WK II, Technik im detail, Unterschiede Reich, Gegner?

Diskutiere WK II, Technik im detail, Unterschiede Reich, Gegner? im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Die Grenzgeschwindigkeit für die Me-163B war Mach 0,79 . "Am 2. Oktober 1941 wurde eine Geschwindigkeit von 1003,67 km/h erreicht, was einer...

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Die Grenzgeschwindigkeit für die Me-163B war Mach 0,79 .
"Am 2. Oktober 1941 wurde eine Geschwindigkeit von 1003,67 km/h erreicht, was einer Mach-Zahl von 0,84 entspricht. Aufgrund von Kompressibilitätseffekten erfolgte bei dieser Geschwindigkeit kurz hinter der Messstrecke der Übergang in einen steuerlosen Sturzflug. Dies führte zu einem sofortigen Abschalten des Triebwerkes, Dittmar konnte das Flugzeug aber abfangen und sicher landen."
"Am 15. Januar 1944 leitet Späte dennoch durch einen ersten Einsatzflug die eigentliche Truppenerprobung der Me 163B ein; die Mechaniker hatten seine Maschine (Vorserienmuster V41, Stammkennzeichen PK+QL, später „weiße 04“ beim EK 16) leuchtend rot lackiert: Das Flugzeug sollte – mit der Farbe Manfred von Richthofens als „Glücksbringer“ – den ersten Flug unter Einsatzbedingungen antreten. Es gelang zwar, die Maschine mittels Korffs Radarführung an den gegnerischen Verband heranzuführen, aber bei diesem Flug traten wieder die seit Dittmars Rekordflug ungelösten Probleme, namentlich die drei grundlegenden Fehler der Maschine mehr als deutlich zu Tage.
  1. Die von HWK veranschlagte Brenndauer von 12 Minuten wurde nie erreicht, es waren in der Realität maximal 5 Minuten.
  2. Beim Übergang in den Horizontalflug traten negative G-Kräfte auf, woraufhin das Triebwerk ungewollt abschaltete. Ein Wiederanlassen war erst nach einer Abkühlzeit von etwa 2 min möglich.
  3. Nach dem Neustart des Triebwerkes gelang es Späte zwar, nochmals zum Gegner aufzuschließen, allerdings überschritt er dabei, wie auch schon Dittmar bei seinem Rekordflug, die kritische Machzahl der Me 163, was zu einem schlagartigen Abnicken der Maschine führte. Durch die dabei auftretenden negativen G-Kräfte schaltete das Triebwerk erneut ab, und der Gegner entkam."
Deutsche Flieger klopfen an die Schallmauer: Heini Dittmars Rekordflüge mit 1000 km/h
Da wird über die transsonischen Kräfte geschrieben doch der inoffizielle "Rekordflug" vom Juli 44 bleibt fragwürdig. Da passen die angegebene und die unüberhörbare Schallgeschwindigkeit nicht zu einander.
 
