A320 und B737: Play It Again, Sam!

[Schorsch]

Ich würde den großflächigen Einsatz von CFK bei der B787 zum Teil auf einen selbstgemachten "Hype" bei Boeing zurück führen. Beim A380 sind erhebliche Teile der Primärstruktur aus CFK (der CFK Anteil der Wing Box ist genauso groß wie bei der B787), aber eben auch viel "konventionell".
Spreche ich mit Beteiligten, die Begeisterung für CFK-Rümpfe ist deutlich gebremst.

Insofern halte ich die Anwendung von "B787 Technologie" für eine Luftnummer: die B787 schöpft ihre größten Vorteile aus dem besseren Triebwerk.

 

[cool]

Mit der Zeit kommen halt die Wellen und Patches...

Auf/An den Tragflächen eher selten, die typische "Orangenhaut" der 737/747/B52 dürfte die so ziemlich ab der ersten Minute haben, spätestens nach einigen Flugstunden. Stellt dann aber struckturell keinerlei Bedenken dar. Reparaturen an der Tragflächenprimärstrucktur (also im Prinzip tragende Bauteile, also Slats/Flaps/Verkleidungen/ect. pp ausgenommen) bedürfen in aller Regel einer individuellen Beurteilung durch den Hersteller und sind aber auch nicht an der Tagesordnung, da diese einmal recht massiv ausgeführt ist und auch keine sonderlich exponierte Stelle darstellt. Da ist der Rumpf und dieser vorallem im Bereich der Service-Türen ect. wesentlich anfälliger.

Aber diese turbulente Grenzschicht möchte man kontrolliert erzeugen und nicht da wo sich zufällig im Laufe der Zeit eine Welle herausgebildet hat oder ein Doppler aufgepappt werden musste.

Wir hatten ja von der grundsätzlichen Oberflächengüte gesprochen. "Einfach so" wird am Tragflügel kein Doubler angebracht und "moderne" transonische Flügelprofile haben recht selten (und wenn, dann nur partiell) Vortex-Generatoren, davon abgesehen, funktionieren diese auch etwas anders als "herkömmliche" Profile.

 

[Schorsch]

Es gibt eine längere Präsentation von Leahy im Internet:
http://www.youtube.com/watch?v=V61iuZV8Iwk

Das ganze dauert 45 Minuten, vielleicht was fürs Hemden bügeln.

Es betont die Vorteile der A320NEO gegenüber der B737 und nennt auch Zahlen für einen "all new" Boeing Flieger. Die "15% Fuel Burn" zwischen A320CL und A320NEO wird abermals genannt. Dies ist somit wohl die offizielle Zahl, auch wenn kein Tirebwerk direkt benannt wurde (aber ich denke das GTF ist gemeint).

 

[Schorsch]

Ja, manche Dinge ändern sich schnell.

Wie ja manche mitbekommen haben, sind inzwischen so etwa 700 A320 NEOs in Form von Bestellungen und MoUs über den Ladentisch gegangen. Jetzt kommt der erste größere Auftrag eines nicht-Airbus Kunden:
American Airlines - bisher standfester Boeing Kunde - wird A320 in seine Flotte aufnehmen. Und zwar werden ab 2013 erst mal 130 "normale" Flieger beschafft. Ab 2017 werden noch mal 130 NEOs zulaufen. Also insgesamt 260, mit anscheinend weitgehenden Rechten innerhalb der Familie umzuschichten.

Es werden 100 B737 beschafft (in Mehrzahl wohl -800). Ab einem bisher nicht genannten Datum wird man 100 weitere "B737-NEO" übernehmen.

Die "B737-NEO" ist damit quasi über Nacht gestartet worden. Sie wird wohl eine spezielle Version des Leap-X haben. Technische Details sollen im Herbst bekannt werden.

Boeing hat sich hier größtmögliche Blöße gegeben. Monatelang gequatscht und den NEO als sinnlos abgetan, dann über Nacht selbst einen gestartet und trotzdem einen festen Stammkunden zum Flottenwechsel genötigt. Eigentlich müsste man dafür alle Beteiligten rauswerfen.

