Entwickelt Boeing eine neue 757?

[Rhönlerche]

Eine 757 in neu kann man ausschließen. Die 767 wird ja aktuell gebaut, die kann man natürlich Modellpflegen.

 

[Schorsch]

Man kann natürlich das Cockpit der B757 an eine B737-10 hängen, das Leitwerk anpassen und einen neuen Flügel.
Dann sieht es aus wie eine B757, ist aber keine.

Meine Einschätzung:
B757: nebst des Problems, dass das Program seit 15 Jahren beendet ist, kommt dreierlei:

• Rumpf ist eben eine gepimpte B737, also nicht gerade Long Range Standard
• Der Flügel ist späte 70er, schön leicht und billig. Da ist nichts zu machen. Der muss komplett neu.
• Triebwerk: man wird einen 35-45klbf Motor brauchen. Den gibt es nicht. Da könnte man ein Leap1 hinprügeln.

B767: dieses Programm ist wenigstens noch am Leben

• der Rumpf is doof: nicht Fisch, nicht Fleisch.
• die Tragfläche müsste wohl neu
• es gibt ebenfalls kein Triebwerk, man müsste das B787/A330 Triebwerk de-raten.

Und das alles gegen wirklich preiswerte A330-800/900. Klar, die haben 20-30% mehr Kapazität.

Das Flugzeug wäre am Ende wohl bestenfalls genauso gut wie ein A321, außer auf sehr langen Strecken am Ende der Reichweite. Gegen punkt-optimierte Flugzeuge wie A350 oder B787 sieht es schlecht aus.

Meines Erachtens sollte man noch mal an die B737 ran: das Flugzeug auf eine neue Tragfläche setzen, dann schaffe ich es auch mit PW1100G oder Leap1A (die schieben den A321) die Kiste vom Hof zu kriegen. Wäre dann allerdings keine B737-11, sondern ein weitgehend neues Flugzeug: neues Fahrwerk, neues Leitwerk (etwa so wie die B777X). Ich kann wahrscheinlich Produktionslinien und Interior übernehmen, spart 1-3 Milliarden USD. Angesichts der überholten Systemarchitektur der B737, müsste auch alles (in Worten: alles) neu. Da kann ich wahrscheinlich kein einziges System übernehmen.

Boeing hat sich echt in eine besch####e Situation gebracht.

 

[atlantic]

Meines Erachtens sollte man noch mal an die B737 ran:

Das wäre wirtschaftlicher Wahnsinn.
3 mal konnten sie diesen Oldtimer anpassen aber irgendwann ist halt mal Schluß
Die letzte "schlimm-Verbesserung"ging ja auch in die Hose

Also die 737 dürfte zu Ende sein, und das weiss auch Boeing.
Nur woher soll das Geld kommen, wenn man derzeit schon viel viel Kohle mit der MAX in den Sand gesetzt hat.

Boeing war getrieben von den guten Verkäufen der 737 und den dauernden verbesserten Konkurenzmodellen.
Dabei haben sie es einfach verpennt oder aus überheblichkeit ignoriert , einen echten Nachfolger anzufangen.

 

[Schorsch]

Das wäre wirtschaftlicher Wahnsinn.
3 mal konnten sie diesen Oldtimer anpassen aber irgendwann ist halt mal Schluß
Die letzte "schlimm-Verbesserung"ging ja auch in die Hose

Also die 737 dürfte zu Ende sein, und das weiss auch Boeing.
Nur woher soll das Geld kommen, wenn man derzeit schon viel viel Kohle mit der MAX in den Sand gesetzt hat.

Boeing war getrieben von den guten Verkäufen der 737 und den dauernden verbesserten Konkurenzmodellen.
Dabei haben sie es einfach verpennt oder aus überheblichkeit ignoriert , einen echten Nachfolger anzufangen.

Ach ja, die Wahrheit im Rückspiegel.
Man modifziert ja nicht die B737, sondern man nimmt Elemente dieses Flugzeugs für ein prinzipiell neues. Dies hat man auch bei der B777X gemacht, welche ja nur noch den Namen mit der ursprünglichen serie gemein hat. Daher überlegt ja auch die FAA es als komplett neues Flugzeug zuzulassen. Wahrscheinlich wird man dies aber im vorrauseilendem Gehorsam bleiben lassen. Ein Fehler meiner Ansicht nach, derzeit will wirklich niemand B777 haben, man hätte also Zeit und Leute es richtig zu machen. Und die paar USD extra fallen bei den krassen Verlusten gar nicht auf. Auf absehbare Zeit wird die B777X das größte Flugzeug der Welt (in Produktion) bleiben.
Der Vorteil ein "altes" Produkt zu übernehmen ist vor allem eine teilweise Übernahme der Produktionsanlagen. Weiterhin reduziert es die Versuchung, wirklich alles neu und toll zu machen. Das etwa hat meiner Ansicht nach den A380 zum Teil versaut.

 

[atlantic]

Ach ja, die Wahrheit im Rückspiegel.
Man modifziert ja nicht die B737, sondern man nimmt Elemente dieses Flugzeugs für ein prinzipiell neues.

Wenn ich die Warheit immer kennen würde, wäre ich Jesus

Klar wird man immer bewährte Elemente des Vorgängers übernehmen, hat Boeing ja damals schon gemacht siehe 707-727-737
und, da bin ich bei dir, Airbus hat es da mit dem 380 versucht mal ganz anders zu machen und ist damit ebenso auf die schnauze gefallen.

