Flugstunden der Flugzeugführer

[I/JG8]

Sehr schön beschrieben!

Zum Thema Ausbildung und Flugstunden habe ich da mal ne Frage:

Gab es in der NVA für die Jagdflieger ( u.a. ) etwas dem heutigen IFR-Training Vergleichbares oder ergab sich die Qualifikation für "schwierige Wetterbedingungen" einfach aus der Erfahrung der normalen Landungen nach den jeweiligen Flügen?

Kann man ( aufgrund der kürzeren Flugzeiten ) die Anzahl der Landungen NVA/BW - Jagdflieger vergleichen?

Ja gab es und das fing schon mit einer "IFR"- Strecke auf (bei mir) Z-42 bei der GST an. Ein Viereck nur nach künstlichem Horizont, Kurskreisel, Uhr unter dem "Sack" mit penibler Windberechnung vorher und unter Aufsicht des im freien sitzenden FL.

An der OHS ging es mit einem systematischen IFR Training weiter, entweder in den Wolken oder in "verhängter kabine" und auf dem Simulator sowieso.

Die Krone der Schöpfung war erreicht mit "Abfangen nachts in den Wolken der unteren Einsatzhöhe des FMV mit Einsatz im Paar (Funkmeßkolonne)" und Landung bei nachts Minimum. Da hat das beste Deo versagt....
Es gab noch andere wimre noch weitere nette "IFR"-Sachen: geschlossenes Durchstoßen im Paar, Kunstflug nachts in den Wolken, jede Menge Abfangen in den Wolken ( bis zur Kette)

 

[HorizontalRain]

Ja gab es und das fing schon mit einer "IFR"- Strecke auf (bei mir) Z-42 bei der GST an. Ein Viereck nur nach künstlichem Horizont, Kurskreisel, Uhr unter dem "Sack" mit penibler Windberechnung vorher und unter Aufsicht des im freien sitzenden FL.

An der OHS ging es mit einem systematischen IFR Training weiter, entweder in den Wolken oder in "verhängter kabine" und auf dem Simulator sowieso.

Die Krone der Schöpfung war erreicht mit "Abfangen nachts in den Wolken der unteren Einsatzhöhe des FMV mit Einsatz im Paar (Funkmeßkolonne)" und Landung bei nachts Minimum. Da hat das beste Deo versagt....
Es gab noch andere wimre noch weitere nette "IFR"-Sachen: geschlossenes Durchstoßen im Paar, Kunstflug nachts in den Wolken, jede Menge Abfangen in den Wolken ( bis zur Kette)

Freunde, tut mir mir bitte einen Gefallen, verwechselt / vermischt hier nicht "Fliegen nach Geräten" mit "Fliegen nach IFR-Regeln". Das sind zwei völlig unterschiedliche Paar Schuhe! Wir sind weder in der GST, noch in der NVA nach "IFR(-Regeln)" geflogen. Was dabei heraus kommt, wenn man denkt, dass "Fliegen nach Geräten" = "Fliegen nach IFR-Regeln" ist, haben wir vom STG 3/92 gemerkt, als man es als selbstverständlich erachtete, dass wir in Fürsty auf dem "Alfons" TACAN-Approaches, Fix to Fix Intercepts u.a. fliegen sollten, aber vorher davon nie etwas gehört hatten, geschweige denn, es schon einmal geflogen zu haben! Und dies nur, weil ein (uns leider nicht bekannter) Fliegerkamerad des ehem. Kdo LSK/LV gegenüber Vertretern des damaligen Luftflottenkommandos erklärt hat, dass wir in der NVA natürlich "IFR" geflogen seien.

@ I/JG8

zur Übung "Kunstflug Nachts in den Wolken" muss man ggf. auch noch ein paar Worte verlieren. Es gab in der Tat eine Übung 217, welche sich nannte "Übungsflug - Steuertechnik in den Wolken in der Zone". Allerdings würde ich bei den durchzuführenden Manövern, die u.a. waren:
a) Horizontalflug,
b) Sink- und Steigflug im Geradeausflug mit einer Vertikalgeschwindigkeit bis zu 30 m/s und eines Höhenverlustes bzw. Höhengewinn von 1000m,
c) Kurve um 180° in der vertikalen Ebene mit 30° Schräglage,
d) Kurven zum Einnehmen eines befohlenen Kurses mit 30° Schräglage, eines Höhenverlustes bzw. Höhengewinn von 500m und einer Vertikalgeschwindigkeit bis zu 20 m/s,
e) Vollkurve mit 30° Schräglage,
f) Vollkurve mit 45° Schräglage,
g) Sinkspirale mit 30° Schräglage auf 2000m Höhe,
h) Steigspirale mit 30° Schräglage auf die Ausgangshöhe,
i) Landeanflug.
nicht als Kunstflug bezeichnen. Wir im JG3 haben unter Kunstflug zumindest etwas anderes verstanden!