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Die Grenzgeschwindigkeit für die Me-163B war Mach 0,79 .
"Am 2. Oktober 1941 wurde eine Geschwindigkeit von 1003,67 km/h erreicht, was einer Mach-Zahl von 0,84 entspricht. Aufgrund von Kompressibilitätseffekten erfolgte bei dieser Geschwindigkeit kurz hinter der Messstrecke der Übergang in einen steuerlosen Sturzflug. Dies führte zu einem sofortigen Abschalten des Triebwerkes, Dittmar konnte das Flugzeug aber abfangen und sicher landen."
"Am 15. Januar 1944 leitet Späte dennoch durch einen ersten Einsatzflug die eigentliche Truppenerprobung der Me 163B ein; die Mechaniker hatten seine Maschine (Vorserienmuster V41, Stammkennzeichen PK+QL, später „weiße 04“ beim EK 16) leuchtend rot lackiert: Das Flugzeug sollte – mit der Farbe Manfred von Richthofens als „Glücksbringer“ – den ersten Flug unter Einsatzbedingungen antreten. Es gelang zwar, die Maschine mittels Korffs Radarführung an den gegnerischen Verband heranzuführen, aber bei diesem Flug traten wieder die seit Dittmars Rekordflug ungelösten Probleme, namentlich die drei grundlegenden Fehler der Maschine mehr als deutlich zu Tage.
  1. Die von HWK veranschlagte Brenndauer von 12 Minuten wurde nie erreicht, es waren in der Realität maximal 5 Minuten.
  2. Beim Übergang in den Horizontalflug traten negative G-Kräfte auf, woraufhin das Triebwerk ungewollt abschaltete. Ein Wiederanlassen war erst nach einer Abkühlzeit von etwa 2 min möglich.
  3. Nach dem Neustart des Triebwerkes gelang es Späte zwar, nochmals zum Gegner aufzuschließen, allerdings überschritt er dabei, wie auch schon Dittmar bei seinem Rekordflug, die kritische Machzahl der Me 163, was zu einem schlagartigen Abnicken der Maschine führte. Durch die dabei auftretenden negativen G-Kräfte schaltete das Triebwerk erneut ab, und der Gegner entkam."
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Da wird über die transsonischen Kräfte geschrieben doch der inoffizielle "Rekordflug" vom Juli 44 bleibt fragwürdig. Da passen die angegebene und die unüberhörbare Schallgeschwindigkeit nicht zu einander.
Zusammenfassend kann allerdings gesagt werden, dass für den damaligen Verwendungszweck ein Überschreiten der Schallgeschwindigkeit noch nicht erforderlich war. trotzdem war das Kraftei mit seinen guten Hochgeschwindigkeitseigenschaften in Verbindung mit einer Gleitzahl von 1:20 eine Meisterleistung der Konstrukteure.
 
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Daß die Amerikaner in der Luftfahrt weit hinten lagen, war die Situation am Ende des 1. Weltkriegs, nicht des 2. :-) Ihre Reaktion war, die NACA zu gründen, die Informationen gesammelt und öffentlich zugänglich gemacht hat und spätestens ab den 1930ern deutlich zum internationalen Fortschritt, auch in Deutschland, beigetragen hat.
Erneut danke für den Beitrag!
Ich sehe in den USA vor dem Krieg viele hoffnungsvolle Ansätze, aber insgesamt wenig inspiriernde Entwürfe. Während und nach dem Krieg besserte sich dies. Weiterhin stand spätestens dann eine sehr umfangreiche Infrastruktur und sehr viele gut ausgebildete Ingenieure für die Umsetzung zur Verfügung. Damit fiel eine Idee auf dsehr fruchtbaren Boden. Diese Idee hätte über kurz oder lang auch jemand anders dort gehabt.

Aber ohne Wernher v. Braun wäre heute noch kein Mensch auf dem Mond gewesen.
Das ist eben so dieser Unsinn, der mich stört.
20 Jahre nach WK2 hatten die USA und die Sowjetunion eine überlegene Raketentechnik. Natürlich finden sich da teilweise WvB-Gene drin. Und zweifelsohne war einer wie WvB hilfreich für das Mond-Programm (offensichtlich konnte WvB ja auch in kniffligen administrativen Situationen überzeugende Ergebnisse lieferen). Aber zum Mond hätte man es auch so geschafft. WvB's A4 aka V2 war keine 1 pro 1000 Jahre Idee.

"In etwa 11 000 Metern Höhe klebte die Zeigernadel des Geschwindigkeitsmessers hinter der roten Warnlinie an der Höchstmarke von 1100 km/h."
So ein Fahrtmesser ist relativ unbestechlich. Es sei denn, das Pitotrohr spinnt auch in der Nähe der Schallgeschwindigkeit (bei Vereisung fallen sie völlig aus) oder Mutke hat gelogen.
Eine Me262 könnte senkrecht zu Boden Mach1 nicht überschreiten, jedenfalls nicht als ganzes.
So ein Fahrtmesser für subsonic ist bei 11km und ~1000 km/h micht sehr zuverlässig.

Zusammenfassend kann allerdings gesagt werden, dass für den damaligen Verwendungszweck ein Überschreiten der Schallgeschwindigkeit noch nicht erforderlich war. trotzdem war das Kraftei mit seinen guten Hochgeschwindigkeitseigenschaften in Verbindung mit einer Gleitzahl von 1:20 eine Meisterleistung der Konstrukteure.
Und taktisch komplett nutzlos.
Die riesige Tragfläche und folglich niedrige Flächenbelastung war eher Last als Lust.
Meines Erachtens ein ziemlicher Irrweg, taktisch wie technisch.
 