 

[Taliesin]

Boeing hat sich hier größtmögliche Blöße gegeben. Monatelang gequatscht und den NEO als sinnlos abgetan, dann über Nacht selbst einen gestartet und trotzdem einen festen Stammkunden zum Flottenwechsel genötigt. Eigentlich müsste man dafür alle Beteiligten rauswerfen.

Ja, das sehe ich auch so. Man muss natürlich immer gucken, wie ernst die Aussagen gemeint sind, vieles ist auch nur Gerede, Marketing oder einfach Ablenkung, aber was Boeing zuletzt zur A320NEO gesagt hat, war schon ziemlich grotesk. Wie sagt Leahy doch so schön in deinem verlinkten Video: "Die A320NEO soll die Lücke zur 737NG schließen? Ich weiss nicht was die in Seattle da trinken, aber muss ein tolles Zeug sein!"

Die Geschichte wiederholt sich mal wieder. Die gleiche Arroganz hat Boeing schon der ursprünglichen A320 gegenüber an den Tag gelegt und einen Großauftrag von United dadurch verloren. Seitdem fliegt United sehr erfolgreich A320. Demnächst kommt dann AA dazu.

Was mich ja noch interessieren würde, ist, wie sicher der Auftrag wirklich ist. Man hört auf a.net und pprune, dass die AA Piloten schwer gegen den Airbus-Auftrag sind und dass die Gewerkschaft vorhat, großen Druck auszuüben und die Bestellung zu kippen. Mit der 737RE haben sie jetzt noch ein Argument mehr. Mal sehen was da noch kommt.

 

[Schorsch]

Was mich ja noch interessieren würde, ist, wie sicher der Auftrag wirklich ist. Man hört auf a.net und pprune, dass die AA Piloten schwer gegen den Airbus-Auftrag sind und dass die Gewerkschaft vorhat, großen Druck auszuüben und die Bestellung zu kippen. Mit der 737RE haben sie jetzt noch ein Argument mehr. Mal sehen was da noch kommt.

Wobei, was genau haben die Piloten denn?
Erfahrungsgemäß sind Piloten vom Bus nicht unbedingt begeistert, allerdings gibt es auch Features die ihnen zusagen.

 

[Taliesin]

Wobei, was genau haben die Piloten denn?

Wahrscheinlich haben sie alle Pilotentaschen mit so tollen "If it's not a Boeing I ain't going"-Stickern drauf und schämen sich, damit in einen Airbus zu klettern?
Mal abwarten.. vielleicht wird die Suppe auch nicht so heiss gegessen, wie sie gekocht wird

 

[Toryu]

In den USA sind die Ressentiments gegenüber dem Elektrobus sehr groß - verbunden mit der AA587-Geschichte, die man dort gerne dem Hersteller und nicht dem wildgewordenen CO (*) in die Schuhe schieben will.

Geschichten, Halbwissen und fehlgeleiteter Patriotismus sind eine recht explosive Mischung wie es scheint...


(*) bedingt durch falsches Training seitens AA; wobei man sich hier (gemessen an der Verlustrate innerhalb der letzten 20 Jahre) eh fragen muss, ob da trainingsseitig nicht etwas im Argen liegt:
- Cali (757 biegt falsch ab und landet im Gipfelgrat)
- Little Rock (Landung im Gewitter)
- AA587 (Leitwerksdebatte...)
- die 738 die neulich zu lang landete

 

[Schorsch]

Ich hab allerdings das Gefühl, dass diese universale Kritik und das allgemeine Misstrauen gesunken ist. Ursächlich nebst einzelnen Ereignissen wohl auch die zwischenzeitliche Größe von Airbus als Hersteller, die Omnipräsenz der Produkte (vor 10 Jahren war ein A320 auf einem US-Flughafen einfach noch eine Seltenheit), und der Tatsache, dass ein steigender Teil der Piloten mal in einem Bus gesessen hat (sowohl als PAX als auch als Pilot). Die ganz alten Jahrgänge gehen ja in den Ruhestand, und die nachkommenden können sich gar nicht vorstellen, dass dereinst nur Douglas und Boeing herum flogen.

