Es wundert mich halt denn ich dachte eigentlich, die 320Neo-Family würde so außergewöhnlich gut weggehen.
Ist sie auch. Jetzt sind die Lieferpositionen weit ins nächste Jahrzehnt gefüllt, und für eine Airline besteht erst mal kein Grund sich jetzt eine Bestellung für Lieferung in 6 Jahren ans Bein zu binden.
Man kann eine Grenzwertbetrachtung machen: wenn Airbus (oder Boeing) über mehrere Jahre ein Book-to-Bill über 1 hat (also mehr bestellt wird als ausgeliefert werden kann), dann rutschen Lieferpositionen irgendwann in die ferne Zukunft; im Extremfall würde man einen A320neo für 2028 bestellen, also gemeinhin nach dem EIS des potentiellen Nachfolgers.
Für Geschäfte mit Zahlungsfälligkeit in 5 Jahren wird es schwer Zinsen und Wechselkurse zu wissen, und braucht der Markt den Flieger eigentlich (vielleicht wird Öl so billig, dass die DC-9 zurück kommt). Bei so viel Risiko leiht einem keiner das Geld.
Folglich sind die meisten Bestellungen auch Luftbuchungen, weil der Besteller nicht sicherstellen kann, zum Zeitpunkt der Auslieferung überhaupt liquide zu sein.
Somit erklärt sich eine Eintrübung von Bestellungen ab einem gewissen Auftragsbestand aus rein ökonomischen Gründen.
Die 6500 Bestellungen verteilen sich natürlich ungleich über die Programme. Bei einigen würde ich auch 2018 noch einen Slot bekommen (technische Untergrenze beim A380 für Bestellungsvorlauf sind allerdings 18-24 Monate), beim A321neoLR sehe ich wenig Chancen vor 2021. Weiterhin sind die Lieferpositionen der A320neo Familie derzeit schlicht durch P&W und CFM begrenzt.
Jetzt haben es hopffentlich einige verstanden.
Unwissend schrieb:
Viele Analysten sehen derzeit eine Sättigung auf dem Flugzeugneumarkt.
Es wäre auch dramatisch, wenn der Markt über Jahre 400 Widebodies pro Jahr aufnehmen könnte, die weiterhin viel mehr Sitze fassen als noch vor 15 Jahren (als der A330-200 ein beliebtes Flugzeug war). Die hohen Lieferraten von A350 und B787 (zusammen etwa 250 Flugzeuge), sind deckungsgleich mit den addierten Lieferpositionen von B777 und A330/340. Folglich hat eine Verdoppelung der Widebody-Lieferpositionen stattgefunden seit Beginn des Jahrzehnts. A380 und B747 klammern wir einfach mal aus.
Ganz hässlich sieht es für gebrauchte Widebodies an einer kostenintensiven Grenze aus (D-Check, Engine Overhaul, Cabin Change). Die werden dann abgeflogen und ausgemustert.
Da die neuen Flieger aber deutlich weniger Kerosin verbrauchen, sind schon erhebliche Ersatzbestellungen zu erwarten. Sprich: der Markt muss nicht mal wachsen.
Wenn man nämlich den gesamten Airbus-Konzern (inkl. CASA, Airbus Military und Eurocopter) betrachtet, müssten es ja schon bald doppelt so viele sein. Aber selbst Schuld wenn man die sparten ständig umbenennt und mittlerweile alle Airbus heißen.