HR

 

[Talon4Henk]

zur Übung "Kunstflug Nachts in den Wolken" muss man ggf. auch noch ein paar Worte verlieren. Es gab in der Tat eine Übung 217, welche sich nannte "Übungsflug - Steuertechnik in den Wolken in der Zone". Allerdings würde ich bei den durchzuführenden Manövern, die u.a. waren:
a) Horizontalflug,
b) Sink- und Steigflug im Geradeausflug mit einer Vertikalgeschwindigkeit bis zu 30 m/s und eines Höhenverlustes bzw. Höhengewinn von 1000m,
c) Kurve um 180° in der vertikalen Ebene mit 30° Schräglage,
d) Kurven zum Einnehmen eines befohlenen Kurses mit 30° Schräglage, eines Höhenverlustes bzw. Höhengewinn von 500m und einer Vertikalgeschwindigkeit bis zu 20 m/s,
e) Vollkurve mit 30° Schräglage,
f) Vollkurve mit 45° Schräglage,
g) Sinkspirale mit 30° Schräglage auf 2000m Höhe,
h) Steigspirale mit 30° Schräglage auf die Ausgangshöhe,
i) Landeanflug.
nicht als Kunstflug bezeichnen. Wir im JG3 haben unter Kunstflug zumindest etwas anderes verstanden!

Das was dort angegeben ist entspricht dem Profil eines Instrumentenfluges des dritten Instrumenten Ausbildungsblocks in der fliegerischen Grundschulung auf T-37.

 

[victoralert]

Dass die Merseburger auf Grund der SR-71 Flugzeit abbekommen hätten, glaube ich nicht, da waren wohl eher die Kollegen aus Werneuchen gefragt.

Was hat den Werneuchen mit der SR-71 zu tun???

 

[Rhönlerche]

Dort waren sowjetische MiG-25 stationiert, die SR-71-Flüge aus Mildenhall, z.B. entlang der Ostsee, jeweils aus der Ferne "begleitet" haben.

 

[Fulc]

Was hat den Werneuchen mit der SR-71 zu tun???

Da waren meines Wissen Mig 25, und die sind zum Abfangen der SR-71 entwickelt worden, und da die SR-71 mal des öfteren bei uns nach dem Rechten geschaut hat, mußte ihr Einhalt geboten werden.
Gruß Fulc!

 

[victoralert]

Seit wann fängt man mit einem Aufklärer einen Aufklärer ab? In Werneuchen war doch unbewaffnete Aufklärer und keine Abfängjäger stationiert. Die Abfangjäger waren in Finow oder bin ich einfach nur schlecht informiert?

 

[HorizontalRain]

Das was dort angegeben ist entspricht dem Profil eines Instrumentenfluges des dritten Instrumenten Ausbildungsblocks in der fliegerischen Grundschulung auf T-37.

@ Talon4Henk,

da uns Sheppard leider versagt blieb, kenne ich das dortige Ausbildungsprofil leider auch nicht und kann daher auch nicht einschätzen, wieviele Instrumentenflüge vorher absolviert sein mussten, um diesen Flug absolvieren zu dürfen. Gem. des "Planes des parallelen und aufeinanderfolgenden Fliegens" konnte man die Übung 217 (die "2" steht für II. Aufgabe = Nachtflug) frühestens als 36. Flug Nachts absolvieren. Vorher musste natürlich das komplette Freiflugprogramm Nachts mit einer entsprechenden Anzahl von Übungsflügen (= "Alleinflüge" auf der "Kampfmaschine") unter Nachts einfachen Wetterbedingungen (NEWB) gelaufen sein.

HR

 

[Rhönlerche]

OT: zu Werneuchen/SR-71
Das war mehr Beobachtung als physisches Abfangen.
http://www.wvi.com/~sr71webmaster/mig25.html

 

[Gepard]

Die MiG-25 konnten die SR-71 über der Ostsee nur abfangen, weil sich die Blackbird an einen schmalen Flugkorridor halten mußte. Im Murmansker Gebiet kam die MiG-25 nie an die SR-71 heran. Die MiG-31 soll es hingegen geschafft haben zumindest visuellen Kontakt herzustellen.
Ist aber alles OT.

 

[I/JG8]

Freunde, tut mir mir bitte einen Gefallen, verwechselt / vermischt hier nicht "Fliegen nach Geräten" mit "Fliegen nach IFR-Regeln". Das sind zwei völlig unterschiedliche Paar Schuhe! Wir sind weder in der GST, noch in der NVA nach "IFR(-Regeln)" geflogen.


