Höhenruder Stellschraube MD 80 Serie

Diskutiere Höhenruder Stellschraube MD 80 Serie im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Es gab doch damals mal den Bericht über den Unfall bei Alaska Airlines, wo sich an einer MD 80 die Stellschraube herausgerissen hat und das...

IL62

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Es gab doch damals mal den Bericht über den Unfall bei Alaska Airlines, wo sich an einer MD 80 die Stellschraube herausgerissen hat und das Flugzeug somit unweigerlich richtung Boden raste.

Wenn ich das richtig in Erinnerung habe hieß es vom Hersteller damals eine doppelte Absicherung dieses Systems gäbe es nicht und wäre auch nicht erforderlich, wenn man den vorgeschrieben Wartungsintervall einhält.

Jetzt wollte ich mal fragen, ob alle Muster mit der T Flosse, also auch
TU 134, 154, IL62, B727, Fokker 70 u. 100 und die CRJ Jets

die gleiche Stelltechnik für die Flosse aufweisen oder ob die sich von der von MD unterscheiden.
 
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Ohne es hunderprozentig zu wissen, würde ich davon ausgehen, dass sehr viele Airliner (nicht nur solche mit T-tail) in dieser oder einer ähnlichen Art getrimmt werden - vorausgesetzt der jeweilige Flugzeugtyp verfügt über einen trimmbaren Stabilator (also über ein voll drehbares horizontales Leitwerk)

Dieses System ist für die Bewegung (also Trimmung) des gesamten Stabilators zuständig und hat mit dem Höhenruder, welches selbst am Stabilator hängt, wenig zu tun.

Um die Kräfte übertragen zu können (und um eine gewisse Position zu halten), wird eine Baugruppe bestehend aus einer Art Gewindestange, Führung, Aufhängung und Stellmotor verwendet.

Der Stellmotor dreht die Stange, die auf der Stange sitzende Führung wird dadurch auf- und abbewegt - an ihr hängt der Stabilator, der sich entsprechend um seinen Aufhängepunkt dreht.
Es kommt bei diesem System nur auf eine sorgfältige, regelmäßige Wartung mit Schmierung dieser Baugruppe und gelegentlichem Austausch der Verschleißteile an - so sollte eigentlich nichts passieren. Aber sag niemals nie...:(

Kann mir nicht vorstellen, dass bei anderen Flugzeugen, welche ein ähnliches System verwenden, eine Redundanz desselbigen vorliegt (erscheint mir schon aus technischen Gründen nicht plausibel). Lasse mich jedoch gerne Belehren.
 
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Eine "doppelte Absicherung" ist aus rein mechanischen Gründen schon schwer zu realisieren: Das Teil muss beweglich sein und kann daher nur an zwei Stellen gelagert werden: Nämlich einer Achse in waagerechter und einer Achse in senkrechter Richtung. Sollte die senkrechte abhanden kommen ist die Sache natürlich gegessen.
Hat jemand eventuell den passenden NTSB-Report zur Hand?
 

IberiaMD-87

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Bei der MD-80-Serie (aber auch DC-9;MD-90/717) weist dieses hier beschriebene System keine doppelte Sicherheit auf.
Dies erschien und erscheint bei vorgeschriebener Wartung auch nicht notwendig.
Bei der verunfallten MD-83 der Alaska Airlines waren es Schlampereien in der Wartung,die dann zu diesem Unglück führten. Alaska hielt sich nicht an die Wartungsvorschriften und die (notwendige) Schmierung wurde von Alaska Airlines nicht sachgemäß ausgeführt. So sparte man Geld und Zeit - und verlor ein Flugzeug samt aller 88 Insassen.
 
Acela

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Das is nich nur bei MD so, auch bei Airbus gibts nur ein System, wenns das Gewinde abschert, haste auch hier schlechte Karten...
 

IL62

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Ich denke der allgemeine Unterschied liegt darin, dass bei den T-Flossen Modellen die Stellschraube allgemein schlechter zugänglich ist und die Wartung aufwendiger. Vielleicht wollte man deshalb den Wartungszyklus verlängern.

Haben die Gesellschaften denn nach diesem Ereignis ihre Wartungspraxis überdacht?
 
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IL62 schrieb:
Ich denke der allgemeine Unterschied liegt darin, dass bei den T-Flossen Modellen die Stellschraube allgemein schlechter zugänglich ist und die Wartung aufwendiger.
Kann ich mir eigentlich nicht vorstellen.
Und wegen solcher Kleinigkeiten "einfach so" Wartungsintervalle entgegen jeder Vorschrift zu verlängern wäre grob fahrlässig.
 