 

[IberiaMD-87]

...vor 10 Jahren war ein A320 auf einem US-Flughafen einfach noch eine Seltenheit

Es ist sicherlich richtig, dass proportional gesehen weniger A320 unterwegs waren, aber vor zehn Jahren war die A320 meiner Ansicht nach schon eine feste Größe im US-Verkehr. Northwest Airlines waren ein sehr früher Großkunde und entschieden sich einst gegen die Boeing 737 und MD-80, United Airlines toppte dies durch ihre Entscheidung gegen die Boeing 737 und für eine große Flotte von A320, Pan Am bestellten früh, Braniff übernahmen früh, America West ebenso. Zusätzlich waren einige kleinere US-Airlines schon A320-Nutzer. USAir bestellten Ende 1996 bis zu 400 Flugzeuge der A320-Familie. Gerade die Entscheidungen von United und USAir gegen weitere Boeing 737 war damals schon ein sehr stark diskutiertes Thema. Bei United zeigte sich damals schon, dass die A320 gegenüber der 737-400 erhebliche Vorteile im Einsatz versprechen sollte. Bei USAir ermöglichte die A320-Familie die dringend notwendige Straffung der Flotte auf nur noch sehr wenige Modelle, da man mit den Airbussen u.a. Fokker F28, Fokker 100, DC-9, MD-80, Boeing 737-200 und Boeing 727 ersetzen wollte.

Gruss

 

[Cardinal Jockey]

Geschichten, Halbwissen und fehlgeleiteter Patriotismus sind eine recht explosive Mischung wie es scheint...

Kann ich bestätigen. Bekannter von mir ist ex US Navy Testpilot und ex Continental Capt´n mit 34 TSD Stunden (flog bei Conti 727, 757/767, DC-10, 777). Er schlug sehr unfaire und vor allem für einen Mann mit solchem Backround extrem emotionale Töne an, wenn die Sprache auf AB kam! Wenn schon jemand der soviel gesehen und geflogen hat, beim Thema Airbus die guten Sitten weglässt und sich statt auf die Fakten auf Stammtischparolen stützt, zeigt das meiner Meinung nach sehr gut wie schlecht Airbus unter (ich gebe Euch Recht, zumindest den älteren Crews) in den USA angesehen ist. Gleiche Reaktionen kamen vor Jahren von meinem damaligen FAA Prüfer und Capt´n bei United auf 737.

Die Jungs argumentieren hier mit absolutem Halbwissen und eben leider auf Stammtischniveau. Da kommen Geschichten von angeblichen strukturellen Problemen, gefährlicher Software und und und - nur nichts was einem genaueren Blick standhält.

 

[Schorsch]

In der Regel erlischt die Kritik sobald man mal drin gesessen hat, speziell wenn man von der B737 kommt. Zwar wird der B737 immer latent nach geweint, aber der Airbus auch als "angenehmeres Arbeiten" empfunden. Und viele Lösungen in der B737NG sind eben von vorgestern.
Für den normalen Piloten bietet das A320 Cockpit vor allem ein sehr attraktives Cockpit: mehr Platz, deutlich niedrigere Geräusche, eine klarere Display-Strategie. Ist so ein wenig wie VW Käfer gegen 3er Golf für Autobahnfahrten.

Der Airbus ist an manchen Stellen schwieriger zu fliegen als eine B737.

 

[ticket]

Bus + Seitenwinde

Der Airbus ist an manchen Stellen schwieriger zu fliegen als eine B737.

Wo siehst Du die konkreten Unterschiede, Schorsch?

Als Laie habe ich öfters das Gefühl, dass der Bus Seitenwinde nicht so recht mag.

Das habe ich live auf Madeira (Funchal) sehen können, wo viele Busse Schwierigkeiten hatten, teilweise einen Durchstart hinlegten, während die Boeings gelassener aufsetzten.

Der "A320-Fall Hamburg" hatte ja auch gezeigt (nach BFU-Bericht), dass die Maschine unerwartet auf Steuerungen reagierte, weil die Eingaben am Stick in Bodennähe/bei Bodenkontakt vom PC einfach halbiert (oder verdoppelt - sorry ich habs jetzt nicht mehr im Kopf) wurden.
Selbst der CPT wusste nix von derartigen Modi der Steuerungen.

Das hat wohl auch zu einer Veränderung bei der Software geführt - oder?