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Zur Vmax der 262: Keiner, der 262-FF, die ich noch kennenlernen und befragen konnte, hat der Maschine Überschall V zugesprochen.
 

Jubernd

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Das ist eben so dieser Unsinn, der mich stört.
.... WvB's A4 aka V2 war keine 1 pro 1000 Jahre Idee.

So ein Fahrtmesser für subsonic ist bei 11km und ~1000 km/h etwa so zuverlässig

Und taktisch komplett nutzlos.
Die riesige Tragfläche und folglich niedrige Flächenbelastung war eher Last als Lust.
Meines Erachtens ein ziemlicher Irrweg, taktisch wie technisch.
Aber die Brennkammer der V2 wird heute noch als ideal angesehen. Und eine erhebliche Maßstabvergrößerung ist den Sowjets offenbar nicht gelungen.
Jedes analoge Zeigermessgerät hat bei niedrigen Werten seine geringste und bei hohen Werten seine höchste Messgenauigkeit.
Wenn auf Grund der kurzen Antriebsphase eine Maschine zurückgleiten muss, war das kein Irrweg, sondern logisch. Der Nutzeffekt des Krafteis stand auf einem anderen Blatt.
Zusatz: Der Fahrtmesser ist auf 0m geeicht. Die tatsächliche Geschwindigkeit ist höher als die angezeigte Geschwindigkeit, und zwar um ca. 7% je 1000 m oder 2% je 1000 ft Höhenzuwachs mit weniger als 10 % Fehler bis in Höhen von 5.000 m.
 
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Jubernd

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Zur Vmax der 262: Keiner, der 262-FF, die ich noch kennenlernen und befragen konnte, hat der Maschine Überschall V zugesprochen.
Das glaube ich gern, denn irgendwann hätte ja mal der Überschallknall erwähnt werden müssen.
 
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Erneut danke für den Beitrag!
Und taktisch komplett nutzlos.
Die riesige Tragfläche und folglich niedrige Flächenbelastung war eher Last als Lust.
Meines Erachtens ein ziemlicher Irrweg, taktisch wie technisch.
Der Unterschall-Delta hat sich in der Form der Avro Vulcan später ja bewährt. Bei Jägern ging die Entwicklung hin zum Überschall-Delta, der insgesamt etwas anders ausgelegt war. Unterschall-Deltajäger gab es nicht so viele, und wenn man dem britischen Testpiloten Eric Brown glauben kann, hatten nur wenige davon so gute Flugeigenschaften wie Me 163.

Das taktische Problem der Me 163 war vor allem die kurze Triebwerksbrenndauer. Nach Spätes Buch über die Me 163 war das aber bei der Entwicklung nicht wirklich absehbar, da der Triebwerkshersteller Walter davon ausging, im Laufe der Triebwerksentwicklung das Doppelte der tatsächlich erreichten Brenndauer ermöglichen zu können.

Technisch war die Me 163 dadurch ein wenig benachteiligt, daß das RLM auf der Übernahme des eigentlich für die Segelflugversion entwickelten Flügels bestand, der durch seine starke geometrische Schränkung nicht wirklich für den Hochgeschwindigkeitsflug geeignet war. Allerdings wurde wohl versuchsweise ein Flugzeug mit unverschränktem Flügel gebaut, ohne bessere Flugeigenschaften im Hochgeschwindigkeitsbereich nachweisen zu können.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Allerdings wurde wohl versuchsweise ein Flugzeug mit unverschränktem Flügel gebaut, ohne bessere Flugeigenschaften im Hochgeschwindigkeitsbereich nachweisen zu können.
Kann viele Gründe haben. Im Bereich der Transonik steigt der Widerstand schnell an. Verbesserungen an Stele XY können daher manchmal nur kleine Vorteile bringen, wenn es an Stelle YZ klemmt. Die meisten damaligen Flugzeuge waren Schub-limitiert in der Nähe des Drag Divergence.
Drag-divergence Mach number - Wikipedia
Sobald man mehr Shub addiert, steigt die Geschwindigkeit nur minimal. Das Erreichen der Schallgeschwindigkeit kann dann eigentlich mit Schub nicht mehr erreicht werden.
Die Me262 hatte dann anscheinend für 1945er Verhältnisse eine etwas höhere "Drag Divergence". Heutige Verkehrsflugzeuge sind im normalen Flug (Drag Divergence sinkt bei steigenden CL) bei Reisemachzahl vor oder bei M_DD unterwegs.
 