IberiaMD-87

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Alaska Airlines wurde damals scharf von der NTSB kritisiert, die FAA erließ eine Finanzstrafe und es ist wahrscheinlich, daß Alaska Airlines vond er FAA stärker kontrolliert wurde, damit sichergestellt werden konnte, daß die Wartungsintervalle auch so durchgeführt und eingehalten werden, wie vom Hersteller vorgeschrieben.

Bei Alaska hat man ja damals nicht den Wartungszyklus gestreckt, die Arbeiten wurden ja nach amtlichen Unterlagen fristgemäß durchgeführt, nur nicht so, wie es der Hersteller vorschrieb.
So haben Mitarbeiter die Stellschraube nicht so geölt, wie es notwendig gewesen wäre, sondern haben (einfach ausgedrückt) einfach Öl auf die Stellschraube geträufelt und dann durch Bewegung das Öl verteilt. Dies hatte der Hersteller der MD-80 und auch später Boeing zu keinem Zeitpunkt so in ihren Betriebsanweisungen so beschrieben.

Somit waren Mechaniker planmäßig am Leitwerk, haben aber nicht so gehandelt wie gefordert.

In der nachfolgenden Untersuchungen kamen Unzulänglichkeiten zutage, die mit dem Wort Schlamperei gleichzusetzen sind. Es wurden zahlreiche kleinere Defizite einach ignoriert, Fluzeuge für den Betrieb freigegeben, obwohl tatsächlich Reparaturen nicht durchgeführt wurden.

An weiteren Alaska MD-83 fand man ähnlich falsch behandelte Stellschrauben und diese Flugezuge wurden sofort aus dem Verkehr gezogen.

FAA-Bulletins und auch Bulletins von Boeing an alle Betreiber der DC-9/MD-80/-90 und 717 verpflichtete zu sofortigen Kontrollen, die damals dann zu zweitweise starken Einschränkungen bei einigen Fluglinien führten.

Exakt solche Schäden wie an Alaska MD-80 wurden aber meines Wissen bei anderen MD-80 anderer Betreiber nicht gefunden, wobei aber normale Abnutzung der Stellschraube an diversen MD-80 der American Airlines entdeckt wurde und in den Wochen nach dem Absturz von Alaska-Flug 261 die MD-80 durch Medienschelte einen massiven Vertrauensverlust erlitt.

Hier ein Link zu einem Foto der besagten MD-83:

http://www.airliners.net/open.file/065549/L/

Gruß,
IberiaMD-87
 
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ramier

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und ersetzt werden diese durch:

Bleiente schrieb:
Alaska Airlines hat heute mitgeteilt, bei Boeing insgesamt 39 Jets der Baureihe 737 zu bestellen. Diese sollen bis ins Jahr 2008 ausgeliefert werden. Daneben habe sich die Fluglinie die Option für den Kauf weiterer 737-Flugzeuge gesichert. Damit sollen in Teilen ältere Maschinen ersetzt werden.
Das Unternehmen rechnet daraus mit einem Kostenaufwand von 750 Millionen Dollar. Dagegen soll die Ersparnis durch die neuen Flugzeuge und die Vereinheitlichung der Flotte pro Jahr bei 130 bis 150 Millionen Dollar liegen. Die Boeing 737 gilt wegen ihres niedrigen Kraftstoffverbrauchs im Betrieb als relativ kostengünstig.
http://www.finanznachrichten.de/nachrichten-2006-03/artikel-6128362.asp
 
Schorsch

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Na, ob das wirklich den erhofften Effekt bringt. Die große Ersparnis an Sprit ist nicht zu erwarten. Aber anfangs wird viel Geld investiert werden müssen.
 

IberiaMD-87

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Noch wenige Tage zuvor gab es im Internet ein längeres Interview mit dem Chef von Alaska Airlines zu lesen und da wurde auch speziell gefragt, was denn mit den MD-80 passieren sollte. Interessant war, daß der Herr sagte, daß die Entscheidung zugunsten des weiteren Einsatzes oder für eine Ausmusterung nicht gefallen sei und die Vor- und Nachteile beachtet werden.
Zu den Vorteilen zugunsten des weiteren Einsatzes der MD-80 konnte man lesen, daß Teile der MD-80-Flotte noch sehr jung, die Betriebskosten für sich genommen recht niedrig seien und sich das Muster bei Alaska gut bewährt. Gerade für längere Routen gibt es mit der 737NG operationelle Vorteile, aber auf kürzeren Routen schneidet die 737 nicht unbedingt besser ab. Hierfür sei u.a. auch die Tatsache wichtig, daß die MD-83 in Relation zur 737NG etc. beim Verhältnis Leergewicht/Nutzlast erheblich besser abschneidet als die 737NG/A320. Ein Extremfall ist eventuell der Vergleich zwischen A318 und MD-83. Die schwerste MD-80-Version wiegt leer erheblich weniger als eine leere A318...
Dies kann aber natürlich nicht die einzige Bemessungsgrundlage sein.