 

[happy-landings]

Für den normalen Piloten bietet das A320 Cockpit vor allem ein sehr attraktives Cockpit: mehr Platz, deutlich niedrigere Geräusche, eine klarere Display-Strategie.

Also, gerade was PFD & ND (und die verfügbaren Funktionen) angeht, empfinde ich die 737NG dem A320 als teilweise ziemlich klar überlegen. Beispiele wären der angezeigte Kurvenradius während eines Turns im ND, die maximal verfügbare Nick-Marge bis zum Stall im PFD etc. Alles andere im Cockpit der NG allerdings sind modernisierte Relikte aus den 60ern und gehören überarbeitet. Meine Meinung.

 

[Toryu]

@ ticket:
http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_223936/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht__08__5X003__A320__Hamburg-Seitenwindlandung,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_08_5X003_A320_Hamburg-Seitenwindlandung.pdf

S. 50ff ;)

@ Rest:
Zwei Dinge die mir heute auf dem Örtchen durch den Kopf gingen:

1) Gab es jemals Pläne für A320-Familienmitglieder als Combi/ Frachter?
Wenn ja/ nein: Was spricht bisher gegen eine Verwendung? Einige Airframes dürften ja schon fast in dem Alter sein, in dem man sie als Frachter ins zweite Leben schicken könnte...

2) Wäre eine Umrüstung von 318-320 mit den Doppelfowlerklappen/ "upgerateten" TWKen des 321 sinnvoll zur Einführung einer Short-Field-Performance Variante, bzw für Mehrschwellenbetrieb/ lärmreduzierte Anflüge auf Flughäfen mit langen RWYs und Lärmemissionsbeschänkungen?

:?!

EDITH:

Wo ich gerade eine Fragestunde veranstalte:

Wohne gerade bei meinen Eltern in der Einflugschneise von TXL - Flugzeuge gehen in schätzungsweise 1000-3000ft über den Garten.
Dabei fallen vor allem A320-FAM auf, die zunächst nicht hörbar, mit einem lauten (dunklen!) Heulen/ Grollen anfliegen.
Besonders auffällig sind LFZ mit CFM56 (kann aber bisher die V2500 nicht ausschließen!). Das Geräusch ist - gelinde gesagt - recht pervers und bei den ersten 5 Mal dachte ich, die Apokalyptischen Reiter wären im Anmarsch :D
Im Ernst: ich nehme an, dass das Geräusch entweder durch Leistungsänderungen in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich entstehen, oder durch VSV/ Overboard Bleed verursacht werden. Möglich wäre auch das Fahren der Landeklappen zwischen zwei bestimmten Settings.
Konnte es aber bisher noch nicht identifizieren (wie bereits gesagt, das "Geräusch" ist das erste, was man akustisch vom LFZ überhaupt wahrnimmt!).
Da ich wahrscheinlich nicht der Einzige bin, der das schonmal vernommen hat, hoffe ich auf Aufklärung ;)

Nicht jeder Elektrobus macht das Geräusch, daher meine Verwunderung...

 

[shabuir]

1) Gab es jemals Pläne für A320-Familienmitglieder als Combi/ Frachter?
Wenn ja/ nein: Was spricht bisher gegen eine Verwendung? Einige Airframes dürften ja schon fast in dem Alter sein, in dem man sie als Frachter ins zweite Leben schicken könnte...

es gab bis vor kurzem ein entsprechendes Projekt, das wurde aber gecancelt:
http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/fluggeraete/airbus-stoppt-a320-frachterprogramm.52667.htm

 

[Schorsch]

1) Gab es jemals Pläne für A320-Familienmitglieder als Combi/ Frachter?
Wenn ja/ nein: Was spricht bisher gegen eine Verwendung? Einige Airframes dürften ja schon fast in dem Alter sein, in dem man sie als Frachter ins zweite Leben schicken könnte...