HoHun

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Kann viele Gründe haben. Im Bereich der Transonik steigt der Widerstand schnell an.
Ich muß gestehen, hier im Regal steht noch größtenteils ungelesen "Die Pfeilflügelentwicklung in Deutschland bis 1945" aus der Reihe "Die deutsche Luftfahrt" :-) Mein Einblick vom ersten Zickzack-Lesen deckt sich genau mit Deinem Punkt, "viele Gründe" ... sowohl bei den deutschen als auch ben dei zum Vergleich herangezogenen alliierten Muster scheint die Aerodynamik ausgesprochen vielfältig und uneinheitlich gewesen zu sein.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Ich muß gestehen, hier im Regal steht noch größtenteils ungelesen "Die Pfeilflügelentwicklung in Deutschland bis 1945" aus der Reihe "Die deutsche Luftfahrt" :-) Mein Einblick vom ersten Zickzack-Lesen deckt sich genau mit Deinem Punkt, "viele Gründe" ... sowohl bei den deutschen als auch ben dei zum Vergleich herangezogenen alliierten Muster scheint die Aerodynamik ausgesprochen vielfältig und uneinheitlich gewesen zu sein.

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Henning (HoHun)
Moin,
Du hattest ja eine sehr schöne Übersicht in einem anderen Faden gezeigt.
ICh würde behaupten, dass seinerzeit keiner wirklich den transonischen Bereich verstand. Dieser ist geprägt von zunehmender Überschallströmung an Teilen des Flugzeugs. Doof ist natürlich immer dann, wenn die Strömung an den Steuerflächen auftritt und durch lokale Verdichtungsstöße meine Steuerflächen unwirksam werden.
Ganz prominent ist das bei der P-38 dokumentiert. Wäre spannend zu wissen, wie diese Kenntnislücken in Deutschland gefüllt wurden.
Lockheed P-38 Lightning - Wikipedia

Ich gehe bei so einer "heißen" Sache für Hochgeschwindigkeitsflug davon aus, dass viele Leute parallel arbeiteten und somit sich viele parallele Wahrheiten stricken lassen.
 
HoHun

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Du hattest ja eine sehr schöne Übersicht in einem anderen Faden gezeigt.
ICh würde behaupten, dass seinerzeit keiner wirklich den transonischen Bereich verstand. Dieser ist geprägt von zunehmender Überschallströmung an Teilen des Flugzeugs. Doof ist natürlich immer dann, wenn die Strömung an den Steuerflächen auftritt und durch lokale Verdichtungsstöße meine Steuerflächen unwirksam werden.
Ganz prominent ist das bei der P-38 dokumentiert. Wäre spannend zu wissen, wie diese Kenntnislücken in Deutschland gefüllt wurden.
Bei der P-38 war meinem Eindruck nach eher der Bereich zwischen Rumpfgondel und Triebwerksauslegern für die sehr niedrige nutzbare Machzahl verantwortlich.

Der Kenntnisstand zur transonischen Aerodynamik hat sich natürlich auch während des Krieges laufend weiterentwickelt. Konkret zur Me 262 ist dieser Link vielleicht interessant:

Herbert Thiess : Unterirdische Fluzeugfabrik Oberammergau : Me 262 Leistungssteigerung

Die beiden schnellsten Geschwindigkeitskurven im Diagramm zeigen die Auswirkungen eines besseren Triebwerkseinbaus und eines stärker gepfeilten Flügels. Am Kurvenverlauf (relativ geringer Unterschied in auf Meereshöhe, großer Unterschied in großer Flughöhe) kann man auch gut erkennen, daß der Vorteil im wesentlichen in einer Verringerung des Widerstands im transsonischen Bereich besteht, und nur zu einem kleineren Teil in einer Verringerung des grundlegenden Luftwiderstandes.