HR

akzeptiert, "unser" IFR ist sicher nicht IFR nach heutigen Regeln, denn um unsere "Umwelt" brauchten wir uns dank der Jungs vom GS ja nicht so viele Gedanken zu machen...

na und das "Kunstflug"programm würde dir heute auch keiner als Normalflug abnehmen, da hängt die Meßlatte irgenwie tiefer bzw. die Auslegung von "Kunstflug" ist irgenwie restriktiver,

das es bei den damals gegebenen Leistungsparametern pillepalle war, da geb ich dir recht.. Ü1551 war irgenwie ....geiler

 

[Gabi]

Ist es nicht Wurscht, wie man es nennt, wer einmal einen Donnerkeil bei 200/2 unter kräftigen Ausstoß an Glückshormonen, weil Kraftstoff schon ziemlich nah an der 500 Liter-Grenze und der Landeleiter (heute würde man GCA-Approach sagen) mit 3 Maschinen unter 20 km etwas beansprucht war, gelandet hat, der weiß, was er gelernt hat.
Und warum ist es so schwer, das fliegerische Leistungsvermögen zu vergleichen: weil man dann die Technik vergleichen müsste (und das geht nicht so richtig, wie hier im Forum schon mehrfach versucht) und weil die Piloten diesseits der Elbe nicht die Möglichkeit (Freiheit) hatten, so fliegen, wie es besser, richtiger oder auch sonst wie sein sollte.

 

[boxkite]

Wenn ich alle Einträge richtig verfolgt habe, so sind hier noch keine Zahlen seitens der Hubschrauberführer genannt worden. Habe gerade die Chronik der HS-16 gelesen und bin darin auf Seite 109 auf eine [Zitat] "Jahresflugleistung ... [von] 120 bis 150 Flugstunden" gestoßen. Details finden sich nicht. War diese Hubschrauberstaffel nun eine Ausnahme oder flogen die Hubschrauberpiloten im Durchschnitt generell etwas mehr Stunden als die NVA-Jagdflieger?

 

[Veith]

Mal etwas anderes:

Chronik der HS-16

Welche?

 

[boxkite]

@Veith,

da OT, habe ich Dir 'ne PN geschickt.

 

[Hirsch]

Die FLugzeiten der HSF waren im Schnitt tatsächlich größer als die von Jagdfliegern. Natürlich differierte es wieder sehr stark zwischenn den einzelnen HSF (entsprechend Aufgaben), aber auf 100-150h im Jahr sollte man gekommen sein. Mit einer Mi-x konnte man aber auch schon mal 2-3h in der Luft sein, was doch erheblich mehr ist als eine MiG-21.

Bei der angesprochenen Chronik geht es sicher um das anlässlich des Meininger Treffens 2009 herausgegebene Machwerk?

 

[boxkite]

@Hirsch,

Du liegst mit Deiner Vermutung richtig ;) .

 

[Gepard]

Nicht zu vergessen: Die HS-16 war die Hubschrauberstaffel der Grenztruppen. Die Hubschrauber hatten am Kanten mehr oder weniger täglich Präsenz zu zeigen und die Grenze war weit über 1000km lang.
Und dann gab es hin und wieder Alarmstarts.

 

[Foxi]

Die Alarmstarts waren aber meist die DHS-Hubschrauber der Kampfhubschraubergeschwader.

 

[grinch]

Die alarmbereiten HS der HS16 in Nordhausen, Meiningen und Salzwedel muss man von den DHS Hubschraubern getrennt betrachten. Sie hatten unterschiedliche Aufgaben und Unterstellungs- und Alarmierungsverhältnisse. Im Fall Meiningen standen sie zwar auf einem Platz, aber das hatte nur logistische Gründe.

Mit einer Mi-x konnte man aber auch schon mal 2-3h in der Luft sein, was doch erheblich mehr ist als eine MiG-21.

Ich glaub das war unwesentlich :D Entscheidend war nur der Aufgabenbereich und das im vorab festgelegte jährliche Stundenkontingent der Einheit geteilt durch die Anzahl der zugehörigen Piloten und Scheinerhalter aus den oberen Stäben.

Das Stundenkontingent durfte nur auf Entscheidung Kommando verändert werden. Da spielte nicht nur der Sprit ein Rolle sondern auch der über Jahre bereits erstellte Wartungsplan insbesondere bezüglich der industriellen Instandsetzung und Ersatzteilplanung war ganz entscheidend. Planwirtschaft eben

Auch bei den Hubschraubern gab es Bereiche mit sehr wenigen Flugstunden. Nach meinen Infos sind beispielsweise die Besatzungen der 8 Mi-9 sehr wenig in der Luft gewesen und quälten sich schon mal mit schlappen 60h Jahresleistung herum. In den Zeiten der Aufsitzerstaffeln (beispielsweise gab es um 1988 nur physisch Mi-24 für eine Staffel jeweils in Cottbus und Basepohl, personell bestanden aber zwei Staffeln am Standort die sich die Hubschrauber teilen mussten, also doppelte Pilotenanzahl) war das individuell teilweise auch sehr dünn.

Etwa gleichzeitig haben sich die Fluglehrer im HAG 35 den Hintern mit teilweise bis zu 250-300h jährlich und 4 Flugtagen pro Woche wund geflogen, weil die Anzahl der Flugschüler so stark vergrößert wurde.

Im Schnitt dürfte aber die genannte Zahl von 100-150h etwa repräsentativ sein. Individuelle und jährliche Schwankungen jetzt mal außen vor.