Moin!
Ich denke, bei Reschkes Kommentar geht es um den Übergang vom anfänglichen Kurven mit Energieverlust zum stationären Kurven mit konstanter Geschwindigkeit und Höhe. Anfangs dominiert die Flächenbelastung, später kommt die Leistungsbelastung als weiterer Faktor hinzu.
Ich habe vor ein paar Jahren mal den folgenden Vergleich errechnet ... Me 109G gegen P-40F in Meereshöhe, beide Typen beginnen mit ca. 490 km/h eine Kurve zu fliegen. Zuerst die die Kurvenrate praktisch gleich, aber je länger der Kurvenflug dauert, desto weiter fällt die Geschwindigkeit beider Typen ab ... bei der Me 109G etwas langsamer als bei der P-40F, und dadurch holt sie dann in der Kurve auf. (Die genauen Zahlenwerte sind teils spekulativ, es geht hier vor allem ums Prinzip.)
Der Laminarflügels hat aber beim Kurven durchaus auch Vorteile. Die hängen nur indirekt mit dem laminaren Verhalten der Umströmung zusammen ... die gleiche Form, die dafür gut ist, hilft auch, im transsonischen Bereich Schockwellen zu vermeiden, die den Auftrieb stören und den Widerstand erhöhen. In größerer Höhe, bei höheren Geschwindigkeiten und bei höheren Anstellwinkeln ist der Laminarflügel unter Umständen wieder besser als ein herkömmlicher Flügel, was die Kurvenwendigkeit angeht. Auch für den Sturzflug und besonders das Abfangen aus dem Sturzflug ist das hilfreich.
Soweit es um die Anwendung bei Jägern ging, würde ich das für den wichtigeren Nutzeffekt des Laminarflügels halten, aber im Gegensatz zur Widerstandsverringerung war das damals eben noch nicht so gut erforscht ... ich glaube, den Amerikanern wurde es erst 1944 - 1945 klar. Die deutsche Forschung hatte bei der Hochgeschwindigkeitsaerodynamik teils einen Wissensvorsprung, aber irgendwie hat man sich wohl mehr auf den Pfeilflügel konzentriert (und eben mit den modifizierten symmetrischen NACA-Profilen gearbeite, wie z. B. bei der Me 262).
Tschüs!
Henning (HoHun)