Natürlich ist keine der beiden Varianten jemals geflogen, aber die Grafik spiegelt ganz gut den Kenntnisstand der Messerschmitt-Ingenieure wieder.

Man kann auch gewisse Rückschlüsse auf den zusätzlichen Vorteil einer stärkeren Pfeilung bei der Grundausführung der Me 262 ziehen - der aufgrund der von dieser Ausführung errreichten geringeren Machzahlen natürlich nicht so groß gewesen wäre wie bei der projektierten Version mit aerodynamischen Verbesserungen und einem weit stärkeren Triebwerk.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 

Jubernd

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Ich gehe bei so einer "heißen" Sache für Hochgeschwindigkeitsflug davon aus, dass viele Leute parallel arbeiteten und somit sich viele parallele Wahrheiten stricken lassen.
Mit dem Unterschied, dass ausschließlich die deutschen Egebnisse für jedermann offengelegt sind.
 

Sens

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Die noch keine Lösung von Problemen sind sondern nur den Weg aufzeigen, wie man sie lösen wollte. Ob es funktioniert hätte? Doch dazu fehlte in den meisten Fällen die praktische Überprüfung. Es wird jedoch von allen Seiten anerkannt, dass es einen nicht quantifizierbaren zeitlichen Vorsprung im transsonischen Bereich gab.
Bolchowitinow BI-1 – Wikipedia
Den Link habe ich hinzugefügt, weil auch die anderen Nationen fast zeitgleich mit den gleichen Problemen zu kämpfen hatten. Aus Gründen der Priorität wurde dann deren Lösung auf die Zeit nach dem Sieg verschoben. In Deutschland zwang die selbstverschuldete Notlage dazu, den Versuch zu machen noch kurzfristig Lösungen zu generieren. Die Piloten trugen das Risiko mit bedingt einsatzfähigen "Prototypen" in den Kampf zu ziehen. Nur die Me-262 und die Arado 234 lieferten noch erste Ergebnisse, doch auch die Alliierten hatten ja die Meteor, die Vampire und P-80, um bei Bedarf einen Ausgleich zu schaffen.
 

Sens

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https://history.nasa.gov/SP-3300/ch3.htm
Da man es ab 1940 verstärkt mit aerodynamischen Phänomenen im Hochgeschwindigkeitsflug zu tun bekam, mussten sich zwangsläufig alle Hersteller und Nutzer damit auseinandersetzen. Erst ging es immer um die Lösungen für die eigenen Entwürfe und erst dann um die allgemein gültigen Erkenntnisse.
Dafür gab es folgende, bekannte Forschungsstätten:
Ames Research Center – Wikipedia
Zentrales Aerohydrodynamisches Institut – Wikipedia
Aerodynamische Versuchsanstalt – Wikipedia
Royal Aircraft Establishment – Wikipedia
Experimentalflugzeug – Wikipedia
Natürlich ist man in der Rückschau immer schlauer, weil man dann weis, welche Lösungen für ein Problem sich tatsächlich durchgesetzt haben und die waren nicht zwangsläufig ein Pfeilflügel, siehe F-104. In jener Zeit waren es noch "Versuch und Irrtum", die oft auch Lösungen für andere Probleme brachten. Trotz der reklamierten Deutschen Erkenntnisse hat es immer noch über ein Jahrzehnt gedauert, bis man die besonderen Verhältnisse in der transsonischen Zone soweit Verstanden hat, um zu brauchbaren Ergebnissen zu kommen.
Populärwissenschaftliche Publikationen und Medien leben davon, einstige Ereignisse ständig neu zu bewerten. Denn das, "was wäre wenn", hat ja immer seinen eigenen Reiz. Gerade mögliche Fehler oder Widersprüche bieten immer auch den Anlass, die eigene Bewertungen zu überprüfen.
Mein Hauptreiz hier mit zu lesen. Es gab schon so einige Annahmen, die ich für mich korrigieren oder gar revidieren musste, weil ich wichtige Details nicht berücksichtigt hatte.
 
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Nur die Me-262 und die Arado 234 lieferten noch erste Ergebnisse, doch auch die Alliierten hatten ja die Meteor, die Vampire und P-80, um bei Bedarf einen Ausgleich zu schaffen.
Das ist genau die Legende Nr. 2.