Die Pläne waren sogar sehr konkret. Allerdings wurde das ganze kürzlich eingestellt, weil der "Business Case" wohl nicht lief. Ich denke der Grund ist:
> der Gebrauchtmarkt ist schwach, da die meisten Airlines die Flugzeuge lieber zu Tode fliegen oder als Ersatzteilspender verkaufen
> man bekommt viel billiger alte B737-300, und die reichen vollkommen.
> die Umrüstungskosten sind erheblich, man muss nicht nur die Tür installieren, sondern auch alle Floor Beams rauskloppen.
> solche Flugzeuge sind "low yield" Flieger, in Europa fliegen glaub ich nur sehr wenige solcher Flieger. Bei Strecken unter 1000km ist der LKW eine starke Konkurrenz, und man kann ja auch im A320 PAX ganz wunderbar etwas Fracht einladen (Container).

2) Wäre eine Umrüstung von 318-320 mit den Doppelfowlerklappen/ "upgerateten" TWKen des 321 sinnvoll zur Einführung einer Short-Field-Performance Variante, bzw für Mehrschwellenbetrieb/ lärmreduzierte Anflüge auf Flughäfen mit langen RWYs und Lärmemissionsbeschänkungen?

Würde behaupten, dass niemand so etwas braucht. Ein A319 mit höchster Schuboption ist bereits ein Schubrakete. Es gibt einfach genug 8000ft Runways weltweit, weswegen ich Kurzstart eh für ein totes Thema halte.

 

[DM-ZYC]

es gab bis vor kurzem ein entsprechendes Projekt, das wurde aber gecancelt:
http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/fluggeraete/airbus-stoppt-a320-frachterprogramm.52667.htm

Hier ist das ganze noch ein wenig ausführlicher erklärt.
http://aktuell.meinestadt.de/dresden/2011/06/06/elbe-flugzeugwerke-weiter-ausgelastet/

 

[Toryu]

Danke für die Antworten soweit!

Wie stehts mit den steileren Anflügen durch Doppelspaltklappen?
Wäre interessant, um wie viel ein 6°-Anflug bei versetzter Schwelle (z.B. bei Bahnen wie FRA oder MUC) die Lärmemission senken könnte.

Bei Strecken unter 1000km ist der LKW eine starke Konkurrenz, und man kann ja auch im A320 PAX ganz wunderbar etwas Fracht einladen (Container).

Eben!
Ein A321F müsste so gesehen der 757F doch schon ziemlich auf die Pelle rücken, wenn nicht gar mehr Volumen bieten?

 

[Taliesin]

Wo ich gerade eine Fragestunde veranstalte:

Wohne gerade bei meinen Eltern in der Einflugschneise von TXL - Flugzeuge gehen in schätzungsweise 1000-3000ft über den Garten.
Dabei fallen vor allem A320-FAM auf, die zunächst nicht hörbar, mit einem lauten (dunklen!) Heulen/ Grollen anfliegen.
Besonders auffällig sind LFZ mit CFM56 (kann aber bisher die V2500 nicht ausschließen!). Das Geräusch ist - gelinde gesagt - recht pervers und bei den ersten 5 Mal dachte ich, die Apokalyptischen Reiter wären im Anmarsch :D
Im Ernst: ich nehme an, dass das Geräusch entweder durch Leistungsänderungen in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich entstehen, oder durch VSV/ Overboard Bleed verursacht werden. Möglich wäre auch das Fahren der Landeklappen zwischen zwei bestimmten Settings.
Konnte es aber bisher noch nicht identifizieren (wie bereits gesagt, das "Geräusch" ist das erste, was man akustisch vom LFZ überhaupt wahrnimmt!).
Da ich wahrscheinlich nicht der Einzige bin, der das schonmal vernommen hat, hoffe ich auf Aufklärung ;)

Nicht jeder Elektrobus macht das Geräusch, daher meine Verwunderung...

Die A320 hat wohl die Eigenheit, dass die Triebwerkseinläufe relativ kurz sind. Die Triebwerkseinläufe dienen aber unter anderem auch der Geräuschdämpfung und sind innen mit einem Spezialgitter ausgekleidet, dass den hochfrequenten Lärm aus dem Verdichter aufnehmen soll. Je kürzer der Einlauf, desto geringer die Geräuschdämpfung. Man spricht bei der A320 oft von einem Geräusch, dass sich wie eine Kreissäge anhört, hier schön zu hören: http://www.youtube.com/watch?v=3sxJi4Qav9w

Im Landeanflug hört man das natürlich weniger stark, aber der Effekt ist immer noch der gleiche