In diesem Interview wurde auch davon gesprochen, daß die Entscheidung gegen den weiteren Einsatz der MD-80 mit hohen Kosten verbunden sein und die Ausmusterung sich über einen längeren Zeitraum hinziehen würde. Auch konnte man lesen, daß man auch die Möglichkeit sehe, die derzeit geleasten MD-80 zu erwerben, also dann für einen unbestimmten Zeitraum 26 finanziell abgeschriebene MD-83 einzusetzen. Diese Überlegungen sind somit nicht veraltet.

Die Entscheidung für eine jetzt doch beschleunigte Ausmusterung bis Dezember 2008 ist sicherlich eine Grundsatzentscheidung bei Alaska Airlines, in Zukunft nur noch 737 einzusetzen und damit Kosten zu sparen. Die Investitionen hierfür sollten aber nicht unterschätzt werden.

Interessant könnte in diesem Zusammenhang sei, daß Alaska Airlines einst zusammen mit Finnair Erstkunde für die MD-83 war und neun MD-83 im März 1983 bestellte und Alaska Airlines die MD-80 erstmals am 20.02.1985 auf der Route Anchorage - Seattle einführte.

Mit 20 fest bestellten MD-90 und weiteren 20 MD-90 trat Alaska dann auch als großer und früher Kunde für die nächste Generation auf, reduzierte dann aber erst um jeweils zehn Flugzeuge den Auftrag um dann den MD-90-Auftrag gänzlich zu stornieren und als Teilkompensation noch bis 1997 eine Handvoll weiterer MD-83 zu übernehmen.
Einige fabrikneue MD-83 wurden aber gleich an TWA vermittelt, da Alaska Airlines nach einem Managmentwechsel sich für die 737NG entschied.

Auch ein Aspekt kann sein, daß die MD-80 in Verbindung mit Alaska keinen guten Ruf genießt. Einige Passagiere meiden noch heute MD-80-Flüge bei Alaska - eine späte Nachwirkung des Absturzes einer MD-83 vor sechs Jahren und das Muster kann trotz einer komfortablen Bestuhlung mit nur 135 Sitzplätzen (10 First/125 Economy) kaum positive Resonanz vorweisen. Zusätzlich ist das öffentliche Bild von Alaska Airlines derzeit etwas negativ geprägt, da es in der Vergangenheit zu mehreren Zwischenfällen kam, die die Flugsicherheit negativ beeinflußten. Neben mehreren Vorfällen mit neueren 737 betraf es auch hier eine MD-83, deren Rumpfhaut durch einen Gepäckwagen beschädigt wurde, dennoch abhob und dann einen Druckverlust erlitt und eine Notlandung folgte.

Gruß, IberiaMD-87
 
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Deinen letzter Aspekt finde ich sehr wichtig: Eine Image-Frage. In den USA fliegen viele Fluggesellschaften mit alten Kisten rum. Daher eventuell diese Entscheidung, welche das Image der Firma positiv beeinflusst.

Es folgt eine kleine BWL-Uebung :p :
Boeing sagt, dass 35 B737-800 etwa 2.3 bn $ kosten, also ein stolzer Listenpreis von 66 Millionen $. Abzueglich des "alter Kunde"-Rabatts, des "North-Western-Neighbor"-Rabatts und des "dicke Auftrag + Optionen"-Rabatts zahlen die eher gegen 38 bis 50 Millionen pro Maschine.
Also Gesamtkosten 1.4 bn $, Auslieferung von 2006 bis 2011, angenommenes Zinsniveau fuer eine Airline etwa 6 bis 8%. Abschreibungszeitraum wie Lufthansa 14 Jahre.
Schwarze Linie: 8%, 46 Millionen $/Flugzeug
Rote Linie: 7%, 42 Millionen $/Flugzeug
Gruene Linie: 6%, 38 Millionen $/Flugzeug
Man sieht, etwa 65 bis 110 Millionen USD maximale Finanzierungskosten erreicht im Jahr 2011. Dann waeren das pro Flugzeug zwischen 3.2 und 1.9 Millionen $. Also insgesamt sieht es finanzierbar aus.
 
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