Keiner dieser aliierten Typen war 1945 einsatzbereit, und die Flugleistungen und -eigenschaften waren bei allen 3 Typen deutlich schlechter als bei der Me 262 - die sich schon ab 1944 im Einsatz befand.

Beispiel Meteor: Mal abgesehen davon, daß der Meteor sowohl eine deutlich niedrigere Höchstgeschwindigkeit als auch eine deutlich niedrigere Mach-Begrenzung als die Me 262 hatte, war er als Jäger selbst 1946 noch ein Versager.

In diesem Bericht ...

www.wwiiaircraftperformance.org/meteor/Meteor-CFE.pdf

... aus dem Februar 1946 finden sich unter anderem die folgenden Aussagen:

"54. (i) Die höchstzulässige Geschwindigkeit für den Meteor III, erzwungen durch Festigkeitsüberlegungen, beträgt 805 km/h angezeigte Fahrt (500 mph IAS) .

(ii) Die kritische Machzahl beim Meteor III beträgt 0,74. (Die gilt zusätzlich zur obengenannten 805-km/h-Begrenzung der angezeigten Fahrt.) Daher ist klar, daß in niedriger Höhe die Festigkeitsbegrenzung das entscheidende Maximum bildet und es in der Höhe die Machzahl ist, die die Begrenzung darstellt."

"73. Der große Nachteil des Meteor III vom taktischen und allgemeinen fliegerischen Standpunkt aus ist die Schwergängigkeit der Querruder im gesamten Geschwindigkeitsbereich."

"90. [...] Die Geschwindigkeitsgrenze wird in einem 15°-Sturzflug erreicht."

"Der Meteor als Waffenplattform

[...]

115. Das Versagen des Meteors darin, einen akzeptablen Standard zu erreichen, ist auf die Gierschwingungen zurückzuführen, die unter den bisher erfahrenen Einsatzbedingungen im Flug auftreten, und die Schwergängigkeit der Querruder und ihre dadurch langsame Wirkung beim Versuch, das Visier wieder ins Ziel zu bringen. Diese Gierschwingungen neigen dazu, sich mit zunehmender Geschwindigkeit zu vergrößern und sind, wenn sie einmal angefangen haben, unmöglich in der bei einem Angriff zur Verfügung stehenden kurzen Zeit zu korrigieren. Wir sind uns bewußt, daß Modifikationen vorliegen, die einen Versuch darstellen, die Gierschwingungen zu beheben, aber in der getesteten Form ist das Flugzeug ungeeignet für den Einsatz.

[...]

Zusammenfassung der Schlußfolgerungen

[...]

139. Der Meteor besitzt eine Instabilität um die Hochachse, aufgrund der er als Waffenplattform bei Einsatzgeschwindigkeit ungeeignet ist.

140. Er ist angenehm zu fliegen und die Handhabung ist zufriedenstellung bis auf die Schwergängigkeit der Querruder, die für ein Jagdflugzeug ungeeignet ist."

Die Betriebsgrenzen und Leistungsdaten der P-80 und der Vampire finden sich hier:

Leistungsdaten der frühen Düsenjäger

Beide alliierten Typen liegen bezüglich der Betriebsgrenzen ganz klar weit hinter der Me 262. Über 6 km ist die Me 262 im Horizontalflug schneller als die höchste Geschwindigkeit, für die die Vampire im Sturzflug zugelassen ist.

Die Alliierten hatten keinen der Me 262 vergleichbaren Düsenjäger. Die P-80 war 1945 durch die unzuverlässigen Triebwerke nicht für den Einsatz geeignet, und alle drei alliierten Düsenjäger hatten 1945 (und auch noch später) schwere aerodynamische Mängel im Hochgeschwindigkeitsbereich, die bei der Me 262 mit ihrem Pfeilflügel gar nicht oder nur in sehr milder Form oder bei wesentlich höheren Machzahlen auftraten.

