hatten sicherlich eine höhere Leistungsfähigkeit als so manche andere 737-300.

    Gruss
     
  14. #13 Schorsch, 19.01.2012
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    Bei A320 und B737 beutet mehr Schub einen erheblichen Eingriff in den Momentenhaushalt. Eventuell können die kleinsten Versionen nicht mit den stärksten Triebwerken geordert werden. Man kann für den Airbus Triebwerke von 23k bis 33k haben, aber von 33k am A319 hab ich noch nie was gehört.
     
  15. Ulk

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    Mir ging es eher um die A320, für die wird wie in Wikipedia aufgeführt, nur mit Triebwerken von 118kN verbaut. Für die A321 gibt es bis 146,8kN Triebwerke, das macht 24% mehr Schub oder eine Verkürzung der Startstrecke auf 80%, was dann für die A320 1680m bei MTOW bedeuten würde. Mit einer 320neo, kommt man damit dann vielleicht bis Mitteleuropa (6150km/0,85=7240km)
     
  16. #15 Schorsch, 19.01.2012
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    24% mehr bedeuten 20% weniger Startbahn. Interessant, woher kommt diese Formel?

    Der A320 ist mit besagten Triebwerk wohl nicht zugelassen, und vielleicht hat es auch gründe nebst der Tatsache, dass es keiner haben will.
     
  17. Toryu

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    Gibt es überhaupt einen Business-Case für einen derart aufgeblasenen A320?
    Welche zusätzlichen Strecken sollen denn gegenüber den heutigen noch geflogen werden?

    Die 321-200 schafft in den USA Transcon und in Europa Transmed (demonstriert durch Iberia, die mal MAD-TLV flogen). Je nach Wind ist manchmal ein Tech-Stop notwendig, aber das ist vertretbar.

    Derartig kurze Bahnen gibt es im Bereich des Hauptgeschäftsfelds der 320 auch nicht mehr.
    Und außerdem: der armen 757 muss ja auch noch die eine oder andere Mission bleiben :FFTeufel:
     
  18. juky0

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    Welches Triebwerk wo dran.

    Generell kann man an dem A319, A320, A321 beide Triebwerke anbringen.
    Sei es das CFM 56 oder das V2500. Man muss nur die Flieger vergleichen. Lufthansa hat an dem A319, A320 ein CFM, der A319 der Luftwaffe ein V Motor. Am A321 der Lufthansa ist ein V Motor angebaut, an dem A321 der AUA zum Beispiel ein CFM 56.

    Was den A318 angeht. Den gibt es mit CFM 56 oder dem PW 6000.

    Sicher werden bei den Verschieden Modellen verschiedene Schubdaten vorgegeben, aber über Thrust Settings kann man diese individuell einstellen, so glaube ich! Das kann man sich im groben und ganzen wie Chiptuning beim Auto vorstellen. Mal ganz grob gesagt!
    Bin mir nicht ganz sicher, aber ich glaube sowas mal gelesen zu haben!
     
  19. juky0

    juky0 Flieger-Ass

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    Ah okay, dann hab ich das falsch verstanden!

    Mit dem Bypass Ratio hast du recht!
     
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  21. cool

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    In gewissen Rahmen schon, das ist ja nicht immer zwingend baulich bedingt. Das Bypass-Ratio bezieht sich ja auch den Massenstrom der Luft und das Verhältniss kann sich mit mehr/weniger Schub auch ändern.
    Wärend ein CFM56-3 zu -5a zu -5c deutliche Unterschiede aufweisen (zb. auch in der Anzahl der Kompressor- und Turbinenstufen, die -5C Reihe für den A340 hat zb. eine LPC und LPT-Stufe mehr, von anderem Fan ganricht zu reden), machen andere Motoren das fast ausschliesslich über die Software, allerdings sind dann die Leistungssprünge auch nciht so gross.
    Der Trent700 unterm A330 gibts in 68.000Pfund und einen BPR: 4.9, selbes Triebwerk mit 72.000Pfund hat ein BPR: 4.66, Unterschied ist das Powerrating welches dem Triebwerksrechner per Externen Chip mitgeteilt wird.
    Die Teilweisen kontinuirlichen Steigerungen innerhalb der Triebwerks"klassen" kommen auch oft von leicht geänderten internen Komponenten, vorallem die Werkstoffe der Turbine spielen da eine Rolle, so kann man zb. einen Cfm56-5C4-Motor mit 34.000 (A340-300 mit höherem MTOW) auch auf 31200Pfund drosseln und dann mit anderen -5C2 Motoren an einen A340-200 hängen, andersrum gehts nicht immer. (auch hier ändert sich das BPR 5C4: 6.4 und der -5C2: 6.6 )
     
  22. #20 Schorsch, 20.01.2012
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    Das ist aber keine Änderung, die sich aus einem physikalischen anderen Triebwerk ergibt. Viel mehr muss bei Schuberhöhung ein immer größerer Anteil durch den Triebwerkskern erzeugt werden. Speziell beim Start. Nutzung eines banal klingenden Begriffs wie Chip Tuning soll nicht darüber hinweg täuschen, dass für so eine Schuberhöhung das gesamte interne Triebwerksmanagement geändert werden muss. Anders als zu Kaisers Zeiten wird ja nicht einfach eine Drosselklappe verstellt, sondern je nach Schubforderung, Höhe, Machzahl, etc werden Drehzahlen der N1 und N2 Welle genau justiert.
    Es kann sein, dass oberhalb eines gewissen Startschubs Umbauten in der Turbine notwendig sind.
    Das Bypass Ratio ist mehr eine Folge als ein eingravierter Parameter des Triebwerks. Weiterhin ist das BPR durchaus unterschiedlich in Reiseflug und beim Start.
     
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