Nur trotsdem, das Konzept 737 dürfte so ausgelutscht sein, das es unwarscheinlich sein wird das sie dieses weiterführen werden.

• noch effizentere Triebwerke gehen nicht mehr dran
• Fachtbeladung ist immer noch wie vor 40 jahren, Containerbeladung ist mit dem Rumpf eben nicht möglich
• usw

Das Boeing nicht schon viel früher mit einer Neuentwickung begann, hat bestimmt auch viel mit dem bisherigen Markt zu tun.

• nur ein, grundsätzlich modereres, Konkurenzmodell, was auch noch entwicklungsfähiger war
• die Kunden standen zudem Schlange

Boeing baut keine schlechten Flugzeuge, wenn ich sie auch manchmal verfluche, aber irgendwann muss mal etwas neues her.
sonst würden wir heute noch mit DC-3 und Ju-52 rumfliegen

 

[Rhönlerche]

Die 737 kann man auch nicht noch mehr ändern, weil dann eine komplett neue Zulassung fällig würde, die sie wiederum nicht mehr erfüllen kann. Sie muss mehrheitlich "alt" sein, sonst gibt es keine Großvaterrechte.

 

[Del Sönkos]

Die 737 kann man auch nicht noch mehr ändern, weil dann eine komplett neue Zulassung fällig würde, die sie wiederum nicht mehr erfüllen kann. Sie muss mehrheitlich "alt" sein, sonst gibt es keine Großvaterrechte.

Hast du die Quelle dafür bzw. die Bewertungsgrundlage? Das interessiert mich schon seit längerer Zeit. Die Aussage "mehrheitlich alt" ist mir zu unkonkret.
Die Piper PA-46 Malibu/Mirage hat z.B. via Grandfathering neue Motoren (und zwar von Kolben auf Turbine!), strukturelle Verstärkungen und einen neuen Flügel bekommen - da ist außer der Zelle nicht mehr viel gleich geblieben. Klar ist natürlich auch, dass das kein FAR/CS-23 Flieger ist und die Zulassung schon älter ist.

Ich will daher auch keine Äpfel und Birnen vergleichen, man muss aber individuell schauen, ob zwingende Änderungen notwendig sind oder eben nicht. Man müsste die Frage vielleicht so stellen: Was spricht dagegen, eine B737-11 als weiteres Modell mit neuen Flügeln und Triebwerken auf Basis des bestehenden TC zuzulassen?

 

[Rhönlerche]

M.W. müssen mehr als 50 Prozent von der bestehenden Zulassung (der NG heute wohl) übernommen werden können. Wie man das im Einzelnen ausrechnet oder bewertet, kann ich Dir aber auch nicht sagen.

 

[Schorsch]

Die Piper PA-46 Malibu/Mirage hat z.B. via Grandfathering neue Motoren (und zwar von Kolben auf Turbine!), strukturelle Verstärkungen und einen neuen Flügel bekommen - da ist außer der Zelle nicht mehr viel gleich geblieben. Klar ist natürlich auch, dass das kein FAR/CS-23 Flieger ist und die Zulassung schon älter ist.

Anscheinend ist die BEwertung bei der FAA auch stark davon abhängig, wie gut die Lobby-Arbeit vor Ort ist.
Bei der B737MAX hat ja die Behörde demonstriert, wie überfordert sie hier ist.
Dabei gab es sicherlich Betrug seitens Boeing, aber das MCAS nicht als sicherheitskritisch und folglich DAL-B einzustufen ist schon eine enorme Fehlleistung. Da muss man schon zwei Augen ganz fest zudrücken.

 

[HB-IDF]

Warum übernimmt nimmt man eigentlich nicht die Materialien, die Subsysteme, das Cockpit von der B787, und konstruiert einen neuen Standardrumpf (single aisle) aus CFK? Breit genug für Frachtcontainer, aber schmal genug für wirtschaftlichen Betrieb, insbes. bei gestreckten Versionen. Dazu ein angepasster Flügel nach 787-Vorbild, und ein Maximum an Commonality zur 787, so wie es früher bei B757 / 767 war. Die kürzeren Versionen wären ein moderner 737-Nachfolger, und die gestreckten Versionen würden niedrige Kosten für heutige 757-Betreiber bieten.

 

[Schorsch]

Warum übernimmt nimmt man eigentlich nicht die Materialien, die Subsysteme, das Cockpit von der B787, und konstruiert einen neuen Standardrumpf (single aisle) aus CFK? Breit genug für Frachtcontainer, aber schmal genug für wirtschaftlichen Betrieb, insbes. bei gestreckten Versionen. Dazu ein angepasster Flügel nach 787-Vorbild, und ein Maximum an Commonality zur 787, so wie es früher bei B757 / 767 war. Die kürzeren Versionen wären ein moderner 737-Nachfolger, und die gestreckten Versionen würden niedrige Kosten für heutige 757-Betreiber bieten.

Die B787 ist ein ziemlich teurer Flieger, und viele Entscheidungen machen nur im Zusammenhang mit dem Missionsprofil Sinn. Ein Single Aisle würde man anders machen. Ja, das sind oftmals Details, aber jedes neue Flugzeug muss eine extrem hohe Anfangshürde nehmen. Die Systeme sind nicht unbedingt skalierbar. Dabei ist das Cockpit das kleinste Problem.
CFK etwa wäre für den Rumpf nicht zu rechtfertigen. Hier würde nicht nur das Portmonnaie, sondern auch die Physik ein Veto einlegen. Selbst wenn, man müsste ja alle (Wiederholung: alle) Produktionsanlagen neu beschaffen.