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Wie wäre es denn, Du würdest mal die Angaben zur Me-262 überprüfen?!
Deren Geschwindigkeitslimit liegt im Bahnneigungsflug bei Mach 0,82, wenn man auf eine Sicherheitsmarge verzichtet und einen vorzeitigen Kontrollverlust akzeptiert. Ansonsten reichte der installierte Schub für 870 km/h in 6 km Höhe = Mach 0,76 unter Standardbedingungen.
Alle Muster jener Zeit waren fast immer auf unter Mach 0,8 begrenzt, weil oberhalb von Mach 0,7 die Probleme der Kompression einsetzten. Die konnten dann jederzeit in ein Kontroll- oder Stabilitätsversagen münden. Alle Piloten der Me-262 haben das fehlen einer Luftbremse bemängelt, die man brauchte um diesen Gefahren zu entgehen.

Die Briten erprobten ihre F.9/40 alias Meteor 1943 und da war die Stabilität der Triebwerke ein Problem. Anfang 1944 flog die DG 203 (Erstflug 9.11.1943) schon 850 km/h in 6700 m Höhe mit 2*770 kp Schub.
Am 24.7.1945 waren es 960 km/h, DG 207, dank besserer Triebwerke=Derwent mit doppelten Schub.
Damit flog die F4 nahezu 1100 km/h in Seehöhe, die ihren Erstflug am 17.5.1945 hatte.
Die ersten Meteor und Vampire waren noch auf Mach 0,74 begrenzt. Die F4 wurde auch aus aerodynamischen Gründen auf Mach 0,74 beschränkt, obwohl sie Mach 0,78 im Geradeausflug ohne nennenswerte Steuerprobleme erreichte.
Unter Testbedingungen wurde sie in Bahnneigungsflügen bis Mach 0,83 und 0,84 geflogen, wo sie unter heftigem Schütteln auf 5 km Höhe durch ziehen abgefangen werden konnte. Das war die Grenze, die keine Meteor 4 im Einsatz ohne Not überschreiten sollte, sie galt nur für den Sturzflug, wo sie überhaupt erreicht werden konnte.
Allerdings war dieser Spielraum nur gering; die Militärpiloten mussten darin ausgebildet werden, sich bei Sinkflügen von dieser Grenze fernzuhalten und sich nicht auf die zunehmende Luftdichte und ihre Bremswirkung verlassen.

Es ging da weniger um die tatsächlichen Möglichkeiten sondern um die Flugsicherheit.
 
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Wie wäre es denn, Du würdest mal die Angaben zur Me-262 überprüfen?!

Deren Geschwindigkeitslimit liegt im Bahnneigungsflug bei Mach 0,82, wenn man auf eine Sicherheitsmarge verzichtet und einen vorzeitigen Kontrollverlust akzeptiert.
Was ist Deine Quelle? Die Me 262 konnte nach Eric Brown, "Wings of the Luftwaffe", ohne die Kontrolle zu verlieren bis Mach 0,86 gestürzt werden. Im Flughandbuch sind km/h-Zahlen angegeben, keine Machzahlen. Dort ist für den Horizontalflug eine niedrigere höchstzulässige Geschwindigkeit angegeben als für den Sturzflug, aber da der Sturzflug der aerodynamisch anspruchsvollere Fall ist, ist das die maßgebliche Angabe. Für den Vergleich mit den Alliierten Mustern, bei denen ebenfalls (aus gutem Grund) das absolute sichere Maximum angegeben ist, ist daher Mach 0,86 die aussagekräftige Kennzahl für die Me 262.

Alle Piloten der Me-262 haben das fehlen einer Luftbremse bemängelt, die man brauchte um diesen Gefahren zu entgehen.
"Alle Piloten"? Hast Du vielleicht mal ein Beispielzitat auch nur eines Piloten, um das zu belegen?

Anfang 1944 flog die DG 203 (Erstflug 9.11.1943) schon 850 km/h in 6700 m Höhe mit 2*770 kp Schub.
Am 24.7.1945 waren es 960 km/h, DG 207, dank besserer Triebwerke=Derwent mit doppelten Schub.
Aus dem Bericht http://www.wwiiaircraftperformance.org/meteor/Meteor-CFE.pdf ... das sind Daten für die vom Central Fighter Establishment getestete, einsatzmäßig ausgerüstete Meteor III Maschinen (EE.446, EE.428, EE.281) mit 2 x 907 kp liefernden Derwent-II-Triebwerken. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 758 km/h. (Der punktierte Teil der Linie zeigt in der Praxis wegen Verdichterpumpen nicht erreichbare Geschwindigkeiten.



Dazu sagt der Bericht:

"Empfehlungen

[...]

148: Die Leistungsangaben sollten die wirklich erreichbaren Leistungen wiedergeben, und das unvermeidliche Verdichterpumpen berücksichtigen."

Das ist der Meteor, den die RAF im Februar 1946 zum Einsatz hätte bringen können (in geringen Stückzahlen). Der Me 262 weit unterlegen und als Waffenplattform nicht geeignet.

Die Leistungen von Entwicklungsflugzeugen und Prototypen unter kontrollierten Bedingungen an einem guten Tag sind ja ganz interessant, aber die Vorstellung, daß die Alliierten jederzeit die Me 262 mit gleichwertigen Düsenjägern hätten kontern können gehört ganz klar ins Reich der Legende.

Welche Probleme der Meteor III schon bei ziemlich niedrigen Machzahlen hatte, geht aus dieser Übersicht aus dem gleichen Bericht hervor:



Die Meinung von Eric Brown, der damals in Farnborough für Hochgeschwindkeitstest zuständig war, lautete:

"... mit Bezug auf den gepfeilten Flügel war die sehr hohe Machzahl, die erreicht werden konnte - in einem gesteuerten Flugzustand, im Gegensatz zu allen damals geflogenen alliierten Flugzeugtypen. Ich meine ... es war ein großer Vorsprung, wirklich ein Quantensprung."

Roland Beamont, der als Gloster-Testpilot die Hochgeschwindigkeitstests mit der Meteor 4 durchgeführt hat, kommentiert wenig später im gleichen Video, "Die Me 262 war 1943 allem weit voraus, was die Alliierten hatten".

Der Testpilot Michael Daunt (der als erster Mensch der Welt von einem Düsentriebwerk eingesaugt wurde, das aber glücklich überstand) hat dem Meteor sogar ein ironisches Gedicht, "Song of Shock Stall", gewidmet.

Was immer der Meteor an guten Eigenschaften gehabt haben mag ... die an der Entwicklung beteiligten Briten hatten ihre eigene Meinung zum Vergleich mit der Me 262, und es ist ziemlich klar, wie die lautete.

Tschüs!

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dieser Text stammt von hier: North American F-86 – Wikipedia

Schon 1944 wurden zwei Prototypen der NA-134 in Auftrag gegeben, die als Vorläufer der NA-140 gelten kann. Am 18. Mai 1945 bestellte die USAAF drei Muster der NA-140 unter der Bezeichnung XP-86. Im August 1945 wurde nach der Auswertung deutscher Entwicklungsunterlagen beschlossen, die Konstruktion radikal zu ändern und mit Pfeilflügeln auszustatten. Man orientierte sich vor allem an den Windkanalversuchen, die mit dem 35° gepfeilten Flügel des Me-262-HG-II-Projekts noch bei Messerschmitt durchgeführt worden waren. Auch bei den eingesetzten automatischen Vorflügeln zur Behebung des Tip-Stall-Problems (Überziehen der Flügelspitzen) war die Me 262 Vorbild. Man verwendete hierbei jedoch eine vierteilige Variante, während die Me 262 einen nur zweiteiligen Vorflügel einsetzte. Während die ersten Entwürfe der NA-140 noch ein NACA-Laminarprofil vorsahen, wählte man später das symmetrische Hochgeschwindigkeitsprofil der Me 262 HG II, dieses hatte an der Wurzel ein Dickenverhältnis von 9,8 Prozent (Profil 0009,8) und an der Flügelspitze von 9 Prozent.[1] Nach Erfahrungen in Korea wurde das Profil nochmals überarbeitet und zu NACA 0009-64 und NACA 0008.1-64 abgeändert. Der Prototyp flog am 1. Oktober 1947. Im Bahnneigungsflug durchbrach das Muster am 25. April 1948 die Schallmauer. Im gleichen Jahr wurde aufgrund einer Änderung des US-Bezeichnungssystems aus der P-86 die F-86. In Dienst gestellt wurde die F-86 im Jahr 1949. Eine Version mit ungepfeilten Tragflächen wurde für die United States Navy als FJ-1 Fury entwickelt.

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